Ano 33 | Agosto 2025 | Edição 424 RUMOS DA INDÚSTRIA Após produzir 100 milhões de veículos o setor automotivo precisa de estratégias para crescer e acompanhar as tendências tecnológicas globais From the Top Pablo Di Si ÔNIBUS ELÉTRICOS Falta energia mas vendas avançam PRÊMIO AUTODATA Os melhores do setor automotivo
» ÍNDICE Agosto 2025 | AutoData 10 FROM THE TOP Pablo Di Si retorna às páginas de AutoData, agora como membro de conselhos de empresas que segue analisando o setor. GENTE & NEGÓCIOS Notícias da indústria automotiva e movimentações de executivos pela cobertura da Agência AutoData. 80 6 87 LENTES FIM DE PAPO Os bastidores do setor automotivo. E as cutucadas nos vespeiros que ninguém cutuca. As frases e os números mais relevantes e irrelevantes do mês, escolhidos a dedo pela nossa redação. Congresso de Negócios da Indústria Automotiva Latino-Americana 2025 debate rumos da região Tabelas atualizadas dos aportes de fabricantes de veículos leves e pesados no Brasil O roteiro da descarbonização e dos avanços tecnológicos da indústria automotiva Onze empresas, produtos e executivos que concorrem à premiação de 2025 Picape média que já foi montada no Brasil retornará como Ram fabricada na Argentina Fabricante chinês começa a vender o elétrico EX5 e planeja rede de concessionárias EVENTO AUTODATA AMÉRICA LATINA INVESTIMENTOS PARA ONDE VÃO FUTURO TENDÊNCIAS PRÊMIO AUTODATA OS FINALISTAS RAM DAKOTA PLANO GEELY 18 76 34 50 56 Como a produção de veículos poderá crescer no País nos próximos anos Ano-modelo 2026 da picape passa por renovação com mais tecnologia a bordo Ainda falta energia para recarga mas vendas de ônibus elétricos avançam no Brasil Linha 2026 chega com refinamentos e redução de preços para defender o território GM renova família e o hatch é o único turbo com isenção de IPI do Carro Sustentável Reconhecimento da qualidade de 77 fábricas de fornecedores INDÚSTRIA PROJEÇÕES FIAT TORO ÔNIBUS ELETRIFICAÇÃO JEEP COMMANDER CHEVROLET LINHA ONIX PRÊMIO GENERAL MOTORS 28 64 42 58 68 75 52 8 MARCOPOLO 26 WHB 48 MARELLI 72 MIROW&CO. 2025
» EDITORIAL AutoData | Agosto 2025 Diretor de Redação Leandro Alves Conselho Editorial Isidore Nahoum, Leandro Alves, Márcio Stéfani, Pedro Stéfani, Vicente Alessi, filho Redação Pedro Kutney, editor Colaboraram nesta edição André Barros, Caio Bednarski, Lucia Camargo Nunes, Mário Curcio, Soraia Abreu Pedrozo Projeto gráfico/arte Romeu Bassi Neto Fotografia DR/divulgação Capa Foto criação IA Gemini Comercial e publicidade tel. PABX 11 3202 2727: André Martins, Luiz Giadas e Rosa Damiano Assinaturas/atendimento ao cliente tel. PABX 11 3202 2727 Departamento administrativo e financeiro Isidore Nahoum, conselheiro, Thelma Melkunas, Hidelbrando C de Oliveira, Vanessa Vianna ISN 1415-7756 AutoData é publicação da AutoData Editora e Eventos Ltda., Av. Guido Caloi, 1000, bloco 5, 4º andar, sala 434, 05802-140, Jardim São Luís, São Paulo, SP, Brasil. É proibida a reprodução sem prévia autorização mas permitida a citação desde que identificada a fonte. Jornalista responsável Leandro Alves, MTb 30 411/SP autodata.com.br AutoDataEditora autodata-editora autodataseminarios autodataseminarios Por Pedro Kutney, editor Rumo ao futuro Na edição de julho, em um caderno especial de 48 páginas, AutoData contou a admirável trajetória que levou a indústria automotiva a acumular a produção de mais de 100 milhões de veículos no Brasil, em pouco mais de um século. Pois agora, no presente, começa a ser desenhada a história do futuro do setor no País, para produzir os próximos 100 milhões e de que forma, com quais tecnologias de propulsão. É difícil olhar para o futuro quando o presente é tão movediço, tão cheio de incertezas e de bifurcações a escolher o caminho. Mas nós tentamos. Com a ajuda de consultores, associações representativas e executivos da indústria, duas reportagens especiais desta edição apontam quais rumos o setor deverá tomar no País nas próximas décadas, tanto para fazer a produção crescer novamente acima do nível de 3 milhões de unidades/ano, para ocupar a grande ociosidade das fábricas, como nas escolhas tecnológicas que vão fazer os veículos se movimentarem em um futuro que já começou a ser traçado, com soluções próprias – como o etanol – e evolução que pode surpreender os mais céticos. As apostas variam um pouco mas os especialistas estão certos que vai levar muito menos tempo para a indústria produzir os próximos 100 milhões de veículos, a questão é a velocidade desta evolução. A boa notícia é que todos concordam que o setor continua interessado em fabricar carros, caminhões e ônibus no Brasil com o maior volume possível de componentes locais. O desafio é desenvolver o País para torná-lo mais competitivo, tanto para exportar como para oferecer produtos melhores e mais acessíveis do que os importados no mercado doméstico. Esta é uma tarefa difícil, que como diz Pablo Di Si, entrevistado deste mês no From The Top, não vai acontecer tão cedo. Mas ele pondera que, se o Brasil quer de fato elevar seu protagonismo na indústria automotiva global, precisa começar a planejar este objetivo agora, pois não faltam oportunidades em um país que tem tanto a fazer para melhorar sua logística, seu sistema tributário e o ambiente de negócios. Nesta edição de AutoData nós ouvimos que tudo é muito difícil mas nada é impossível, pois há potencial para avançar mais rápido, mas é necessário planejar a rota para o futuro.
6 LENTES Agosto 2025 | AutoData Por Vicente Alessi, filho Sugestões, críticas, comentários, ofensas e assemelhados para esta coluna podem ser dirigidos para o e-mail vi@autodata.com.br CONHECERAM O MAPA DA FOME? Mapa da fome é expressão escrita em letras minúsculas – as caixas-baixas – porque não dignifica ninguém e, ainda, é causa de indignidade para suas vítimas. No fim de julho a FAO ONU, Organização das Nações Unidas para a Alimentação e a Agricultura, anunciou que o Brasil já não fazia mais parte desta ignominiosa associação com outros países pobres, aqueles em eterno desenvolvimento. Isto significa que sua média trienal, referente a 2022, a 2023 e a 2024, ficou abaixo de 2,5% no que diz respeito à população em risco de subnutrição ou de falta de acesso a alimentação suficiente. Este é o critério que a FAO utiliza para considerar que um país integra, ou não, a infamante relação do mapa da fome. Disse reportagem de O Estado de S. Paulo que a taxa, na América Latina, é de 5,1%, e que a média mundial é de 8,2%. Mesmo assim, com esta fuga do mapa da fome, a FAO informa que há coisa de 7 milhões de brasileiros vivendo em estado de insegurança alimentar severa, o equivalente a 3,4% da população. Esta classificação refere-se “à incerteza sobre a capacidade de uma família ter renda suficiente para bancar três refeições por dia”. CONHECERAM O MAPA DA FOME? 2 Ainda com relação ao Brasil: há 28,5 milhões de pessoas, aqui, brasileiros, que vivem quadro de insegurança que a FAO considera moderada ou grave. Estes somam 13,5% da população do País. CONHECERAM O MAPA DA FOME? 3 O vil mapa da fome foi criado em 2014 e o Brasil conseguiu manter-se fora dos quadros de circunstâncias mais graves até 2018. DESEMPREGO? O MENOR DA SÉRIE HISTÓRICA. Estes abril, maio e junho formaram um trimestre histórico para a história do emprego no Brasil, quando a PNAD Contínua do IBGE, Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios Contínua, indicou 5,8% como a taxa de desocupação do período. É, este, o menor índice registrado por série histórica de medições que começou em 2012. Este foi o resultado da criação, naquele período, de 1,8 milhão de novas vagas de emprego. No mesmo trimestre de 2024 a taxa pesquisada foi de 6,9% e a população ocupada, no último dia de junho, somou 102,3 milhões de brasileiros. DESEMPREGO? O MENOR DA SÉRIE HISTÓRICA. 2 Mas... se bem que 1,3 milhão de pessoas tenham adentrado no mercado de trabalho no último trimestre completo o Brasil ainda mostra quadro de 6,2 milhões de desempregados. De acordo com a PNAD Contínua de junho de 2024 a junho deste ano 1,1 milhão de pessoas deixaram o desemprego. DESEMPREGO? O MENOR DA SÉRIE HISTÓRICA. 3 Mais: festeje-se, também, o crescimento da renda e da massa salarial. A renda média real mensal, descontada a inflação, no período foi de R$ 3 mil 477, alta de 3,3% diante de igual período de 2024.
7 AutoData | Agosto 2025 (11) 5534-5172 www.searabendita.org.br projeto.benditasemente@searabendita.org.br NÓS PODEMOS COLABORAR A SEARA BENDITA é uma Instituição com caráter religioso e lantrópico, sem ns lucrativos ou econômicos, apolítica, constituída por pessoas comprometidas em causas sociais, tendo suas obras de Assistência e Serviço Social realizadas no Lar Meimei, onde assiste a mais de 400 crianças e adolescentes em tempo integral, oferecendo refeições diárias, ensino social pro ssionalizante, atendimentos dirigidos à comunidade, empregabilidade, lazer e cultura, além de uma biblioteca comunitária, brechó e trabalhos sociais. A Instituição vem crescendo estrutural e sicamente e para fazer frente a esse crescimento mantém e tem criado atividades de geração de renda, recursos e de suporte nanceiro, como o lançamento da campanha BENDITA SEMENTE, cujo foco é a ampliação de suas instalações, que possibilitará um atendimento mais organizado e com mais comodidade a todos que a procuram. FAÇA PARTE DESTA CAUSA VOCÊ TAMBÉM! Banco Bradesco 237 Agência 1789 – Conta Corrente 8261-9 Banco Itaú 341 Agência 0772 – Conta Corrente 66087-4 Banco Santander 033 Agência 0458 – Conta Corrente 13.000.525-5 Banco do Brasil 001 Agência 1744-2 – Conta Corrente 2190-3
8 Divulgação/Marcopolo Com foco em soluções sustentáveis, a empresa lançou recentemente o Volare Fly 10 GV, movido a GNV/biometano, tecnologia que poderá ser aplicada a outros modelos da marca. Outro marco foi a maior entrega de ônibus elétricos da história da companhia: 95 unidades do Attivi para a cidade de São Paulo. A Marcopolo também avança com a introdução do Attivi Integral, ônibus elétrico completo, no mercado nacional e com produtos Marcopolo: liderança em mobilidade sustentável e inovação no transporte Ao completar 76 anos, a Marcopolo segue firme em sua trajetória de crescimento e inovação, reafirmando o compromisso de ser protagonista na transformação do futuro da mobilidade. Em um cenário global onde sustentabilidade, descarbonização e tecnologias limpas ganham cada vez mais relevância, a multinacional brasileira se destaca como referência incontestável. Multinacional brasileira amplia seus negócios com foco na mobilidade sustentável, ampliando liderança no mercado interno de Rodoviários com 53,1% de participação e expandindo exportações.
9 metroferroviários da Marcopolo Rail, como VLTs e people movers tanto no Brasil quanto no exterior. A inovação é constante. A empresa investe em veículos híbridos e movidos a hidrogênio, biogás e outros combustíveis renováveis, tanto no Brasil quanto no exterior. Em 2024, apresentou o primeiro micro-ônibus híbrido elétrico/etanol do mundo, que utiliza motor elétrico para tração e motor a combustão movido a etanol para recarga das baterias, solução que dispensa infraestrutura elétrica e pode ser aplicada em todo o território nacional. Esses avanços refletem o foco da Marcopolo em desenvolver veículos mais eficientes, sustentáveis e que gerem valor para operadores e usuários. A companhia continuará investindo em crescimento nos mercados onde atua e na expansão das exportações. “Nossos investimentos em inovação, novas tecnologias, produtividade, competitividade e capacitação dos colaboradores têm impactado positivamente o desempenho da companhia. Estamos comprometidos em liderar a transformação para um transporte cada vez mais sustentável, eficiente, seguro e confortável”, destaca André Vidal Armaganijan, CEO da Marcopolo. Geração 8: novo padrão para o transporte rodoviário Lançada em 2021, a Geração 8 de ônibus rodoviários estabeleceu um novo patamar para o transporte de passageiros, com avanços em segurança, conforto, conectividade, dirigibilidade e ergonomia. Os modelos da G8 impulsionaram o setor, ampliando o uso do transporte rodoviário e contribuindo para a mobilidade sustentável. Resultados expressivos no primeiro semestre de 2025 A Marcopolo registrou receita líquida consolidada de R$ 3,982 bilhões, crescimento de 10,2% em relação ao mesmo período de 2024. A produção global aumentou 5,4%, totalizando 7.200 unidades, com destaque para as operações internacionais, que cresceram 16,6%, com 1.229 unidades produzidas. No mercado brasileiro, a empresa consolidou sua liderança no segmento de rodoviários, elevando sua participação de 46,8% para 53,1%. As exportações também tiveram desempenho expressivo, com crescimento de 95,2% e envio de 902 unidades.
10 FROM THE TOP » PABLO DI SI Agosto 2025 | AutoData Bons conselhos Com lideranças marcantes e opiniões fortes sobre o desenvolvimento da indústria automotiva, em 2024 Pablo Di Si decidiu abandonar uma bem-sucedida carreira de mais de vinte anos como executivo do setor – ele já foi o chefe de finanças da Fiat Chrysler na América Latina e presidente da Volkswagen na região, até 2022, quando foi transferido para dirigir suas operações da marca alemã na América do Norte. Di Si não abre mão de suas convicções e uma delas é que o carro elétrico, apesar de ser “uma tecnologia fantástica”, seria um nicho e não a alternativa dominante no mercado: “Chego nos Estados Unidos e todo mundo, todas as empresas, vão para os carros elétricos. Naquele momento decidi dar um passo ao lado, porque, estrategicamente, minha cabeça estava em outro lugar”. Foi quando, já no fim de 2024, Di Si decidiu ampliar seus horizontes como membro de conselhos de administração no Brasil e nos Estados Unidos. Ele atualmente ocupa assentos nos colegiados da Copersucar e do Lindsey Group, ambas empresas do agronegócio, também do Grupo JHSF, do ramo de empreendimentos imobiliários, e integra, ainda, o conselho de administradores da Loyola University de Chicago, justamente onde iniciou sua graduação superior em artes e finanças, em 1989. Enquanto dá bons conselhos a estas companhias Di Si não deixou de pensar na indústria automotiva, à qual também tem bons aconselhamentos a dar com toda experiência que acumulou, como faz na entrevista a seguir. Após mais de vinte anos atuando em cargos de liderança no setor automotivo no Brasil, na Argentina e nos Estados Unidos, o último deles como presidente da Volkswagen na América do Norte, por que decidiu deixar para trás a carreira de executivo para se tornar membro de conselhos de empresas? Chegou um momento na minha carreira, lá em 2018, 2019 [quando ainda era presidente da Volkswagen América Latina], que comecei a falar sobre o que eu acreditava e acredito que é o futuro da indústria. Lá foi o início dos carros elétricos e eu sempre falei que seria um nicho e não teria a aceleração que todo mundo acreditava. Aí chego nos Estados Unidos [em 2022] e todo mundo, todas as empresas, vão para os carros elétricos. Naquele momento decidi dar um passo ao lado, porque, estrategicamente, minha cabeça estava em outro lugar. Então preferi trabalhar em conselhos de administração de empresas. Este foi um motivo, o segundo foi ter mais tempo e trabalhar em diferentes indústrias. Eu adoro a indústria automotiva, mas ter a possibilidade de trabalhar em um conselho me dá a oportunidade de aprender e contribuir em outras áreas como o agronegócio, Entrevista a Pedro Kutney Clique aqui para assistir à versão em videocast desta entrevista
11 AutoData | Agosto 2025 Foto: AutoData/Patrícia Caggegi
12 FROM THE TOP » PABLO DI SI Agosto 2025 | AutoData O Brasil precisa encontrar sua própria rota, não precisa seguir tendências mundiais. Eu fico feliz com o que estou vendo no País, com políticas públicas que estimulam o desenvolvimento de carros híbridos ou plug-in combinados com o etanol. Porque todas as rotas para reduzir emissões são uma oportunidade e com o etanol nos veículos já se reduz em até 80% o CO2 de forma imediata. Não precisa criar nenhuma nova infraestrutura ao redor, que vai demorar décadas para atender o carro elétrico. Acho que as políticas públicas estão no caminho certo. Já foram anunciados bilhões em investimentos por muitas montadoras e fico muito feliz de ver o Brasil com tanto desenvolvimento. Aproveitando sua recente experiência como presidente da Volkswagen na América do Norte, de 2022 a 2024, como você avalia este momento de hostilidade comercial dos Estados Unidos com seus parceiros ao Norte e ao Sul? Como a indústria automotiva da região deverá se acomodar a esta nova realidade com a imposição de tarifas ao México e Canadá? Quem perde e quem ganha com isto? “N o mundo que já não existe mais você desenvolvia um veículo ou uma plataforma e fabricava o mesmo produto em vários países. Agora existem vários powertrain e desenvolvimentos regionais, o que é ótimo para o consumidor, porém o investimento das empresas é enorme e esse é um dos grandes desafios da indústria.” como setor imobiliário, como educação. Essa missão mais ampla no mundo é algo muito importante para mim. Por sua experiência na América do Sul e do Norte trabalhando na Volkswagen, um dos maiores fabricantes de veículos da América Latina, como se vislumbra o futuro da indústria automotiva? No mundo que já não existe mais você desenvolvia um veículo ou uma plataforma e fazia um rollout mundial [fabricando um mesmo produto em vários países]. Como agora temos diferentes powertrains no mundo, híbridos, híbridos plug-in, elétricos ou a combustão, o carro global já não existe. Agora existem desenvolvimentos regionais, o que é ótimo para o consumidor, porém o investimento das empresas é enorme e esse é um dos grandes desafios da indústria. Após passar cinco anos à frente da Volkswagen do Brasil, em uma empresa icônica para a história da indústria automotiva brasileira, na sua visão como o País se encaixa no contexto global do setor automotivo? Quais os riscos e as oportunidades?
13 AutoData | Agosto 2025 prejuízos com os carros elétricos. No mês passado o governo Trump eliminou todos os subsídios. Isto já está começando a ter um impacto, os estoques estão aumentando, as montadoras estão dando mais descontos e isso está gerando prejuízo. Aqui eu volto à sua pergunta inicial: por que eu saí da indústria? Eu enxerguei essa situação alguns anos atrás e tenho uma visão diferente [sobre o domínio dos veículos elétricos]. Nos últimos doze meses, nos Estados Unidos e na Europa, as vendas estão em queda. Todo o crescimento até aqui se deu com altíssimos subsídios. Nos Estados Unidos a compra de um elétrico tinha crédito de até US$ 7,5 mil. A indústria e as fábricas de baterias também ganhavam créditos. Tudo isso acaba em setembro. Então imagine a situação de uma empresa que abriu fábricas de baterias ou de carros elétricos, aí o subsídio acaba, o que vai acontecer com a utilização dessa indústria? Eu acho que vai ser um período muito difícil e quem não tiver híbridos vai sofrer. “ Se você reage agora [às tarifas] já é tarde demais. Todos nós já sabíamos que o senhor Trump, dois, três anos atrás, tinha a possibilidade de ganhar a eleição. Algumas empresas avaliaram que essa probabilidade era muito baixa e não fizeram nada. Outras acreditaram e criaram planos de contingência. Quem não se preparou sofrerá, porque o Trump está fazendo exatamente o que ele disse, não está surpreendendo ninguém.” Os Estados Unidos vão ganhar porque isso vai gerar empregos: já foram anunciados bilhões de investimentos em diferentes indústrias no país. Mas como imagem eles estão perdendo, porque ninguém gosta dessa forma hostil de negociar, de estar do outro lado. Quando se olha o setor automotivo do Canadá, México e Estados Unidos [o impacto não é grande porque] está dentro do USMCA [acordo comercial da América do Norte]. Se uma peça é produzida em um dos três países ou em uma combinação de todos, não paga tarifa. Aproximadamente 90% das peças e dos carros produzidos no México não pagam tarifas porque estão enquadradas no regime do USMCA. Mas, por exemplo, se uma montadora mexicana traz CKD [veículos desmontados] da China ou de algum outro país e não tem esse conteúdo regional, aí vai pagar tarifas. Como está a situação dos fabricantes de carros elétricos nos Estados Unidos? Com exceção da Tesla todos estão tendo
14 FROM THE TOP » PABLO DI SI Agosto 2025 | AutoData Você trafega bastante no eixo Brasil- -Estados Unidos. Como membro de conselhos administrativos como avalia que as corporações devem agir diante das tarifas de importação impostas pelos Estados Unidos? Se você reage agora já é tarde demais. Nos conselhos em que eu participo começamos muito antes a conversar sobre diversificar o risco geopolítico. Por exemplo: nos conselhos em que trabalhei nos Estados Unidos, e também na Volkswagen, planejamos reduzir o risco de trazer componentes da China e colocar fornecedores adicionais no México, nos Estados Unidos ou no Canadá. Mas isso leva tempo, demora dois, três anos. Qualquer conselho de administração precisa fazer essas discussões com muito tempo se antecipando às tendências. Todos nós já sabíamos que o senhor Trump, dois, três anos atrás, tinha a possibilidade de ganhar a eleição. Algumas empresas avaliaram que essa probabilidade era muito baixa e não fizeram nada. Outras acreditaram e criaram planos de contingência. O que acontece é que quem não se preparou sofrerá nos próximos três ou quatro anos, porque o Trump está fazendo exatamente o que ele disse, não está surpreendendo ninguém. A América Latina tem experimentado uma invasão de veículos chineses. Trata- -se de falta de competitividade dos produtos feitos no Brasil e na Argentina ou não há como competir com os chineses? Primeiro, a indústria automotiva chinesa evoluiu muito nos últimos dez anos. Eles estão, em alguns produtos, em algumas tecnologias, muito na frente até nos Estados Unidos, em termos tecnológicos, de dirigibilidade, de eficiência. Este é um ponto. O outro é que o Brasil e a Argentina têm uma carga tributária sobre indústria automotiva de 40% a 50%. Então o fabricante nacional paga uma carga tributária que o importador não paga. Mas se todo mundo só importasse veículos não existiria indústria nacional. Qualquer uma das grandes empresas mundiais poderia deixar de produzir no Brasil para importar carros. Aí não haveria empregos, nem consumidores, nem desenvolvimento de tecnologia. Não sou a favor de protecionismo, mas, para fazer uma analogia com o futebol, se vamos jogar no mesmo campo eu não gostaria de ter quinze jogadores de um lado contra onze do outro. Precisamos ter as mesmas regras, não vamos abrir espaço para empurrar 100 mil veículos e continuar a receber navios, pois isso vai acabar com o mercado. É necessário um senso de jogo justo, porque caso contrário todas as montadoras fecharão as fábricas no País e só importarão. É isso que o Brasil quer? Acho que não. “ O carro não é um celular, não é um laptop, pois tem o objetivo de transportar pessoas do ponto A ao B. Se o veículo não cumprir com este seu objetivo básico não adianta ter a melhor tecnologia.”
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16 FROM THE TOP » PABLO DI SI Agosto 2025 | AutoData O governo deve permitir a importação com tarifas reduzidas de carros desmontados para montagem no Brasil? Sou a favor de ter um processo tanto de CKD como SKD por um período de seis meses, um ano, para adaptação. Porque as fabricantes dos Estados Unidos e da Europa, vinte a trinta anos atrás, também passaram por esse processo. Então, se uma montadora chinesa ou de qualquer outro lugar diz que precisa de um período para começar com o SKD e depois nacionalizar, que seja muito bem-vinda. O que não pode, na minha opinião, é ter dois anos, três anos de imposto reduzido para esse tipo de produto, porque aí você tira a indústria nacional do País e isso gera um problema na cadeia produtiva inteira. Na Europa mercados maduros também estão sendo invadidos pelos veículos chineses, mesmo após a aplicação de tarifas pesadas. Este é mesmo um caminho sem volta? Os chineses dominarão todos os mercados? É preciso analisar o que está acontecendo na China. Nos últimos meses o mercado começou a andar de lado e “ O Brasil precisa encontrar sua própria rota, não precisa seguir tendências mundiais. Todas as rotas para reduzir emissões são uma oportunidade e com o etanol nos veículos já se reduz em até 80% o CO2 de forma imediata. Não precisa criar nenhuma nova infraestrutura ao redor.” existe capacidade instalada inocupada de todas as montadoras. Isto provocou uma altíssima agressividade em redução de preços, custando bilhões de dólares. Aí o fabricante chinês fala: “Tenho capacidade instalada, não estou produzindo o que poderia, estou sofrendo prejuízo, vou exportar”. O mercado dos Estados Unidos fechou, não se pode exportar para lá. O mercado europeu colocou tarifas de importação de 20% a 30% para o produto chinês, que continua entrando, mas um pouco mais devagar. Então o chinês olha para onde existe mercado? O México já foi inundado por carros chineses. Brasil e Argentina estão começando e nos últimos meses alguns países de África. Então eu acho que se os países não colocam o setor na agenda como uma indústria estratégica, vão seguir sofrendo e os empregos serão perdidos. Acho que o Brasil já entendeu isso e a regulamentação das últimas semanas permite às empresas chinesas a fazer [uma cota de CKD] sem imposto por seis meses. Depois disso todo mundo vai entrar na mesma regra. Os fabricantes de veículos do México têm mais de 90% da capacidade de
17 AutoData | Agosto 2025 proteger essa alternativa. A Unica [União da Indústria de Cana-de-Açúcar e Biocombustíveis] está fazendo um ótimo trabalho de ir para a Índia, Guatemala e outros países para desenvolver mais mercados, não para exportar etanol, mas para que eles produzam etanol. Eletrificação: o senhor já disse que tem opinião diversa da tendência dominante da indústria. Como avalia o avanço da eletrificação dos veículos até agora? Primeiro é preciso dizer que o carro elétrico é uma tecnologia fantástica. Tem mais torque, é muito mais digital, porque já nasceu digital. Tem altíssimos benefícios. Por isto a indústria se apaixonou por esta tecnologia. Mas eu dei um passo para trás. Sempre digo que o carro não é um celular, não é um laptop, pois tem o objetivo de transportar pessoas do ponto A ao B. Se o veículo não cumprir com este seu objetivo básico não adianta ter a melhor tecnologia. Quem tem um carro elétrico e quer viajar vai demorar três, quatro vezes mais tempo, porque a infraestrutura de recarga não está lá. Então eu acho que é um produto de nicho, fantástico para grandes cidades onde as pessoas têm carregador em casa e não vão rodar muito longe. Mas se você mora em um prédio e não tem carregador, onde você vai recarregar? Se quiser ir a Belo Horizonte ou Salvador não pode ser de carro elétrico. Na minha opinião demorará anos ou décadas para desenvolver a infraestrutura de recarga. Outro fator é que, nos últimos três a quatro anos, quem comprou um carro elétrico perdeu mais de 50% do valor, porque o consumidor já não quer este veículo. O que eu citei aqui são fatos, não é uma opinião. produção ocupada porque exportam muito, a maior parte para os Estados Unidos, mas também mandam carros para a Coreia do Sul, Alemanha e outros países europeus. Como Brasil e Argentina poderiam seguir este exemplo e abrir mais mercados internacionais? Como no futebol você precisa definir se quer jogar na ofensiva ou na defensiva. O México tem acordos comerciais bilaterais com o mundo inteiro, tem fronteiras abertas. Eles jogam na ofensiva. Eles podem exportar, mas também podem receber importação do mundo todo. Não se pode querer exportar e colocar barreira comercial à importação. Não funciona assim. Os mexicanos têm fábricas muito competitivas, com boa qualidade. Eles definiram há muitos anos atrás ter este modelo, como indústria, de exportar e importar. O Brasil e a Argentina, pelo contrário, são mercados mais fechados. Na minha opinião, para abrir os mercados brasileiro e argentino é preciso, antes, eliminar todas as ineficiências dos portos, logísticas e fiscais. O senhor sempre foi um entusiasta do papel do etanol na descarbonização das emissões de veículos. O etanol tem possibilidade real de prosperar em outros países além do Brasil? A resposta é sim, porque na rota para descarbonizar todas as possibilidades são bem-vindas, seja etanol, hidrogênio ou carro elétrico. O problema é tão grave que precisa de todas as opções. Nesse sentido o Brasil é privilegiado, tem agricultura muito elaborada, clima fantástico, tem sol, vento, biocombustíveis, biometano... Fico feliz que o governo brasileiro e a indústria chegaram a um acordo para
18 Agosto 2025 | AutoData EVENTO AUTODATA » CONGRESSO DE NEGÓCIOS DA INDÚSTRIA AUTOMOTIVA LATINO-AMERICANA 2025 Durante três dias, em agosto, AutoData reuniu representantes da indústria e consultores para debater o cenário do setor automotivo nos países da América Latina, no 7º Congresso de Negócios da Indústria Automotiva Latino-Americana. Atualmente as vendas na região estão em alta, com crescimento da demanda nos principais mercados, mas mesmo com o cenário de expansão Por Caio Bednarski América Latina tem vendas em alta e desafios futuros Manter os volumes em crescimento é o principal desafio no horizonte. Exportar mais é desafio para Brasil e Argentina. existem muitos desafios no horizonte para toda a cadeia produtiva regional. O cenário mais amplo da região foi apresentado por Alejandro Saubidet, secretário executivo da Aladda, entidade que reúne os representantes dos distribuidores de veículos da América Latina em dezenove países, que destacou o bom desempenho das vendas em quase todos os mercados com exceção de
19 AutoData | Agosto 2025 Alejandro Saubidet, secretário executivo da Aladda Arcélio Júnior, presidente da Fenabrave México, Equador e Costa Rica: “O México, claramente devido aos problemas envolvendo os Estados Unidos e o governo Trump, incluindo tarifas propostas, sofreu uma pequena queda, mas dentro do esperado”. Mesmo com a retração Saubidet projeta que o México ultrapassará o volume de 1 milhão de veículos vendidos até dezembro, projeção menos otimista do que a da AMDA, Associação Mexicana de Distribuidores, que estima vendas em torno de 1,5 milhão no ano, sendo que deste total 1 milhão serão modelos importados. Outros países da região também aumentaram suas vendas no primeiro semestre, de forma sustentável, indicando que até o fim do ano deverão manter a trajetória de alta, caso nenhum grande fato negativo aconteça até lá. Porém, mesmo com as vendas em expansão, Saubidet ligou o sinal de alerta para a rentabilidade dos concessionários na América Latina, que está baixa: “É neste contexto que existem incentivos de taxa zero em alguns países para compras financiadas. Algumas taxas de juros ficaram mais altas, o que obviamente altera o saldo final de uma forma ou de outra”. O avanço dos chineses é outro fator que altera o meio ambiente dos mercados automotivos em toda a América Latina, com vendas em alta mas sem atendimento condizente na rede de concessionárias de alguns países, com muitas peças de reposição levando mais de dois meses para chegar e, em alguns casos, marcas chinesas de carros começam a operar na região e depois de um curto período vão embora, deixando os clientes na mão. Para que a indústria automotiva da região consiga competir em igualdade com o avanço chinês a Adefa, que representa os fabricantes instalados na Argentina, a Anfavea, que representa as montadoras no Brasil, e a Amia, que congrega as empresas no México, concordaram que é necessário o fortalecimento das relações dos três países e formular regras claras para equalizar a competitividade com outros países, a exemplo dos asiáticos. OTIMISMO MODERADO NO BRASIL O presidente da Fenabrave, Arcélio Júnior, demonstrou otimismo contido para o mercado brasileiro de veículos em 2025, pois alguns segmentos estão crescendo e outros estão caindo e, junto com tudo isso, os consumidores encaram juros altos para financiar, o que pode acabar puxando a demanda para baixo até o fim do ano. A venda de veículos leves cresceu apenas 4,4% de janeiro a julho, com 1 milhão 362 mil emplacamentos, e deve ter um bom impulso até dezembro pelo programa Carro Sustentável, lançado pelo governo federal na metade de julho. Dois segmentos apontam crescimento acima do esperado no início de 2025: as vendas de ônibus tiveram impulso do programa Caminho da Escola e avançaram 18% em sete meses, e as de motocicletas
20 Agosto 2025 | AutoData EVENTO AUTODATA » CONGRESSO DE NEGÓCIOS DA INDÚSTRIA AUTOMOTIVA LATINO-AMERICANA 2025 deverão superar a marca de 2 milhões pela primeira vez na história. Do outro lado estão os caminhões, queregistram queda de vendas maior do que era esperada, principalmente no segmento de modelos pesados, que representam quase metade do mercado, custam mais caro e sofrem mais com as altas taxas de juros pois quase todas as compras são realizadas a prazo. De janeiro a julho houve retração de 4% nos emplacamentos, enquanto o recuo na demanda por carretas foi ainda maior, em torno de 20%. Diante deste cenário a projeção geral da Fenabrave é de aumento tímido de 6,2% nas vendas totais este ano, considerando automóveis, comerciais leves, caminhões, ônibus, motocicletas e carretas, chegando a 4 milhões 886 mil unidades. Porém os cenários são diferentes por segmentos: para veículos leves a projeção é de alta de 5% [2,6 milhões] e de 10% para motocicletas [2 milhões], para caminhões é esperado recuo de 7% [113,5 mil], para ônibus a perspectiva de avanço é de 6% [29,3 mil], enquanto as vendas de implementos rodoviários devem encerrar o ano com retração de 20% [70,9 mil carretas]. ARGENTINA EM ALTA Depois de um logo período de dificuldades e incertezas a estabilidade devolve boas expectativas ao mercado automotivo argentino, afirmou Sebastián Beato, presidente da Acara, Associação de Concessionários de Automotores da Argentina, que ressaltou o bom desempenho da economia local que há um ano enfrentava inflação mensal de 25% e agora está em 1,5%: “Poucos países na América do Sul vivem essas transformações tão rápidas quanto nós. Conseguimos passar as vendas de 400 mil unidades anuais para cerca de 600 mil”. Junto com a redução da inflação houve retomada no crédito disponível para financiamento de veículos, o que está impulsionando a demanda com 60% das vendas. Com este cenário a projeção da entidade para 2025 é de 615 mil emplacamentos, mirando os 750 mil até 2030, com crescimento contínuo. A consultoria Abeceb, representada por Andrés Civetta, trouxe um cenário ainda mais otimista que o da Acara, projetando até 700 mil vendas em 2025, caso o segundo semestre seja bastante aquecido, mas a projeção mais realista se fixa em 665 mil emplacamentos no ano. Caso as projeções citadas pelos participantes se confirmem o crescimento do mercado argentino em 2025 será de 60% a 70%. De janeiro a julho as vendas cresceram 71,5%, 388,7 mil veículos, de acordo com o balanço mais recente da Acara. Mas para crescer existem desafios, como aumentar a eficiência operacional das montadoras diante do crescimento e das margens cada vez menores no varejo tradicional, como justifica o presidente da Acara: “As empresas precisarão adaptar Sebastián Beato, presidente da Acara Andrés Civetta, consultoria Abeceb
21 AutoData | Agosto 2025 O SUV MAIS ACESSÍVEL DO BRASIL DESACELERE. SEU BEM MAIOR É A VIDA. SAIBA MAIS
22 Agosto 2025 | AutoData EVENTO AUTODATA » CONGRESSO DE NEGÓCIOS DA INDÚSTRIA AUTOMOTIVA LATINO-AMERICANA 2025 suas estruturas para lidar com o aumento da concorrência tanto dos veículos importados quanto dos modelos das marcas tradicionais com melhor qualidade. Além disto será necessário expandir os negócios dentro das concessionárias pela diversificação, oferecendo novos serviços além da venda do carro propriamente dita”. No futuro próximo as concessionárias precisam sair do modelo tradicional de só vender veículos e focar na expansão do portfólio, ofertando serviços complementares como pós-vendas, seguros, financiamento alternativo e novas modalidades como a assinatura de veículos e o leasing. PERU, COLÔMBIA E CHILE AVANÇAM No mercado peruano a expectativa de Alberto Morisaki, gerente de estudos econômicos e estatísticos da AAP, Associação Automotriz do Peru, é de um recorde de vendas em 2025, chegando a 172,7 mil veículos leves. O resultado é esperado porque a situação macroeconômica do país é positiva, com o PIB crescendo 3,1% até julho e projeção de fechar o ano acima de 3%, o que gera mais empregos e aumento de renda: “A confiança dos consumidores está voltando com a maior geração de empregos e está impulsionando o mercado automotivo, junto com mais investimentos privados. A queda na inflação também está ajudando a população a conseguir arcar com o custo dos financiamentos”. No mercado colombiano a projeção é de crescimento de 14,5% sobre 2024, chegando a 230 mil vendas, porém existe um grande ponto de atenção que é o acordo de complementação econômica do Mercosul, que expirou em outubro do ano passado e tem prazo de um ano para ser renovado. Com o acordo veículos made in Brazil representam 30% dos vendidos na Colômbia, mas sem a renovação os impactos serão grandes e as vendas não chegarão à projeção esperada, de acordo com Pedro Nel Quijano, presidente da Aconauto, associação que representa os concessionários da Colômbia, que revelou a falta de interesse do governo colombiano em renovar o acordo: “Se em até dois meses o acordo com o Mercosul não for renovado o impacto em nosso mercado será gigantesco. Assim como para o Brasil e a Argentina. O reflexo negativo será maior para marcas como Toyota, Volkswagen, Renault, Chevrolet e Fiat”. O mercado de veículos do Chile tem mais de uma projeção para 2025, mas a mais realista é de 310 mil vendas, o que representará alta discreta de 2,5% sobre 2024. No cenário mais otimista a demanda poderia alcançar 317 mil unidades, enquanto no mais pessimista seriam vendidas 290 mil, ficando abaixo de 2024. Mesmo com a projeção mais realista apontando para incremento na demanda até dezembro, o mercado interno chileno Alberto Morisaki, gerente de estudos econômicos e estatísticos da AAP Pedro Nel Quijano, presidente da Aconauto
23 AutoData | Agosto 2025 ainda está abaixo do ideal: “Vendas em torno de 350 mil unidades por ano é o que precisamos buscar para que a rede atual de concessionárias se mantenha de forma saudável no país”, disse Diego Martínez Benavente, secretário geral da Anac, Associação Nacional Automotiva do Chile. Gonzalo Marín Bianchi, gerente geral da Cavem, entidade que representa a rede de concessionárias instalada no Chile, também esteve presente no evento e destacou o papel importante das linhas de financiamento que estão disponíveis no país: “Hoje é possível utilizar crédito bancário, crédito automotivo que é 100% dedicado a compra de veículos, parcelado no cartão de crédito e a compra programada”. BOLÍVIA, PARAGUAI E URUGUAI SOFREM Na Bolívia, que possui cerca de 12 milhões de habitantes, a frota circulante é de 20,5 milhões de veículos, sendo que boa parte é de modelos contrabandeados, segundo Luis Orlando Encinas, diretor executivo da CAB, Câmara Automotiva Boliviana. O mercado local sofre com a crise econômica agravada por políticas inadequadas, alta informalidade, restrições às exportações e dificuldades na importação: “A receita de divisas vem principalmente das exportações de Santa Cruz. As importações despencaram, com projeções de queda de mais da metade, causando concorrência desleal e dificuldades para os importadores, que dependem de pagamentos internacionais e de um mercado altamente inseguro”. Já no Paraguai o problema é que 70% do mercado é composto pela venda de veículos usados importados, com idade média de 15 a 16 anos, que chegam de forma ilegal, pois o governo só autoriza a importação de modelos com até dez anos de uso e estes representam uma pequena parte dos negócios. Apenas 30% das compras são de veículos zero- -quilômetro, que não têm avançado em participação, mesmo com a economia local com previsão de crescimento de 4,5% em 2025 e 2026, de acordo com Diego José Lovera, gerente geral da Cadam, Câmara de Distribuidores de Automotrizes e Maquinarias do Paraguai. O Uruguai tem cenário melhor mas ainda distante dos outros grandes mercados da região, pois as vendas anuais estão estáveis em torno de 65 mil unidades, Diego Martínez Benavente, secretário geral da Anac e Gonzalo Marín Bianchi, gerente geral da Cavem.
24 Agosto 2025 | AutoData EVENTO AUTODATA » CONGRESSO DE NEGÓCIOS DA INDÚSTRIA AUTOMOTIVA LATINO-AMERICANA 2025 com uma frota circulante de 1,5 milhão de veículos, de acordo com Fernando Rocca, secretário executivo da Ascoma, Associação de Concessionários de Marcas de Automotores do Uruguai. AVANÇO CHINÊS O crescimento das vendas de marcas chinesas na América Latina foi citado em diversas palestras e este cenário não deverá mudar nos próximos anos. Ao contrário a expectativa é de que as marcas chinesas ganhem cada vez mais espaço na região. Cláudia Trevisan, diretora executiva do Conselho Empresarial Brasil-China, revelou que hoje o Brasil é o segundo principal destino dos investimentos externos automotivos da China, que tem a clara intenção de instalar fábricas para abastecer o País e toda a região latino-americana, não apenas com a importação de veículos, como acontece até agora: “Hoje a China é o terceiro maior investidor estrangeiro do mundo, atrás apenas de Estados Unidos e Japão. Na América Latina o Brasil é o principal destino dos aportes chineses, sendo o quarto principal destino global e, atualmente, das 27 unidades federativas, 23 têm pelo menos uma operação industrial chinesa, considerando outros segmentos além do automotivo”. Esse movimento já começou com os investimentos de BYD e GWM, que construíram fábricas no Brasil e, no futuro, deverão ter capacidade para produzir 250 mil unidades por an caso nenhuma nova unidade seja anunciada. As duas unidades já erguidas se somam à fábrica da Chery, em Jacareí, SP, que está parada AUTOPEÇAS A exportação de autopeças produzidas no Brasil, Argentina e México também foi debatida durante o Congresso Latino- -Americano e a indústria dos três países têm problemas parecidos, todos ligados à busca por maiores volumes de vendas no Exterior. Francisco González, presidente da Ina, a associação de autopeças mexicana, revelou uma forte dependência dos Estados Unidos, para onde vão 87% de suas exportações: “Somos quatro vezes mais fornecedores do que o Canadá e quase seis vezes mais do que o Japão. Não há como os Estados Unidos nos substituírem de forma ágil, rápida e segura”. Diante do cenário de incertezas, a indústria mexicana tenta diversificar ainda mais suas Luis Orlando Encinas, diretor executivo da CAB, Diego José Lovera, gerente geral da Cadam e Fernando Rocca, secretário executivo da Ascoma.
25 AutoData | Agosto 2025 exportações e aumentar os volumes em outros mercados. A indústria de autopeças argentina, representada localmente pela Afac, sofre problema parecido, com alta dependência de outro mercado, bem menor, o brasileiro, buscando manter um fluxo comercial estável com o País, o que é um desafio: “Nossa produção depende mais das exportações do que do mercado interno. Já chegamos a exportar 60% para o Brasil. O desafio é manter esse círculo virtuoso”, disse Juan Cantarella, presidente da entidade. Para melhorar o cenário de exportações ao Brasil um novo acordo sobre a política tarifária e as regras de origem é desejado pelo lado argentino, por causa do avanço das marcas chinesas, para que o círculo virtuoso não se torne um círculo vicioso. Atualmente as regras permitem que até 50% do valor de um veículo exportado para países do Mercosul seja composto por autopeças de fora do bloco. José Eduardo Luzzi, diretor do Sindipeças, disse que a indústria nacional é madura, mas também tem um grande desafio para equilibrar a balança comercial: “O setor hoje importa cerca de R$ 19,5 bilhões e exporta cerca de R$ 8 bilhões. Portanto nós temos uma balança negativa da ordem de R$ 11,5 bilhões”. A produção nacional é muito dedicada ao abastecimento do mercado doméstico brasileiro e, por isto, as autopeças fabricadas no País têm baixa participação no mercado global. Atualmente as exportações nacionais são muito focadas na América Latina, principalmente para a Argentina, e a maior parte das importações acontece da Ásia, de países como China e Japão. [Com reportagens de Lucia Camargo Nunes e Soraia Abreu Pedrozo] Cláudia Trevisan, diretora executiva do Conselho Empresarial Brasil-China José Eduardo Luzzi, diretor do Sindipeças, Juan Cantarella, presidente da Afac e Francisco González, presidente da Ina.
26 As mudanças climáticas têm impactado diretamente a estratégia de negócios no setor automotivo. A pressão por eficiência e descarbonização vem remodelando processos produtivos e cadeias de suprimento, exigindo que fornecedores incorporem novas práticas e tecnologias. Atenta a esse cenário, a WHB Automotive estruturou ações alinhadas à pauta ESG (ambiental, social e governança), integrando-as ao planejamento estratégico da empresa. A meta é reduzir impactos ambientais e contribuir para uma mobilidade mais sustentável, mantendo a competitividade em um mercado global em transformação. Um marco recente dessa jornada foi a concluWHB AVANÇA EM PRÁTICAS ESG PARA APOIAR A MOBILIDADE MAIS LIMPA E EFICIENTE
27 são do inventário de emissões de gases de efeito estufa, realizado segundo as diretrizes do GHG Protocol Brasil. O resultado foi o Selo Ouro no ciclo 2025. A empresa também vem adotando medidas concretas de controle e redução das emissões ambientais. Entre elas, a migração para o uso exclusivo de energia elétrica de fontes renováveis, certificada pelo I-REC (International REC Standard), e estudos para substituir parte do consumo de GLP por biogás ou biometano, alternativas que reduzem a pegada de carbono e diversificam a matriz energética. Como parte de suas práticas sustentáveis, a empresa reaproveita 100% dos cavacos e rebarbas gerados nos processos internos, transformando esses resíduos em matéria-prima novamente. Essa ação de economia circular reduz o desperdício, preserva recursos naturais e reforça um ciclo produtivo mais responsável. “Essas iniciativas estão alinhadas com as exigências de clientes globais e fortalecem a posição da WHB como fornecedora preparada para atender padrões ambientais mais rigorosos”, destaca Paulo Scheibe, Diretor de Sistemas WHB Ao integrar sustentabilidade, inovação e eficiência, a WHB busca contribuir com o avanço de toda a cadeia automotiva rumo a soluções de mobilidade mais limpas e eficientes, em sintonia com as tendências e exigências internacionais.
Agosto 2025 | AutoData 28 INDÚSTRIA » FUTURO AUTOMOTIVO Por Lucia Camargo Nunes Apostas rumo aos próximos 100 milhões de veículos Especialistas e executivos da indústria apontam que o setor automotivo no Brasil enfrenta desafios macroeconômicos, concorrência global e a urgência de adotar estratégias para fazer a produção crescer combinado com desafios macroeconômicos e a crescente influência chinesa moldando o cenário automotivo. Apesar das dificuldades no horizonte é consenso que os próximos 100 milhões de veículos produzidos devem ser alcançados em intervalo de tempo muito menor. Para Marcus Vinícius Aguiar, presidente da AEA, Associação Brasileira de Engenharia Automotiva, a indústria não precisará de mais cem anos para alcançar o novo marco, mas a velocidade do progresso é “uma Divulgação/Stellantis Oitavo maior produtor da indústria automotiva mundial e ainda repleto de oportunidades de crescimento, o Brasil demorou cerca de um século para produzir seus primeiros 100 milhões de veículos. Após atingir e superar este importante marco – em história revisitada por esta AutoData em julho – o setor pavimenta o caminho para seu futuro, a respeito do qual especialistas divergem sobre a velocidade dessa jornada rumo a novos marcos: há um otimismo cauteloso,
AutoData | Agosto 2025 29 incógnita”. Aguiar menciona fatores como a produção globalizada em contrapartida à tendência de fechamento de mercados e a desindustrialização do Brasil, que trazem incertezas ao progresso do setor. George Rugitsky, diretor de economia e mercados da Abipeças e do Sindipeças, é mais otimista. Ele projeta que, com uma política econômica mais favorável, a partir de 2027, a indústria poderá retornar a patamares de produção de 3,7 milhões a 3,8 milhões de veículos por ano. FAZENDO AS CONTAS Marcelo Langrafe, diretor comercial da Honda Automóveis, projeta que, com um crescimento de mercado moderado, de 5% ao ano a partir de 2025, o Brasil poderia alcançar 200 milhões de veículos produzidos até novembro de 2049. Ele ressalta, no entanto, que esta é uma “estimativa matemática”, que não leva em consideração possíveis intercorrências macroeconômicas que poderiam impactar as projeções. A realidade da produção apresenta desafios. No ritmo atual, de cerca de 2,5 milhões de unidades por ano, levaria aproximadamente 42 anos para atingir os próximos 100 milhões, segundo projeta Murilo Briganti, COO da Bright Consulting. No entanto, se a produção pudesse ser elevada para 3 milhões de unidades anualmente, um cenário que ele considera mais próximo da realidade, esse tempo poderia ser reduzido para cerca de 33 anos, com uma média provável de 37 anos. Essa dinâmica destaca a importância de um crescimento consistente no setor. Roberto Barros, analista sênior da consultoria S&P Global, prevê que a produção e as vendas domésticas no Brasil crescerão juntas. Segundo ele estima o País deve alcançar e até superar os picos de produção de 2012 e 2013 nos próximos sete anos. Com um horizonte de doze a vinte anos estima-se um crescimento significativo, com previsão de produção de aproximadamente 3,5 milhões de unidades para 2032, podendo chegar a 3,7 milhões em 2037. CONDIÇÕES PARA CRESCER Maurício Greco, diretor de marketing da Nissan do Brasil, pondera que não é viável elaborar cenários tão distantes, especialmente considerando as rápidas mudanças tecnológicas e a transformação no setor de mobilidade. Essa complexidade no panorama do mercado interno é reforçada pelo potencial populacional do Brasil e pela baixa taxa de motorização, que, apesar de promissora, enfrenta desafios significativos, como renda da população, capacidade de absorção de novas produções, mudanças no perfil de consumo e dificuldades de acesso ao crédito. No curto prazo o crédito também preocupa o consultor Barros, da S&P, para quem as vendas no País estão represadas pelo baixo poder de compra, que não encontra compensação no financiamento caro e restrito. Embora ele não espere injeções de crédito significativas no mercado de veículos está otimista com relação à normalização do cenário financeiro, com juros mais baixos e inflação controlada até o fim da década. Outro ponto relevante a considerar é a relação do PIB per capita em dólar com a demanda automotiva no Brasil. O patamar de US$ 10 mil é considerado um ponto de impulso e o Brasil alcançou este nível de renda em 2012 e 2013, justamente os anos de recordes históricos de produção e vendas de veículos. “Atualmente estamos acima dos US$ 10 mil [per capita], com potencial para recuperação e cresDivulgação/AEA Divulgação/Honda Divulgação/DAF
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