AD 345

40 Junho 2018 | AutoData LEGISLAÇÃO » EURO 6 à redução de consumo e de custo inicial”. Amaior dificuldade, crê, será a integra- ção do sistema: “Na Euro 6 o casamento do motor com a aplicação é fundamental para atender aos requisitos”. A FPT igualmente já traz de fora a ex- periência da nova tecnologia. Hoje, em seu centro de desenvolvimento, instalado em Betim, MG, há dezenas de engenheiros e técnicos dedicados ao tema, estudando calibração, validação, testes de durabili- dade e homologação. Muitos passaram por treinamento emTurim, Itália, e Arbon, Suíça. Gustavo Teixeira, especialista da FPT Industrial em homologação de motores para a América Latina, lembra que em relação à Euro 5 os próximos limites de emissões de poluentes deverão ser muito mais restritos: “No caso do NOx a redução prevista é de 80%. Isso requer catalisado- res mais eficientes e a utilização de várias tecnologias em conjunto”. Francisco Nigro, professor do departa- mento de engenharia mecânica da Escola Politécnica da USP, integra o grupo ligado à eficiência energética e às novas tecno- logias de motorização do Rota 2030. E esclarece que atualmente as discussões do P8 giram em torno de cada tipo de aplicação e definições de padrões: “O que fizemos na Euro 5 para um ca- minhão funciona diferente em um ônibus. Estamos, na atual fase, estudando os tipos de veículo, consumo, distâncias, cargas, estradas. A partir daí pretendemos padro- nizar os testes em quatro ou cinco tipos”. As conversas, acrescenta, envolvem instâncias variadas como MDIC, Ibama e o Ministério de Minas e Energia: “A Euro 6 é um sistema bastante sofisticado de emissões que pode até onerar o consumo de combustível. Só conseguiremos reduzir os níveis de CO 2 com motores E6, mas fica mais complicado convencer as partes quando existe um elemento de piora no consumo. Mas controlar a poluição é o mais importante”. Há uma possibilidade, inclusive, do P8 chegar primeiro aos ônibus urbanos, com um escalonamento posterior para outras aplicações e veículos. RAZÕES DA RESISTÊNCIA OlímpioÁlvares, engenheiromecânico, é especialista em emissões e estudioso do tema. Para ele “a Euro 5 não funciona bem porque não controla totalmente as emissões de NOx em baixas rotações e, assim, deixa de ser eficiente emoperações urbanas. Santiago, no Chile, por exemplo, pulou a Euro 5 e foi direto para a 6 em sua frota urbana de ônibus, sendo que alguns veículos são fornecidos por montadoras brasileiras”. Segundo ele “um dos motivos pelos quais as montadoras daqui resistem é a homologação nas ruas. Elas terão de acompanhar os testes ao longo de sua vida útil, conforme acumula quilometra- gem. È isso que vai garantir a qualidade do produto”. Espetacular combinação clássico-moderna: a Cummins montou programa para equipar os míticos ônibus londrinos de dois andares com seus avançados motores Euro 6. Divulgação/Cummins