14 de maio, 2007: a DaimlerChrysler aceita oferta de € 5,5 bilhões do fundo de investimento Cerberus, baseado em Nova York, Estados Unidos, para comprar 80,1% da parte Chrysler. Acabava aquele que ficou conhecido como o maior negócio empresarial do setor automotivo em todo o mundo, celebrado em 1998.
A companhia, agora novamente apenas alemã, continuará com 19,9% de participação na futura empresa, a Chrysler Holding LLC.
SETEMBRO – A operação, que desmembra a até então quinta maior empresa construtora de veículos do mundo, deverá ser concluída no segundo semestre, quando as autoridades que regulamentam a concorrência de mercado, tanto nos Estados Unidos quanto na Europa, divulgarem seus pareceres. A DaimlerChrysler informa que pretende finalizar a transação até o fim do terceiro trimestre, quando todas as unidades do Grupo Chrysler passarão para a administração da Cerberus.
Além dos ativos do grupo, que inclui fábricas e as marcas Chrysler, Dodge e Jeep, o comprador também leva consigo todas as obrigações financeiras referentes a pensões e planos de saúde dos funcionários nos Estados Unidos.
Curiosamente o UAW, sindicato dos trabalhadores em montadoras dos Estados Unidos, antes havia se colocado contrário à venda da Chrysler para fundos de investimento – o sindicato foi contra a própria Cerberus comprar a Delphi.
Ainda é cedo para imaginar o futuro da Chrysler agora, especialmente a partir do médio prazo. Mesmo nos Estados Unidos, que dirá no Brasil. Aqui a encrenca maior fatalmente estará na rede de concessionárias, que hoje unifica as quatro marcas – Mercedes-Benz, Chrysler, Jeep e Dodge. Nem sempre foi assim: antes a rede era separada, mas a unificação foi forma de compensar os revendedores MB pelas perdas com o Classe A. Oficialmente a companhia não se manifesta a respeito, a não ser para informar que, por enquanto, tudo fica como está.
O que não fica como está é o lado Daimler, que passará a ser chamado apenas assim – antes da unificação das companhias era Daimler-Benz. Seu board será reduzido a seis executivos: perdem as cadeiras Tom LaSorda, Eric Ridenour e Tom Sidlik.
Assim, de forma quase melancólica, chega ao fim a fusão que custou US$ 36 bilhões. O objetivo era gerar economia nas áreas de compras, vendas, contabilidade, pesquisa e desenvolvimento, que somaria € 1,4 bilhão no primeiro ano e € 3 bilhões a cada um dos cinco seguintes.
A parceria, contudo, resistiu a menos de uma década de desafios.
Boa parte da explicação para o fracasso está na diferença cultural que sempre assolou a administração: era do tamanho do Oceano Atlântico que separa Stuttgart de Detroit.
No início o comando DC esteve dividido por Jürgen Schrempp, Alemanha, e Bob Eaton, Estados Unidos. Mas os alemães nunca quiseram dividir o poder na companhia. Eaton saiu no fim de 1999.
A visão que os dois executivos tiveram, como o raciocínio de Eaton, de que haveria uma rápida redução do número de montadoras no mundo neste século, chegando a oito, talvez nove, não se concretizou. Schrempp foi mais longe naquele 1998, no nascimento da companhia: “Acreditamos que essa fusão é apenas o começo. Estamos liderando uma nova tendência que mudará o futuro e a face dessa indústria. Como resultado de estarmos dentre os primeiros tivemos a habilidade escolher nossos parceiros favoritos. E temos um casamento feito no céu”.
Fato que do céu ao inferno pouco tempo passou. A dita fusão dos iguais gerou – além de processo movido por Kirk Kerkorian – no primeiro ano, 1999, lucro operacional de € 11 bilhões. A Chrysler contribuiu com € 5 bilhões a Mercedes-Benz € 2,7 bilhões. Mas a alegria durou pouco.
Já em 2000 Dieter Zetsche, hoje o presidente da DaimlerChrysler, foi despachado para os Estados Unidos com a missão de promover cortes de custos e colocar a companhia nos trilhos. Nesse bojo entrou o fechamento da unidade Chrylser brasileira em Campo Largo, PR. Em princípio funcionou, mas a crise de vendas dos automóveis estadunidenses trouxe as perdas de volta.
As sinergias não foram suficientes para tornar a operação Chrysler lucrativa. Alternado resultados financeiros positivos com prejuízos nos Estados Unidos e com a ausência de estratégia consistente de internacionalização a Chrysler foi tornando-se, aos poucos, verdadeiro pesadelo.
Em 2006 o faturamento da Chrysler caiu 6% sobre o ano anterior, para € 47,1 bilhões, e o prejuízo operacional da divisão chegou a € 1,1 bilhão. Imediatamente a DC pendurou a plaquinha de Vende-se no pára-brisas Chrysler.
Cinco meses de negociações, e para surpresa de muitos – houve quem apostasse um dedo que a compradora seria a Magna – a DC entregou o C. E sairá da operação com pelo menos € 36 bilhões a menos.
UM DIA – Um dia após o anúncio da venda da Chrysler a DC apresentou seu balanço dos três primeiros meses de 2007: lucro líquido de € 1,9 bilhão, avanço de 152% ante igual período do ano passado. O resultado positivo do trimestre deve-se principalmente à redução da participação no grupo aeroespacial e de defesa EADS, de 22,5% para 15%. A venda de veículos no período retrocedeu 5%. E a divisão Chrysler registrou... prejuízo de € 1,5 bilhão.
O complexo arranjo em torno da formação acionária da nova empresa não levará dinheiro ao caixa DaimlerChrysler. Na prática a DC pagará para se desfazer de sua divisão estadunidense: desembolsará € 483 milhões para fortalecer o caixa da nova companhia.
