AD 340

79 Dezembro 2017 AutoData portanto, não precisará de recarga fora da garagem, onde poderá ser cheia de forma rápida, 30% em 15 minutos, ou lenta – 100% em três horas. NOVO MODELO DE NEGÓCIOS – A despeito disso, de acordo com Roberto Cortes, presidente da MAN, será neces- sário criar uma nova rede de abasteci- mento, pois o veículo elétrico demanda um novo modelo de negócios. “Estuda- mos se será melhor incentivar o cliente a ter ponto de recargas ou se nós ou nossos parceiros deveremos fazer a ges- tão de baterias carregadas que possam substituir as usadas.” A bateria deve du- rar, emmédia, cinco anos. A proposta da empresa ao desenvol- ver o e-Delivery é ousada. Um modelo de custo baixo e que atenda exigências de mercados desenvolvidos em termos de emissões e eficiência energética, como é visto o e-Delivery, o credencia a ser oferecido não apenas à América Latina, mas também à Europa. Leandro Siqueira, diretor de desen- volvimento de produtos da MAN, asse- gura que o projeto está em fase adian- tada: “Há até uma pressão interna para adiantarmos o lançamento”. Sem reve- lar nomes ele diz que diversas empresas já manifestaram interesse em fechar negócio. Duas unidades do e-Delivery estão em testes – uma na Alemanha, outra no Brasil. No primeiro trimestre de 2018 uma delas seguirá para avalia- ção na frota de entregas da Ambev. “Vendemos 405 caminhões para a Ambev recentemente e a empresa de- monstrou interesse em veículos não poluentes, com menor nível de ruído”, conta Ricardo Alouche, vice-presidente de vendas, marketing e pós-vendas. “Oferecemos o nosso protótipo do ca- minhão elétrico para ser testado na sua frota, a partir de março.” No ano que vem mais oito caminhões serão produ- zidos, também para avaliação em em- presas de entrega. A unidade que ficará com a Ambev terá motor de 80 kW, ou 109 cv, torque de 49,8 kgfm e câmbio automático. BATERIACHINESA– O e-Delivery im- põe à MAN o desafio de criar um mer- cado praticamente do zero, Cortes reco- nhece: “Afora as melhorias que podem incidir no produto durante o período de testes na Ambev, teremos de trabalhar no desenvolvimento de toda a cadeia que cerca a operação de um veículo como este”. A empresa precisará buscar parceiros para ajudá-la a massificar seu caminhão elétrico, e não apenas para a nacionalização de componentes impor- tantes – como as baterias, feitas pela Winston na China – mas também em áreas como manutenção do powertrain elétrico e pontos de recarga. De acordo com Leandro Siqueira a China investiu muito em baterias: “Eles estão em um estágio muito avançado, mas há empresas brasileiras também interessadas em entrar nesse mercado”. Vale dizer que o Brasil tem 8% da reser- va de lítio do planeta. O e-Delivery será mais caro do que sua versão a diesel, principalmente devido ao custo da ba- teria. “Mas sua manutenção tende a ser bem mais em conta. O motor elétrico tem menos partes móveis que o motor a combustão, requer menos reparos”, pondera Siqueira. Sem falar que não há gasto com combustível. FORÇA BRASILEIRA – Se a bateria, por ora, não será nacional, há duas em- presas brasileiras com grande respon- sabilidade no desenvolvimento do De- livery: a Weg, com sede em Jaraguá do Sul, SC, e a Eletra, de São Bernardo do Campo, SP. A cargo da primeira está o motor elétrico e o inversor de frequên­ cia. A segunda tem a missão de fazer a integração elétrica dos sistemas para a tração do veículo. Segundo Siqueira a escolha por empresas nacionais deu-se por critérios técnicos, mas tambémpara tornar o projeto comercialmente viável. Fundada em 1961 a WEG já produz trações elétricas para locomotivas des- de os anos 2000. Em2003 participou da reforma de 23 locomotivas usadas pela Vale para transportar minério de ferro. Internamente, para desenvolver tecno- logia, já transformou uma picape Savei- ro a combustão em um veículo elétrico. A tecnologia empregada nos trólebus que circulam em São Paulo também tem tecnologia Weg, assim como o propulsor de 120 barcos cargueiros de grande porte para apoio em platafor- mas de petróleo na costa brasileira. Trata-se, portanto, de uma empresa com conhecimento no assunto, cons- tata Manfred Peter Johann, diretor da Weg: “A expertise já estava em casa. Agora estamos colocando em prática”. Ele acredita que o Brasil pode se tornar exportador de caminhões e ônibus elétricos: “A cadeia já existe. É preciso que o mercado cresça para aumentar a escala de produção”.