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29 AutoData | Fevereiro 2018 dependem de importação, ou nas quais é bom tê-la como opção. Nossa defesa sempre foi pela inserção em ummercado global de 94 milhões de veículos produ- zidos anualmente.” Para Ioschpe “as montadoras prefe- rem fazer compras locais, mas se há um projeto novo que não nasceu no Brasil é normal começar a produção com um índice de importação maior. De qualquer forma não será por causa de um regime X ou Y que alguém vai fazer uma opção não-competitiva”. Ele lembra das questões particulares que envolvem a importação de autope- ças, como custos específicos, processos burocráticos, logística, estoque e, é claro, a atual cotação do câmbio. ADEUS, RASTREABILIDADE E recorda também outros pontos re- presentativos nesse período de transição: “A rastreabilidade, de qualquer forma, já chegaria ao fim ao término do Inovar-Auto” – este foi um dos itens pelos quais o Brasil foi condenado na Organização Mundial do Comércio, a OMC. “E a mesma situação vale para o IPI majorado em 30 pontos. O que acreditamos é que haverá, sim, au- mento das importações de veículos, o que, naturalmente, diminuirá o uso de peças locais. Estamos cientes disso e lembra- mos que a participação de mercado dos importados saiu de 27% para os atuais 10%.” O Sindipeças calcula que a fatia dos veículos importados termine 2018 em alta próxima a cinco pontos porcentuais, ou seja, na casa de 15%. Para as autopeças uma forma de cobrir essa diferença esta- ria nas exportações, tanto diretas quanto indiretas – ou seja, a partir dos veículos com plaqueta Made in Brazil vendidos ao Exterior pelas montadoras. Em 2017 os embarques brasileiros de autopeças, para 199 países, chegaram a US$ 7,41 bilhões, em 13% de crescimento ante 2016. As importações cresceramme- nos, quase 8%, mas ainda assim somaram US$ 12,7 bilhões. Sempre calmo – às vezes até irritante- mente calmo – Ioschpe também pontua que um dos temas discutidos pelo grupo Cadeia de Autopeças do Rota 2030 estava ligado ao refinanciamento de dívidas, o que acabou se confirmando em iniciativa governamental no fim do ano passado, ainda que não de forma específica para fornecedores. “Também tivemos neste período a de- finição do programa de inspeção veicular, que é importantíssimo, e definições em equipamentos de segurança.” Há sim, é claro, alguns pontos ainda obscuros. Um bom exemplo: não foram poucos os fornecedores que aplicaram – ou estão emprocesso de aplicar – vultosos investimentos de olho nas necessidades presentes e futuras das montadoras para atingir as metas de eficiência energética exigidas pelo Inovar-Auto somadas às que virão, ou ao menos viriam, pelo Rota 2030. Aqui o dirigente considera que “no capítulo eficiência energética os aspectos técnicos tendem a uma resolução rápida. Mas, se estiveremvinculados a incentivos, podem ficar sub judice”. E no que se refere a prazos para que tenhamos ao menos alguma novidade prática do Rota 2030 a partir do Palácio do Planalto, em Brasília, DF, a aposta de Ioschpe se encontra em algum ponto lo- calizado “mais para o final do segundo trimestre do que para o início”. Ele, de qualquer forma, pondera que “nossa principal preocupação é tornar o que se produz no Brasil competitivo para que possamos crescer naturalmente, com menor preocupação com a coisa especí- fica do País e maior no mercado global. É ele o que vale, seja de forma direta ou indireta”. “A rastreabilidade e o IPI majorado em 30 pontos, de qualquer forma, já chegariam ao fim ao término do Inovar-Auto”