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37 AutoData | Junho 2018 mas será necessário umdesenvolvimento específico para o Brasil”. Outro aspecto importante, atesta o di- retor daAEA, é que os laboratórios de teste também precisam se adequar à Euro 6. A questão do combustível está direta- mente ligada à porcentagem do biodiesel até lá. E a isso se soma a questão damanu- tenção do nível de emissões ao longo da vida útil do veículo – na Euro 5 a exigência mínima é de 500 mil quilômetros ou cinco anos, enquanto para a Euro 6 passaria para 700 mil quilômetros ou sete anos. “Esse incremento de durabilidade so- mado à quantidade e qualidade do bio- diesel aumentam as preocupações das montadoras.” E não se pode esquecer do ocorrido na Euro 5, quando vários frotistas anteciparam compras às vésperas da data-limite da entrada em vigor das novas normas para escapar do custo adicional da nova tec- nologia – o que causou severa distorção de mercado. Para a AEA há a possibilidade deste movimento ocorrer novamente no caso da Euro 6. O dirigente, entretanto, descarta alguns dos demais temores que ocorreram na fase passada, como dúvidas sobre fornecimento do aditivo Arla 32 e do próprio Diesel S10. SE BOBEAR... Quanto ao prazo, 2023, ainda soa, ago- ra, como razoável para Antônio: “Hoje dá para fazer até lá, mas não para bobear. Ainda é um prazo coerente, porémmenos do que isso seria um atropelo”. Marco Ísola Naufal, pesquisador do la- boratório de engenharia térmica do IPT, Instituto de Pesquisas Tecnológicas, revela que as instalações estão em processo de renovação para atender às exigências da Euro 6/P8: “Em paralelo o laboratório do IPT re- aliza projetos de capacitação e pesquisa na área de RDE, Real Driving Emissions, ou teste de emissões em condições reais de uso”. Provavelmente pela longa lista citada anteriormente o tema Euro 6 não encontra facilidade de diálogo por parte das mon- Divulgação/Volvo Divulgação/Umicore tadoras. A reportagem procurou DAF, Ford Caminhões, Iveco, MAN, Mercedes-Benz, Scania e Volvo para abordar o tema, mas somente a Volvo atendeu ao pedido. Alexandre Parker , diretor de assuntos governamentais e institucionais do Grupo Volvo América Latina, revela que diversas áreas da montadora já trabalham no de- senvolvimento da Euro 6 para que, quan- do sair a publicação da nova norma, haja tempo exequível. Para o executivo umdos maiores desafios reside no combustível, porque a nova tecnologia é mais sensível que a da Euro 5. MENOS TRAUMÁTICA Parker acredita que haverá uma ele- vação do preço final dos produtos mas estima que “a transição será mais tranquila, não tão contundente como foi no caso da passagem da Euro 3 para a 5”. Com relação à tecnologia ele acredita que no Brasil haverá uma “Euro 6 com particularidades”. AVolvo conta com cerca de duzentos engenheiros que já estive- ram na Europa e no Japão para absorver os conhecimentos básicos do sistema: “Existemespecificidades que precisam ser levadas emconta tanto no Brasil quanto na Argentina, como os tipos de combustível e as várias aplicações locais”. Na sua opinião os estudos da resolu- ção seguem parâmetro tradicional, com negociações dentro de um padrão já co- nhecido: “O Brasil tem o Conama, as câ- maras técnicas, o Ibama e as indústrias. São discussões que envolvem um cenário multifacetado. Apesar do cenário político delicado esperamos que a publicação final ocorra em breve”. Stephan Blumrich , vice-presidente da Umicore, fabricante de catalisadores, afir- ma que a Euro 6 representa uma evolução da Euro 5 e, por seus limites mais estreitos, exigirá um sistema diferenciado: em lugar de um catalisador utilizado na Euro 5 serão necessários três para a Euro 6. Para atender a essa nova demanda a Umicore adquiriu, no ano passado, a unidade de Joinville, SC, da Haldor Top- soe, de origemdinamarquesa, que produz