Ano 33 | Junho 2025 | Edição 422 O AMBICIOSO TERA Tudo sobre o SUV compacto que a Volkswagen quer transformar em seu novo ícone no Brasil From the Top Alexander Seitz, da Volkswagen 15 MILHÕES DE HONDA CG Moto é o veículo mais produzido e vendido do País REFERÊNCIA EM SOFTWARES Brasil se torna centro global de desenvolvimento STELLANTIS EM PERNAMBUCO Seis novos carros de quatro marcas serão produzidos ANTONIO FILOSA É O NOVO CEO Stellantis escolhe executivo que fez carreira no Brasil
» ÍNDICE Junho 2025 | AutoData 34 SCHULZ 18 WHB 42 VOLARE 56 BORGWARNER 82 BOGE 92 TEKNIA 96 AXALTA 106 ALPINO 112 TTB 10 FROM THE TOP Alexander Seitz, chairman da Volkswagen América do Sul, fala de sua missão de trazer novas tecnologias e lançamentos à região. GENTE & NEGÓCIOS Notícias da indústria automotiva e movimentações de executivos pela cobertura da Agência AutoData. 108 6 118 LENTES FIM DE PAPO Os bastidores do setor automotivo. E as cutucadas nos vespeiros que ninguém cutuca. As frases e os números mais relevantes e irrelevantes do mês, escolhidos a dedo pela nossa redação. OS FORNECEDORES O MERCADO O PRODUTO A INTELIGÊNCIA ARTIFICIAL A FÁBRICA NA PRÁTICA O PLANO 58 44 60 50 64 68 36 ESPECIAL VOLKSWAGEN TERA Moto que inaugurou fábrica em Manaus é o veículo mais produzido e vendido do País Tabelas atualizadas dos aportes de R$ 118,5 bi de fabricantes de veículos leves e pesados Stellantis escolhe solução caseira com executivo que fez carreira no Brasil Seis novos carros de quatro marcas serão fabricados em Pernambuco HONDA 15 MILHÕES DE CG INDÚSTRIA OS INVESTIMENTOS ANTONIO FILOSA NOVO CEO STELLANTIS MAIS EM GOIANA 20 74 88 Engenharia nacional ganha protagonismo no desenvolvimento de sistemas para veículos Mais um fabricante chinês inicia vendas no Brasil com promessa de fábrica e investimento Marca francesa chega ao milionésimo carro produzido no País com volta do crescimento Fabricante de autopeças investe em mais processos internos de produção CNH Industrial, HPE, Toyota e Honda reconhecem seus melhores fornecedores SOFTWARES BRASIL É CENTRO GAC APOSTA FEITA CITROËN 1 MILHÃO ZEN MAIS VERTICAL SUPRIMENTOS PREMIAÇÕES 26 78 84 94 98 70
» EDITORIAL AutoData | Junho 2025 Diretor de Redação Leandro Alves Conselho Editorial Isidore Nahoum, Leandro Alves, Márcio Stéfani, Pedro Stéfani, Vicente Alessi, filho Redação Pedro Kutney, editor Colaboraram nesta edição André Barros, Caio Bednarski, Lucia Camargo Nunes, Mário Curcio, Soraia Abreu Pedrozo Projeto gráfico/arte Romeu Bassi Neto Fotografia DR/divulgação Capa Foto divulgação/Volkswagen Comercial e publicidade tel. PABX 11 3202 2727: André Martins, Luiz Giadas Assinaturas/atendimento ao cliente tel. PABX 11 3202 2727 Departamento administrativo e financeiro Isidore Nahoum, conselheiro, Thelma Melkunas, Hidelbrando C de Oliveira, Vanessa Vianna ISN 1415-7756 AutoData é publicação da AutoData Editora e Eventos Ltda., Av. Guido Caloi, 1000, bloco 5, 4º andar, sala 434, 05802-140, Jardim São Luís, São Paulo, SP, Brasil. É proibida a reprodução sem prévia autorização mas permitida a citação desde que identificada a fonte. Jornalista responsável Leandro Alves, MTb 30 411/SP autodata.com.br AutoDataEditora autodata-editora autodataseminarios autodataseminarios Por Pedro Kutney, editor Boas notícias da inteligência nacional Esta edição de AutoData reúne uma rara conjunção de boas notícias que vêm da engenharia nacional, aquela mesma que sempre gastou quase todo o tempo adaptando projetos que vêm de fora com várias amputações tecnológicas para fazer caber no bolso do pobre consumidor local. Pois diversas informações, reunidas neste número da revista, indicam que os engenheiros e designers alocados em multinacionais no Brasil estão ganhando certo protagonismo em certas áreas – e não é só no já manjado desenvolvimento de motores flex bicombustível etanol-gasolina, coisa que só fica aqui porque ninguém mais no mundo quis fazer. O primeiro exemplo está estampado na capa desta edição: o SUV compacto Tera, totalmente pensado, desenhado, projetado e produzido no Brasil pela Volkswagen com 80% de conteúdo nacional. Designers e engenheiros da subsidiária brasileira tiveram liberdade total para tocar o projeto como bem entenderam, e capricharam, entregaram um carro com nível de acabamento e tecnologia acima da média em sua faixa de preços na entrada do mercado – que lamentavelmente tornou-se muito alta para a maioria dos consumidores brasileiros, até por causa de toda essa evolução, encaminhada em boa medida por apertos na legislação. Esta apreciada tendência de fazer coisas melhores do que estávamos acostumados a ver foi confirmada pelo entrevistado deste mês nas páginas do From The Top, Alexander Seitz, chairman executivo da Volkswagen América do Sul, que em sua terceira passagem pelo Brasil afirma estar “muito satisfeito” com a evolução que tem visto em termos de avanço da localização de tecnologias, novos carros e competência da engenharia brasileira, em comparação com as outras vezes em que esteve por aqui. E foi exatamente para isto que ele diz ter vindo: localizar tecnologias modernas e lançar dezessete carros no plano de investimento de R$ 20 bilhões até 2028, que pretende colocar a Volkswagen na liderança de vendas na região. Mas tem mais: uma ampla reportagem revela que o Brasil se tornou, para fabricantes de veículos e sistemas, berço de inovação e desenvolvimento de softwares que tudo podem comandar em veículos, do infoentretenimento e da conectividade ao funcionamento de dispositivos complexos. Até a inteligência artificial embarcada no Volkswagen Tera, nomeada Otto, nasceu no Brasil. A Stellantis desenvolve softwares de propulsão para o mundo todo em Recife, PE. A Ford, que não fabrica mais carros aqui, segue projetando sistemas com equipe que se aproxima dos dois milhares de pessoas na Bahia. Se no País falta mercado suficiente para todos ao menos, parece, sobra inteligência.
6 LENTES Junho 2025 | AutoData Por Vicente Alessi, filho Sugestões, críticas, comentários, ofensas e assemelhados para esta coluna podem ser dirigidos para o e-mail vi@autodata.com.br Reprodução Internet MAIS UMA LEITURA OBRIGATÓRIA Pedro Cafardo é renomado, e estimadíssimo, profissional do jornalismo econômico, meu editor na Folha de S. Paulo de 1975 a 1978 com quem aprendi muito. Passou, depois, por Gazeta Mercantil e pelo O Estado de S. Paulo e foi um dos fundadores do diário Valor Econômico. Ali ele publica artigos quinzenais. O de 10 de junho, que tem o título Coisas que Acontecem num Certo País Infeliz, é imperdível: “Num certo país infeliz espalha-se um enorme pessimismo sobre a economia e, aparentemente, resultados bastante positivos para a vida real de pobres e ricos são quase ignorados nas análises. Neste país infeliz argumenta-se que a inflação está incontrolável, mas ela atingiu em média 4,73% ao ano nos dois últimos anos. Nos quatro anos anteriores, havia alcançado 6,17% ao ano. E a inflação média atual está abaixo da média dos últimos trinta anos (6,5% ao ano), desde que foi criada a atual moeda em circulação. Neste país propala-se que o descontentamento advém das classes mais pobres, que estariam sendo fulminadas por uma inusual inflação dos produtos alimentícios. Mas os alimentos subiram 8% no ano passado, menos do que a renda das famílias em geral, que cresceu 10%, e muito menos do que a renda das famílias mais pobres, que aumentou 19%. Nesse país mal-humorado a taxa de desemprego vem recuando e estava em 6,6% da força de trabalho no primeiro trimestre, em nível próximo do mais baixo da série histórica para o período. A previsão atual é de que caia para 5,9% até dezembro. A informalidade no trabalho recuou para 37,9%, taxa que é uma das menores da série histórica iniciada em 2015. A desigualdade de renda neste país infeliz, medida pelo Índice de Gini, foi a mais baixa da história no ano passado. E a renda per capita domiciliar mensal a maior desde o início da série histórica, em 2012. Neste país, segundo o Relatório das Nações Unidas sobre Estado de Insegurança Alimentar no Mundo, o número de pessoas em situação de fome diminuiu de 17,2 milhões em 2022 para 2,5 milhões em 2023. Portanto,
7 AutoData | Junho 2025 cerca de 14,7 milhões de pessoas deixaram de passar fome de um ano para outro neste país infeliz. O PIB deste país surpreendeu novamente os pessimistas e cresceu 1,4% no primeiro trimestre, índice superior ao dos países da OCDE e do G7 – ambos os grupos avançaram minguado 0,1%. O crescimento se dá a despeito da imposição de uma assombrosa taxa básica de juros, de 14,75% ao ano, 9 pontos percentuais acima da inflação, que desincentiva investimentos. Estas surpresas do PIB ocorrem desde 2020 neste país infeliz, quando se projetava recessão de 6,5% e ela foi de 3,3%. Em 2021 a expansão prevista era de 3,4% e a efetivada foi 4,8%. Em 2022 estimava-se 0,3% e deu 3%. Em 2023 o esperado era 1,4% e deu 2,9%. Em 2024 previa-se 1,6% e deu 3,4%. Neste país observa-se que os empresários estariam insatisfeitos, mas os lucros das empresas no primeiro trimestre foram excepcionais e superaram as expectativas do mercado. O lucro líquido das 387 companhias abertas não financeiras subiu 30,3% no trimestre, para R$ 57 bilhões, e as receitas cresceram 13,9%, para R$ 976,7 bilhões Na área financeira os lucros dos quatro maiores bancos no primeiro trimestre cresceram em média 7,3% e somaram R$ 28,2 bilhões. Um bancão aumentou seu resultado em 39% na comparação com o mesmo período do ano passado. Neste país pessimista, atingido há décadas pelo vírus da desindustrialização, a indústria voltou a crescer: 3,1% no ano passado. Em março avançou 1,2% sobre fevereiro e 3,1% sobre março de 2024. Por que, afinal, a bruma pessimista continua a embaçar toda a economia deste país infeliz? Se prevalecesse a Lei Carville (É a economia, estúpido!), cunhada na campanha presidencial de Bill Clinton, em 1992, esta neblina não faria sentido. Resumindo: neste país infeliz a inflação está abaixo da média nacional dos últimos trinta anos, a renda dos mais pobres cresce mais do que a inflação de alimentos, principal item de consumo nessa faixa de rendimento, o nível de desemprego é o mais baixo da história, o número de pessoas em situação de fome caiu 85% em um ano, a desigualdade de renda é a mais baixa da história e a renda per capita a mais alta, o crescimento da produção surpreende positivamente há cinco anos, a safra de alimentos bate recorde, o lucro das empresas financeiras e não financeiras aumenta muito mais do que a inflação, a bolsa de valores quebra recordes e rentistas/investidores das classes média e alta ampliam seus patrimônios com os juros de dois dígitos. Neste país infeliz um partido de oposição pôs no ar uma peça publicitária engraçadinha dizendo ter saudade de um ex-presidente porque está tudo “caro”, fazendo rima com o nome do ex. Mas, nos quatro anos deste governo “saudoso”, a inflação média anual foi de 6,17%, índice bem maior que o dos dois primeiros anos do governo atual deste país (4,73%). Os alimentos estariam subindo mais, argumenta-se. Falso. Nos quatro anos “saudosos” os alimentos subiram em média 8,24% ao ano. Nos dois do atual mandato 4,36% ao ano. A peça publicitária foi contestada? Que se saiba, não. O debate econômico se dá basicamente em torno de problemas fiscais, que podem ter impacto nos próximos anos, mas não afetam hoje o humor e o dia a dia das pessoas. Ou este país infeliz tem graves falhas na comunicação ou talvez sua infelicidade e seu pessimismo não venham da economia, estúpido”.
8 LENTES Junho 2025 | AutoData PRA QUEM NÃO SABE O Orçamento Federal executado no ano passado somou R$ 4 trilhões 648 bilhões, de acordo com o Painel do Orçamento Federal. O maior custo foi o de juros e amortizações de dívidas, 42,96% do total, o equivalente a R$ 1 trilhão 997 bilhões. A Previdência Social vem a seguir, com 21,16% do total, seguida das transferências de dinheiro para estados e municípios, 11,07%. As dez maiores despesas seguintes são assistência social, 5,99%, saúde, 4,16%, educação, 2,95%, trabalho, 2,34%, encargos especiais, 1,95%, defesa nacional, 1,80%, cumprimento de sentenças judiciais, 1,48%, judiciário, 1,02%, administração, 0,56%, e agricultura, 0,43%. Estas treze fontes absorvedoras de recursos do orçamento somaram 97,83% do total. Depois vêm, alínea por alínea, despesas que representam mais 3,17%: segurança pública, ciência e tecnologia, transporte, gestão ambiental, [verbas] essenciais à Justiça, [verbas] legislativas, relações exteriores, comércio e serviços, organização agrária, comunicações, indústria, cultura, urbanismo, direitos da cidadania, energia, esportes e lazer, saneamento e habitação. É BOM SABER De acordo com dados do IBGE o IPCA de maio chegou a 0,26%, abaixo do resultado apurado em abril, 0,43%, e, principalmente, abaixo do 0,34% aguardado pelos especialistas do mercado financeiro. Os apertos maiores vieram do grupo habitação, 1,19%, e a maior descompressão do grupo alimentação e bebidas, que caíram de 0,83% para 0,17%. No acumulado do ano a alta soma 2,75% e o índice, num período de doze meses, recuou de 5,53% para 5,32%. MAIS CONHECIMENTO Pesquisa da Austin Rating, publicada no Brasil pelo Poder 360, mostra que o PIB brasileiro foi o quinto maior em crescimento, no mundo, no primeiro trimestre do ano diante dos três meses imediatamente anteriores, 1,4%. A maior variação positiva, no período, foi a da República da Irlanda, 3,2%, seguida por Islândia, 2,7%, Hong-Kong, 1,9%, e Taiwan, 1,8%. Estados Unidos e Japão tiveram crescimento negativo, 0,2%. De 49 resultados os cinco piores couberam à Dinamarca, Portugal, Cingapura, Eslovênia e Indonésia. Reprodução Internet
9 AutoData | Junho 2025 O Grupo ABG marca presença no novo Volkswagen Tera com a qualidade de suas marcas: Neo Rodas, Neo Polímeros e Neo PWT. Tecnologia, segurança e inovação desde a linha de produção.
10 FROM THE TOP » ALEXANDER SEITZ, VOLKSWAGEN Junho 2025 | AutoData Localizar para vencer Desde a primeira vez que foi expatriado da Alemanha para o Brasil, em 1995, quando trabalhava no Grupo Daimler e recebeu a missão de ser o diretor da fábrica da Mercedes-Benz em Juiz de Fora, MG, para produzir o Classe A com toneladas de itens importados, Alexander Seitz aprendeu que a localização de componentes e processos é a peça fundamental para o sucesso de qualquer fabricante de veículos no País. Também se apaixonou pelo jeito de ser dos brasileiros, aprendeu a falar português e saiu daqui casado com uma mineira – motivo pessoal para voltar mais vezes. Depois de partir em 2000, para dirigir as compras da recém-formada DaimlerChrysler nos Estados Unidos, em 2005 Seitz retornou à Alemanha e ingressou no Grupo Volkswagen. Três anos depois já estava de volta ao Brasil como vice-presidente responsável por compras na América do Sul. Em 2013, nova partida, daquela vez para a China, como vice-presidente comercial da joint venture da Volkswagen com a SAIC. Foram quase cinco anos trabalhando no maior mercado automotivo do mundo, até 2017, quando passou a integrar o conselho de administração da Audi, responsável por finanças, TI, integridade e China. Em 2020 tornou-se CFO, chefe de finanças da Volkswagen. De lá pavimentou sua terceira missão no Brasil: em 2022 foi nomeado chairman executivo da Volkswagen América do Sul, voltando a São Bernardo do Campo, SP. Desta vez, segundo ele, o objetivo maior é consolidar o bom momento da empresa na região e liderar as vendas. Como? Usando o que aprendeu no mundo e aqui: aplicar o plano de investimento de R$ 20 bilhões para localizar o máximo possível de tecnologias modernas e lançar produtos competitivos. Com muita localização e trabalhando em condições iguais ele afirma não ter medo da competição: “Os chineses ganharam muito mercado aqui, mas não foi da Volkswagen”. O que o motivou e à Volkswagen a trazê- -lo de volta ao Brasil após dez anos? Quais missões a companhia atribuiu ao senhor? Minha missão é assegurar o sucesso que já temos aqui há alguns anos, com a introdução de novas tecnologias como o híbrido e combinado com o flex [bicombustível etanol-gasolina], porque novas plataformas de carros são necessárias para manter a nossa competitividade neste mercado muito importante. Temos um plano de investimento de R$ 20 bilhões na América do Sul porque queremos continuar com o nosso sucesso. Mas também tive motivação pessoal para voltar: estou casado com uma mineira já há 25 anos, isto sempre me traz de volta fora do compromisso profissional. Agora estou aqui pela terceira vez porque eu amo o País, amo as pessoas, a emoção e a motivação delas e adoro trabalhar aqui. Entrevista a André Barros e Pedro Kutney Clique aqui para assistir à versão em videocast desta entrevista
11 AutoData | Junho 2025 Divulgação/Volkwagen
12 FROM THE TOP » ALEXANDER SEITZ, VOLKSWAGEN Junho 2025 | AutoData ma, com a globalização das compras das peças importadas para manter a competitividade. E por último mas não menos importante vejo, também, que a mão-de-obra precisa ser cada vez mais qualificada porque os processos estão mais complicados e globalizados. A guerra tarifária imposta pelos Estados Unidos já teve algum efeito direto na operação da Volkswagen no Brasil e na América do Sul? No momento não temos nenhum impacto negativo. Como será amanhã? Veremos, mas estamos flexíveis, temos as ferramentas para assegurar nossa competitividade, se houver algum impacto podemos fazer uma cotação global e resolver o assunto, pois temos uma organização mundial de compras, trabalhamos com equipes da Europa e da China. Nós compramos a cada ano R$ 26 bilhões [em componentes no Brasil]. Com a escalada tarifária sobre o México as exportações para os Estados Unidos tendem a cair. Isto pode causar aumento de exportações de veículos do México para o Brasil? “Hoje vejo que a localização alta é o fator principal de sucesso para a nossa indústria. Se você tem receita em real seu custo também deve ser em real, não em dólar, euro ou em renmimbi da China... Com a economia de escala que estamos agora providenciando [aos fornecedores] com nossos novos produtos a localização aumentará.” Nos períodos em que passou pelo Brasil, primeiro nos anos 1990, depois de 2008 a 2012 e retornando agora, quais foram as principais transformações e aprendizagens da indústria automotiva no País? Quando eu cheguei a primeira vez foi na época do Plano Real: o mundo ideal do dólar/real 1 por 1. Com isto muitos novos fabricantes chegaram com nível de localização [de componentes] muito baixo, com importação de peças. Isto é um risco grande em um país com grandes oscilações de juros e inflação. Hoje vejo que a localização alta é o fator principal de sucesso para a nossa indústria, porque ajuda a lidar com esse desafio. Se você tem receita em real seu custo também deve ser em real, não em dólar, euro ou em renmimbi da China. Esta foi uma aprendizagem importante. Outra coisa que mudou muito é o impacto da tecnologia e das peças eletrônicas. Temos inteligência artificial, sistemas de infotainment, de conectividade... Estamos agora trabalhando nos sistemas de assistência avançada ao motorista [ADAS]. Estas tecnologias avançam, aumentam o custo e precisamos compensar isto de alguma for-
13 AutoData | Junho 2025 veículo ou existem mais modelos no planejamento? Este investimento de US$ 580 milhões mostra que nós acreditamos no mercado da América do Sul e no sucesso que o novo veículo terá, com tecnologias de referência e todas as motorizações que você pode imaginar. Vamos atingir grandes volumes de vendas porque será um produto altamente competitivo, ofereceremos mais opções ao cliente. Também teremos novos processos produtivos na fábrica. Mas, claro, investiremos R$ 20 bilhões na região com novos carros e isto significa fazer uma análise de onde produzir cada um, inclusive em Pacheco. Este processo ainda está em curso. Como está o desenvolvimento da tecnologia híbrida flex da Volkswagen no Brasil? Os fornecedores locais estão prontos? Hoje já temos aqui a plataforma modular global MQB que a Volkswagen desenvolveu e vamos ter a MQB Hybrid. Como temos no Brasil fornecedores globais com os quais já trabalhamos na China, na Europa e nos Estados Unidos, eles têm capacidade de trazer essas tecnologias para cá. Alguns compoParcialmente pode acontecer, mas não vejo grande impacto. As plataformas produzidas no México têm o foco no segmento de carros maiores. Lá a Volkswagen produz o Jetta, o Taos e o Tiguan, em faixa de preço relativamente alta [para o Brasil]. Obviamente os colegas do México tentarão aumentar as exportações para outros países, mas nós da Volkswagen já dominamos o mercado mexicano de modelos compactos importados aqui do Brasil, os clientes lá gostam dos nossos Saveiro, Polo, T- -Cross, Nivus e agora o novo Tera, assim nós também podemos aumentar um pouco nossas exportações para manter o equilíbrio da balança comercial. Não tenho medo disto, nossas trocas comerciais estão funcionando muito bem. Recentemente a Volkswagen fez dois anúncios importantes sobre a fábrica da Argentina. O primeiro é que o SUV médio Taos deixará de ser produzido lá e passará a ser importado do México. O segundo é que serão investidos US$ 580 milhões para produzir a nova geração da picape média Amarok. A planta de Pacheco será uma fábrica de um único “ Complicado no Brasil são os juros: não conheço nenhum mercado com juros tão altos, com taxas [finais ao tomador] que são de 14 a 15 pontos mais altas do que a inflação, ou até mais. Você não vê isto nos Estados Unidos nem na Europa. E como mais de 50% das vendas de veículos são financiadas o impacto é muito alto.”
14 FROM THE TOP » ALEXANDER SEITZ, VOLKSWAGEN Junho 2025 | AutoData nentes com volume menor serão importados com montagem final aqui e aumento de localização. É um processo natural que sempre acontece quando se está trazendo novas tecnologias ao País. Este processo é o mesmo para as tecnologias de ADAS, advanced driver assistance systems, com muitas peças eletrônicas que vêm da China e dos Estados Unidos. Mas com a economia de escala que estamos agora providenciando [aos fornecedores] com nossos novos produtos a localização aumentará também. A Volkswagen tem capacidade para desenvolver todas essas novas tecnologias no Brasil? Temos quase 1 mil pessoas em nossa engenharia aqui, com alto nível de conhecimento e capacidade reconhecida. Temos de 70% até 80% de autonomia de desenvolver um carro aqui. Isto é fundamental para assegurar que vamos atender ao desejo do cliente brasileiro e da América do Sul. Estou bem feliz com esta evolução em comparação de quando estive aqui pela primeira vez, nos anos 1990. Qual é sua avaliação sobre o programa Mover? O governo colocou as diretrizes no caminho certo ou tem algo a mudar? Eu prefiro que não mude nada. O Mover [Programa Mobilidade Verde e Inovação] até agora traz regras claras para a indústria, com foco em segurança, descarbonização e em como fazer a reciclagem do produto, o que é muito bom, porque é importantíssimo ter previsibilidade. Nosso ciclo de investimento é de cinco até dez anos, então não se pode mudar regras de um dia para o outro, como alguns outros governos fazem agora fora do Brasil. Então nosso pedido é manter a previsibilidade. Recentemente o senhor esteve em Brasília. Como foi a conversa que teve com Geraldo Alckmin, vice-presidente da República e ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio? Nós falamos da situação do setor e da Volkswagen, quais são os fatores de sucesso e quais são os fatores complicados. Complicado no Brasil são os juros: não conheço nenhum mercado com juros tão altos, com taxas [finais ao tomador] que são de 14 a 15 pontos mais altas do que a inflação, ou até mais dependendo quem está pedindo o crédito. Você não vê isto nos Estados Unidos nem na Europa. E como mais de 50% das vendas de veículos são financiadas o impacto é muito alto. Ou seja: precisamos incentivar e ajudar o consumidor. Discutimos também como o governo pode ajudar com os financiamentos do BNDES para os novos projetos. Nós te- “ Nós não temos medo de um concorrente de fora, independentemente se for dos Estados Unidos, Europa ou China, mas queremos regras iguais para todos que produzem aqui no Brasil.”
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16 FROM THE TOP » ALEXANDER SEITZ, VOLKSWAGEN Junho 2025 | AutoData mos 85% de localização, mas cada vez que nacionalizamos um novo produto isto é complicado e caro – e nós vamos lançar dezessete novos carros. Então conversamos sobre como o governo pode ajudar, dar incentivos para tornar o nosso custo competitivo diante de juros e impostos tão elevados. O segundo foco da discussão foi o acordo de bi- -tributação Brasil-Alemanha [que evita a tributação de rendimentos de empresas duas vezes em ambos os países, como por exemplo o pagamento de lucros e dividendos por uma subsidiária à matriz fora do país], isto deverá estimular muito os investimentos de companhias alemãs no Brasil e os negócios entre os dois países. Por último, mas não menos importante, pedimos isonomia com relação a tarifas de importação para todos os importadores, porque nós não temos medo de um concorrente de fora, independentemente se for dos Estados Unidos, Europa ou China, mas queremos regras iguais para todos que produzem aqui no Brasil. “ Em 2022 todas as fabricantes chinesas tinham quase 2% de participação do mercado brasileiro e nós, como Volkswagen, tínhamos 13,7%. Em 2024 eles aumentaram a presença para 7%. Mas a Volkswagen aumentou seu market share para 16%. Ou seja: os chineses pegaram mercado de alguém mas felizmente não foi da Volkswagen, porque nós temos novos produtos e novas tecnologias, qualidade reconhecida.” O senhor já morou na China, trabalhou na joint venture da Volkswagen com a SAIC. Como a indústria ocidental pode enfrentar a forte concorrência dos chineses em todos os mercados globais? Na China a influência do governo é muito grande, positivamente: eu vi como eles criaram a cadeia do setor, com incentivos a investimento em novas fábricas, com financiamento. Não tem lugar no mundo com condições tão favoráveis. Aí pegar um carro e simplesmente exportar para a América do Sul é fácil demais. Eu quero que venham produzir aqui os carros igual nós fazemos, então vamos ver quem tem o melhor processo, a melhor tecnologia, a melhor qualidade, se sabe lidar com os trabalhadores daqui, com as jornadas de trabalho, se sabe lidar com os impostos e financiamentos... Aí não temos medo nenhum, porque temos competência, sabemos como fazer e procuramos por peças competitivas globalmente. Aí a competição é bem-vinda e vamos ver quem vai ganhar o jogo. Acho que nós estamos no caminho certo para vencer
17 AutoData | Junho 2025 mos três a quatro anos. Minha missão é trazer as tecnologias mais modernas do mundo para o Brasil: isto inclui modelos híbridos leves, híbridos [fechados] e plug-in, em conjunto com os sistemas de ADAS. Este é o foco do nosso investimento, combinado com o lançamento de produtos em segmentos onde existe possibilidade de crescimento, e o Tera é um exemplo deste plano. Mas teremos outras novidades, como nova Amarok, a picape inédita em São José dos Pinhais [PR], os modelos esportivos como Golf GTI e Nivus GTS. Nosso objetivo é ser líder de vendas na América do Sul nos próximos anos. Sou bem ambicioso com o plano de investimento alto e com novos produtos. A Volkswagen enfrenta dificuldades com queda de vendas e do faturamento global. A situação na América do Sul é melhor que a da matriz? Em 2024 a Volkswagen na América do Sul cresceu 21,1%, bem acima do desempenho global da companhia. Com 490 mil carros [vendidos na região] tivemos participação de 10% [nas vendas globais da marca]. Temos market share de 13% na América do Sul e no Brasil e na Argentina de 16% até 17%. O nosso peso no mundo de Volkswagen é bem importante. Por causa disso eu tenho um bom relacionamento com os colegas em Wolfsburg para alocar novos investimentos e novo capital na região, porque tivemos sucesso nos últimos anos e mostramos um plano confiável de crescimento. E nos últimos quatro anos também mostramos rentabilidade. Então nossa importância vem crescendo ano a ano. no Brasil. Eu pedi uma análise às nossas equipes de vendas e finanças sobre os últimos anos. Em 2022 todas as fabricantes chinesas tinham quase 2% de participação do mercado brasileiro e nós, como Volkswagen, tínhamos 13,7%. Em 2024 eles aumentaram a presença para 7%, é muita coisa. Mas neste período a Volkswagen aumentou seu market share para 16%. Ou seja: os chineses pegaram mercado de alguém mas felizmente não foi da Volkswagen, porque nós temos novos produtos e novas tecnologias, qualidade reconhecida e vamos continuar com esse passo. O senhor avalia que o lançamento do Tera fará as vendas da Volkswagen crescerem na América do Sul? O Tera é o primeiro de uma nova linha de produtos do atual plano de investimento. É um SUV A0 [compacto], um segmento que cresceu quase 300% nos últimos dez anos, de 150 mil carros em 2014 mais de 600 mil hoje, o que representa 20% do mercado brasileiro. Estamos convencidos que com o design diferenciado, tecnologia de inteligência artificial no carro, sistema de infoentretenimento, o Tera será um sucesso no Brasil e na exportação para mais de vinte países da América Latina e da África. O Tera muda o jogo, é uma peça do mosaico para a Volkswagen chegar à liderança na América do Sul. O plano de investimento de R$ 20 bilhões na América do Sul até 2028 é suficiente para garantir a competitividade da Volkswagen na região? Acho que com R$ 20 bilhões dá para fazer muita coisa ou, para ser exato, dezessete novos produtos nos próxi-
Parabenizamos a Volkswagen por esse importante marco para a indústria automotiva nacional. É gratificante fazer parte dessa trajetória por meio de uma parceria sólida que já soma mais de 25 anos. Contribuir com soluções que fortalecem a produção nacional e atendem aos mais altos padrões de qualidade e desempenho reforça nosso compromisso com o desenvolvimento do setor. Projetos como o TERA demonstram como a colaboração entre montadoras e fornecedores impulsiona a inovação e gera resultados consistentes para toda a cadeia automotiva”, afirma Magaly Hübner Busato, CEO da WHB Automotive. TECNOLOGIA QUE IMPULSIONA A MOBILIDADE
PRODUZIDO POR
20 Junho 2025 | AutoData INDÚSTRIA » MOTOS Por Mário Curcio Honda CG caminha para seus 50 anos com 15 milhões já produzidas em Manaus Moto inaugurou fábrica no Amazonas nos anos 1970 e já é o veículo mais produzido e vendido do Brasil. Trinta dos atuais 150 fornecedores estão com a empresa desde o início. Para falar do sucesso da Honda CG no Brasil é preciso recordar que as motocicletas da fabricante japonesa já circulavam no Brasil pelo menos desde os anos 1960, trazidas por importadores. Com a boa aceitação dos produtos a Honda abre um escritório na Capital paulista e se estabelece como importadora e distribuidora, em outubro de 1971. Cinco anos depois, em novembro de 1976, começou em Manaus, AM, a produção da CG, que se tornaria o veículo de maior volume de produção e vendas do País, e que por mais tempo figura nesta posição. A produção da CG 125 em Manaus foi antecipada com a proibição das importações de veículos no Brasil, em 1976, que perdurou por catorze anos. A nacionalização permitiu que a empresa e revendedores continuassem atuando no mercado brasileiro durante o período de restrição. Desde então já são mais de 15 milhões de unidades da CG fabricadas até os dias atuais. A moto supera em quase o dobro o volume do Volkswagen Gol, com 8,5 milhões de unidades em 42 anos, o Fiat Uno, 4,3 milhões em 37 anos, e também o icônico Volkswagen Fusca, 3,1 milhões de unidades em trinta anos. Fotos: Divulgação/Honda 20 INDÚSTRIA » MOTOS
21 AutoData | Junho 2025 Pelé foi o garotopropaganda da primeira Honda CG produzida no Brasil: sucesso imediato desde o primeiro ano apesar do preço alto, de metade do valor de um Fusca. Embora não haja um posicionamento oficial da Honda sobre o nome da moto a sigla CG significaria City General, ou moto urbana de uso geral. A primeira CG 125 era muito simples: tinha partida a pedal e freios a tambor. Nem por isto era barata: segundo a publicidade de lançamento, com ninguém menos de Pelé como garoto-propaganda, uma CG 125 custava a metade do carro mais barato no País na época, o Fusca, cujo preço era de CR$ 36 mil 960 em novembro de 1976. Hoje o carro mais em conta, o Citroën C3 Live vendido por R$ 73 mil 990, custa 4,5 vezes mais do que a Honda CG de entrada, a 160 Start, R$ 16 mil 440. SINÔNIMO DE MOTO Apesar do valor elevado em 1976 o plano de utilizar a imagem de Pelé deu certo, o êxito foi imediato, como recorda Marcos Bento, diretor de vendas da Honda: “A CG virou sinônimo de motocicleta. O sucesso foi resultado da boa aceitação dos clientes e a produção tornou-se viável graças à contribuição de fornecedores locais. Trinta deles estão com a Honda desde o início. Temos hoje cerca de 150 fornecedores [da planta de Manaus], 32 deles instalados perto da fábrica”. Segundo Bento a moto que deu origem à primeira CG nacional também teve carreira internacional, foi produzida na Tailândia e Nigéria. E o projeto antigo ainda segue vivo: uma pesquisa na internet mostra que o Paquistão tem hoje três versões à venda de uma motocicleta Honda com o nome CG 125, com aparência dos anos 1970, o consagrado motor OHV e opções de quatro ou cinco marchas. De acordo com números da Honda a CG conquistou a liderança do mercado brasileiro desde o lançamento. E sua produção local consolidou a cadeia de fornecedores que tornou viável a chegada de outros modelos, tanto os de baixa cilindrada, como a 125 ML e 125 Turuna no fim dos anos 1970, como também modelos mais potentes como a CB 400, em 1980. A produção local também resultou na criação da associação dos concessionários, a Assohonda, fundada em 1979, que um ano depois já reunia 254 concessionárias. Hoje são cerca de 750. O empresário Joaquim Rangel, revendedor Honda há trinta anos, diz que as entregas de CG rendem boas histórias: “Lembro de um cliente que se ajoelhou com as mãos sobre a moto, rezando e agradecendo a conquista”. Pouco após a formação da Assohonda surge também o Consórcio Nacional Honda: “Foi criado em 1981, já enxergando que a economia e o mercado brasileiro precisavam de um instrumento popular de vendas”, diz Marcos Bento. “Atualmente ele é responsável por mais de 30% do volume de distribuição”. PRODUÇÃO VERTICALIZADA Quando foi inaugurada a Moto Honda da Amazônia tinha 9,7 mil m2 de área construída. Hoje são 311,6 mil m². E a área total passou de 337,1 mil m² para 763,5 mil m². A ampliação decorre do aumento da oferta de modelos e da produção interna de componentes. É a fábrica mais verticalizada da Honda no mundo. Tem uma grande fundição de alumínio em que produz peças de motor e rodas, por exemplo. A Honda produz boa parte dos componentes para suas motos. Em quase cinco décadas a empresa adquiriu equipamentos para fabricar peças de aço sinterizado, aros de roda e até os tubos utilizados nos chassis, além de selins, peças plásticas e sistemas de escape. A unidade tem hoje 9 mil empregados e produz 6,5 mil motos por dia, sendo um terço disto de modelos da linha CG. Em
22 Junho 2025 | AutoData INDÚSTRIA » MOTOS 1977, no primeiro ano pleno de produção, foram montadas 26 mil CG 125. Em 1991 a Honda comemorava 1 milhão de CG. Em 2006 já eram 5 milhões. Em 2012 a moto chegou aos 10 milhões e, em 2024, aos 15 milhões. Foi também em 2024 que a fábrica alcançou 30 milhões de motocicletas produzidas, na soma de todos os modelos. 60% DO SEGMENTO URBANO4 Uma análise de diferentes anos mostra que a linha CG se mantém firme na liderança do segmento city no mercado brasileiro, de motocicletas urbanas de baixa cilindrada. Em 2006, aos 30 anos, a linha CG teve 616,8 mil unidades emplacadas, o equivalente a 70,4% do segmento urbano, segundo a Fenabrave, entidade que reúne as associações de concessionários. Em 2011, ano recorde em emplacamentos de motos no País, com mais de 1,9 milhão, a fatia da CG no segmento city foi de 74,5%, com 663,1 mil unidades vendidas. Em 2024 as 428,1 mil CG entregues responderam por 57,5% das motos urbanas licenciadas no País. A perda de participação da CG com relação a anos anteriores não ocorreu só pelo aumento da concorrência mas, também, porque os clientes da própria Honda têm hoje oferta mais ampla de modelos de baixa cilindrada, que inclui outras motos de 110 a 300 cm³ de ciulindrada, mais as scooters. Quando se olha a fatia total da Honda no País o acumulado até maio de 2025 é de 67,7%, ainda muito acima da segunda colocada, a Yamaha, que detém 14,3% de participação. DO LANÇAMENTO AOS DIAS ATUAIS A Honda CG 125, lançada em 1976, tinha motor de 10 cv do tipo OHV, com válvulas no cabeçote acionadas por varetas. O tanque comportava 9,5 litros de gasolina. A transmissão era de quatro marchas e o comprimento 1m90. Em 1981 a Honda lança a versão CG 125 a álcool, a primeira moto a rodar com etanol no mundo. Tinha transmissão de cinco marchas e um reservatório de gasolina sob o banco para partida a frio. A primeira mudança de estilo da CG ocorre na linha 1983, quando o tanque recebe linhas retas e passa para 12 litros. Em 1985 o câmbio de cinco marchas é incorporado a toda a linha CG e, em 1988, é lançada a primeira CG 125 Cargo, com bagageiro para 20 kg no lugar da garupa. A linha 1989 da CG 125 passou a se chamar Today. Recebeu modificações de estilo, 69 alterações no motor, 74 no chassi e adota ignição eletrônica no lugar do platinado. A potência informada passou a 12,5 cv. A capacidade de carga entrou no manual: 150 kg, somando piloto e garupa. Neste período, como consequência da A fábrica de motos da Honda em Manaus: produção vertical em área que cresceu trinta vezes em 49 anos.
23 AutoData | Junho 2025 1976 Em novembro é lançada a primeira CG 125, com motor OHV de 10 cv, quatro marchas e tanque de 9,5 litros. O comprimento era 1m90. 1981 Estreia a CG 125 a álcool. Tinha cinco marchas e tanquinho de gasolina sob o banco para partidas a frio. 1983 A CG 125 ganha design com linhas retas e tanque de 12 litros. 1985 O câmbio de cinco marchas é incorporado a toda a linha CG. 1989 Linha passa a se chamar Today, com novo design e mais de 140 melhorias, dentre elas a ignição eletrônica. A potência informada é de 12,5 cv. 1995 O nome Titan é usado pela primeira vez e a CG 125 recebe noventa alterações técnicas, com nova embreagem. 2001 A CG 125 Titan é totalmente renovada, com tanque de 13 litros, marcador de combustível, mais opção de partida elétrica e freio a disco. 2004 A CG muda outra vez e recebe motor 150 de 14,2 cv. O comprimento aumenta para 2 metros, o tanque para 14 litros e a capacidade de carga para 166 kg. 2009 Surge a Titan Mix, primeira moto flex, com até 14,3 cv e tanque de 16,1 litros. 2016 A linha CG recebe novo motor 160 flex com até 15,1 cv. O comprimento da moto passa para 2m03. 2025 CG 160 Titan é equipada com freio a disco também na roda traseira e sistema ABS para a roda dianteira. Rodas de liga leve agora equipam todas as versões. Evolução da CG em quase 50 anos
24 Junho 2025 | AutoData INDÚSTRIA » MOTOS retração no mercado interno, a moto é exportada para alguns mercados europeus, de 1991 a 1994. Em 1994, já como linha 1995, o nome Titan é usado pela primeira vez. O estilo retoma algumas linhas arredondadas e ocorrem noventa alterações técnicas, dentre elas uma embreagem reforçada. A capacidade total informada, porém, recua para 136 kg. No ano 2000, para a linha Titan 2001, a moto recebe ampla modificação como resposta ao lançamento da Yamaha YBR 125. O novo projeto da Honda inclui tanque de 13 litros, marcador de combustível e três versões, sendo a mais completa com partida elétrica e freio dianteiro a disco. Seu comprimento era de 1m98 e a capacidade de carga de 155 kg. Em 2004 a CG sobe de patamar com um novo motor de 150 cm³ do tipo OHC, com comando no cabeçote e 14,2 cv. O comprimento da Titan passa para 2 metros, o tanque para 14 litros e a capacidade de carga para 166 kg. Era a resposta da Honda ao consumidor que precisava de mais desempenho na estrada e capacidade de peso para as entregas. A linha CG 150 ganha também a versão mais potente Sport, com 15,3 cv e mudanças técnicas e na aparência. Para 2005 a Honda volta a produzir o modelo de 125 cm³, agora rebatizado CG 125 Fan. Tinha o mesmo projeto da linha 2001, mas acabamento mais simples. No lançamento tinha parcelas de consórcio abaixo de R$ 100. A partir da linha 2009 a CG 150 recebe injeção eletrônica, catalisador e surge a Titan Mix como primeira moto flex bicombustível do mundo, com 14,3 cv quando abastecida com etanol. O tanque passa a 16,1 litros. Neste mesmo ano surge uma nova CG 125 Fan, agora com motor OHC de 11,6 cv. A CG é renovada em 2013, como linha 2014, o que incluiu painel de instrumentos digital, conjunto de iluminação mais moderno e design renovado. A capacidade de carga foi reduzida para 161 kg. Em 2015 a CG 150 Titan estreou os freios combinados CBS, que reduzem a distância de parada. Na linha 2016 a moto evolui para CG 160, com novo motor OHC flex com até 15,1 cv com etanol. O comprimento da moto passa para 2m03. O tanque de combustível ainda mantém os 16,1 litros, assim como a capacidade de carga, 161 kg, a mesma dos dias atuais. Em 2019 a Honda concentra a produção da CG nas versões de 160 cm³ e tira de linha as opções de 125 cm³ em razão da queda na procura. Na linha 2025 a versão topo de linha CG 160 Titan recebe freios a disco dianteiro e traseiro, com ABS na frente. Rodas de liga leve e freio a disco dianteiro passam a equipar todas as versões. A capacidade do tanque é reduzida para 14 litros e a potência cai para 14,7 cv por causa da atual legislação de controle de emissões. Honda emprega 9 mil trabalhadores em Manaus e produz 6,5 mil motos por dia: um terço são modelos da linha CG. A Honda CG 160 Titan atual: veículo mais vendido do Brasil.
25 AutoData | Junho 2025 O SUV MAIS ACESSÍVEL DO BRASIL DESACELERE. SEU BEM MAIOR É A VIDA. SAIBA MAIS
26 Junho 2025 | AutoData ENGENHARIA » DIGITALIZAÇÃO A indústria automotiva global passa por evoluções – e revoluções – e neste cenário o Brasil encontrou espaço para se sobressair: centros de desenvolvimento de programação instalados no País têm sido protagonistas no desenvolvimento de softwares embarcados, beneficiando-se de mão de obra competitiva e expertise em engenharia, fomentando inovações como inteligência artificial para veículos e soluções de conectividade. As evoluções são marcadas pela integração de tecnologias digitais que transformam veículos em plataformas complexas movidas por programas computacionais, os softwares, aliados a muita conectividade. Esse avanço abrange desde a eletrificação até sistemas de segurança sofisticados e recursos de infoentretenimento que melhoram a experiência do usuário e influenciam as decisões de compra. Hoje já é fácil achar quem se interesse em um carro por tamanhos de telas, recursos eletrônicos e conexão do smartphone com os sistemas de bordo bem mais do que potência do motor ou velocidade máxima. Por Lucia Camargo Nunes Brasil no centro da inovação em software e conectividade Da eletrificação à inteligência artificial embarcada a indústria automotiva se reinventa e o talento brasileiro impulsiona desenvolvimento global de veículos conectados Shutterstock/Gorodenkoff
27 AutoData | Junho 2025 Centro de Desenvolvimento e Tecnologia da Ford na Bahia: softwares para o mundo todo. Estão em desenvolvimento avançado em solo brasileiro tecnologias como atualizações over-the-air – que modernizam os sistemas dos veículos como se fosse um computador conectado à internet e permitem melhorias contínuas nos veículos – bem como coleta de dados via telemetria, fundamental para aprimoramentos de produtos, manutenções preditivas e redução de custos de garantia e reparos. Tecnologias como inteligência artificial nos veículos já estão sendo desenvolvidas no País, melhorando a experiência dos passageiros a bordo e a comunicação homem- -máquina, em adição a recursos já utilizados, como a conectividade para rastrear e recuperar veículos roubados, que impacta positivamente nos custos de seguro. O caldo criativo da engenharia brasileira vem estimulando a criação de hubs de inovação e de centros de desenvolvimento de softwares veiculares, impulsionando a exportação de projetos e programas, consolidando sua posição como um polo estratégico na mobilidade conectada na indústria automotiva global. DESENVOLVIMENTO RESISTE NO PAÍS A Ford dá bom exemplo de como aproveitar o potencial dos talentos brasiDivulgação/Ford leiros para desenvolver sistemas que são exportados para uso da companhia em diversos mercados ao redor do mundo. Mesmo após fechar suas fábricas no País, em 2021, a empresa não só manteve o núcleo de engenharia no Brasil como até contratou mais engenheiros, muitos deles hoje dedicados ao desenvolvimento de softwares de conectividade e infoentretenimento de uso global. Depois do encerramento das operações industriais a equipe de engenheiros foi realocada para projetos globais, crescendo de cerca de oitocentos para 1,5 mil profissionais, todos ligados ao Centro de Desenvolvimento e Tecnologia da Ford no Cimatec Park, estrutura do Senai Cimatec da Bahia localizada no Polo Industrial de Camaçari. Assim softwares desenvolvidos na Bahia são utilizados em várias fábricas mundo afora, relata Bruno Figueiredo, gerente de desenvolvimento de software veicular da Ford: “Isso representa uma vantagem, pois o mesmo software pode ser utilizado em diversas plantas, como é o caso da produção da picape Ranger”. A equipe brasileirao de engenharia é parte essencial da equipe global da Ford, responsável por desenvolver aplicativos de
28 Junho 2025 | AutoData ENGENHARIA » DIGITALIZAÇÃO rádio e som. A sensação de desenvolver para o mundo a partir do Brasil é gratificante, aponta o gerente de desenvolvimento: “Anteriormente a equipe brasileira desenvolvia produtos para a região que eram posteriormente exportados para outros países, como o EcoSport. Hoje, no desenvolvimento de software, é possível influenciar globalmente sem sair do Brasil, colaborando com engenheiros de outras localidades”. A Ford acompanha a evolução das expectativas dos clientes em sistemas de infoentretenimento e conectividade priorizando interfaces amigáveis e respostas rápidas, utilizando tecnologias avançadas como Android Auto. Todo o desenvolvimento é feito internamente, com colaboração de fornecedores, e há foco crescente em cibersegurança e privacidade de dados, observando a legislação de diversos países. A tendência é expandir a conectividade do carro, por meio de aplicativos como o FordPass, que monitoram o veículo, programam funções e alertam sobre a manutenção. Para seguir como protagonista no desenvolvimento de novas tecnologias no Brasil a Ford prioriza a formação de profissionais, selando parcerias com universidades e oferecendo programas de estágio com alta retenção, diz Figueiredo: “A Ford valoriza e investe na formação de novos talentos, desde programas de estágio até o desenvolvimento contínuo, o que garante a capacidade de entrega e a influência da equipe brasileira”. Apesar de desafios na captação de profissionais especializados a empresa mantém seu ritmo de crescimento e cria meios próprios para formar pessoal gabaritado. O programa Ford Enter é um importante canal de qualificação: dedicado a jovens em situação de vulnerabilidade social oferece 540 vagas este ano, com aulas presenciais no Senai e Cimatec, na Bahia e São Paulo. O programa capacita os participantes para atuar como programadores de software, promovendo inclusão social, com aulas de inglês técnico, lógica, habilidades comportamentais, mentoria e suporte social, em parceria com diversas instituições. VW PLAY: INOVAÇÃO LOCAL EXPORTADA A Volkswagen do Brasil tem se destacado globalmente ao desenvolver software nacional como estratégia, fortalecendo a engenharia local que cria soluções personalizadas para o consumidor brasileiro e, ao mesmo tempo, desperta interesse internacional. O melhor exemplo da inovação local que se tornou global é o VW Play, sistema de infoentretenimento e conectividade instalado inicialmente no SUVcupê Nivus – carro desenvolvido no Brasil sobre a plaDivulgação/Volkswagen Divulgação/Volkswagen VW Play: sistema de infoentretenimento desenvolvido no Brasil já é exportado para mais de setenta países. Desenvolvimento de softwares na Volkswagen do Brasil: digitalização é diferencial de vendas.
29 AutoData | Junho 2025 taforma global MBQ do grupo e lançado em 2020 – e hoje exportado para mais de setenta países, elevando a reputação da indústria automotiva brasileira e consolidando o País como um polo de inovação. Atualmente em sua segunda geração o VW Play oferece recursos de conectividade, integração com aplicativos, informações do veículo e uma loja de aplicativos, aprimorando a experiência do usuário e a interação com o carro. O desenvolvimento do VW Play no Brasil é exemplo de como a indústria automotiva está se transformando em empresas de tecnologia, marcando uma renovação importante no setor e atraindo profissionais da área de software que até então se mostravam avessos aos ciclos de desenvolvimento mais longos e lentos dos fabricantes de veículos, que precisam desenvolver sistemas mais robustos e seguros. Para Fernando Vergueiro, gerente de inovação do produto da Volkswagen do Brasil, a indústria automotiva está atraindo profissionais de software ao ser reconhecida como um setor de tecnologia: “Embora seus ciclos de desenvolvimento de produtos sejam mais longos e a complexidade maior que a do mobile, é uma vantagem para profissionais mais experientes que preferem um desenvolvimento mais focado e duradouro, diferente do ritmo acelerado das empresas de aplicativos”. Para atrair e reter talentos de uma área de evolução mais recente, que decolou nas últimas duas décadas, a Volkswagen investe no desenvolvimento local, capacitando profissionais e colaborando com universidades, destacando o impacto global do trabalho dos seus desenvolvedores e oferecendo um ambiente estável que atrai profissionais experientes, com foco em moldar o futuro da mobilidade. DIGITALIZAÇÃO PARA TODOS Gerente de desenvolvimento eletrônico, conectividade e integração da Volkswagen do Brasil, Alexandre Kenji Yonemura observa que a digitalização da indústria e de seus produtos já é grande, mas ainda tem muito a avançar com mais localização: “O software e a integração de software estão cada vez mais presentes, seu crescimento será exponencial. Antigamente o automotivo era apenas chapa e metal e hoje o software e a eletrônica são diferencial de compra para os clientes. Por isto valorizamos e privilegiamos o desenvolvimento local, nossos engenheiros, os institutos de ciência e tecnologia e universidades no Brasil são cruciais para criar soluções que o nosso cliente realmente usa e que atendam às necessidades da nossa região”. Kenji destaca que o diferencial dos produtos automotivos está em identificar as necessidades dos clientes e oferecer soluções úteis. Ele cita a aceitação de tecnologias inicialmente estranhas que se tornam indispensáveis, como sensores e câmaras de ré. Apesar de inicialmente desconfiar da real necessidade dessas funcionalidades o engenheiro passou a reconhecer a utilidade delas, que hoje considera essenciais para facilitar o estacionamento. Esta evolução ilustra como tecnologias que antes pareciam dispensáveis se tornam vitais para promover uma experiência mais simples e eficiente para o motorista. Vergueiro acrescenta que o Brasil, com sua alta conectividade da população por meio do grande número de celulares, tem consumidores muito receptivos a novas Lucia Camargo Nunes Fala, Otto: primeiro assistente virtual com inteligência artificial generativa desenvolvido por uma montadora no Brasil.
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