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22 Abril 2019 | AutoData ANIVERSÁRIO » 100 ANOS médios, 1,3 mil, e o 1419 o sexto, 474. E o Cargo 1723 foi o décimo dos semipesados, com 589. Aqui vale a pena apelar mais uma vez para a obviedade: se a Ford fizesse uma lucratividade grande nos caminhões ela simplesmente não sairia deste mercado. Não custa lembrar que os caminhões Ford hoje existem, ou existiam, só no Brasil e na Turquia, e que os modelos vendidos aqui não são exatamente os mais atua- lizados. Quem não se lembra do recuo da montadora ao matar a linha F em 2012 para depois ressuscitá-la com motores Euro 5 em 2014? Soma-se à equação a entrada em vigor das normas Euro 6 em 2022 para veículos novos e 2023 para os já em pro- dução. Investimentos, portanto, se faziam necessários nesse segmento e não custa recordar, também, que a mesma equipe de funcionários do chão de fábrica já se alternava no Taboão na produção de ca- minhões e Fiesta. UMA MONTANHA DE DINHEIRO Considerando o fim do Fiesta já agen- dado em São Bernardo e as contas ne- cessárias para manter apenas os cami- nhões sendo ali produzidos, é evidente e inequívoco que a conta pendeu para o fechamento da fábrica – mesmo que isso vá custar, pelas próprias contas da Ford, US$ 460milhões, algo como R$ 1,7 bilhão, sendo que, destes, US$ 360 milhões, ou SÓ O ANDAR DE CIMA A operação de caminhões é a que mais interessa a possíveis compradores da unidade do ABCD. Capacidade adicional para fabricar automóveis, hoje, não atrai ninguém aproximadamente R$ 1,3 bilhão, terão im- pacto direto no caixa. Parece uma montanha de dinheiro, e é: daria, por exemplo, para construir uma magnífica fábrica do zero, repleta de con- ceitos de Indústria 4.0. Mas é pouco, bem pouco, perto dos US$ 11 bilhões, dos quais US$ 7 bilhões, ou quase inacreditáveis R$ 36 bilhões, que a matriz emDearborn, Michigan, já previu que deixarão o caixa geral apenas em 2019 para bancar o que ela chama de “reestru- turação dos seus negócios globais”. Tudo isso está ligado diretamente ao plano de Jim Hackett, sucessor de Mark Fields, apoiado em seis pontos-chave: cortar custos, investir em SUVs e picapes – produtos que têm maior retorno –, fazer crescer os negócios na China, promover eletrificação dos veículos, simplificar ao máximo as operações produtivas e dotar todos os modelos em oferta de conectivi- dade à internet desde suas versões básicas. A fábrica na Argentina, onde, aliás, a Ford chegou até antes do Brasil, em 1913, também se viu ameçada como fim já con- firmado da produção do Focus ali. Mas a equação escapou da feroz régua do CEO graças ao acordo global firmado com a Volkswagen: a nova geração da picapeVW Amarok será produzida ali, tendo como gêmea em termos estruturais a próxima Ford Ranger. Este novo projeto ajudou a manter a fábrica viva, uma sorte que a unidade do Taboão não teve.