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37 AutoData | Março 2020 senão a diferenciar a regulamentação bra- sileira, que também enfrentava falta de padronização: “Lá atrás cou estabelecido que os veículos leves seguiriam o padrão estadunidense de controle de emissões e os pesados o europeu”. Além dessas questões não foi possí- vel seguir à risca o cronograma original: a etapa P6 do Proconve, equivalente à norma Euro 4, foi pulada, o que agravou o descompasso com relação aos países- -sede das fabricantes de veículos pesados. O diretor da Anfavea conta que o alto teor de enxofre do diesel na época foi o prin- cipal empecilho. O atraso também foi notado nas falhas da legislação. Joseph Jr. recorda que os resultados de laboratório da etapa P5, ou Euro 3, não podiam ser repetidos nas ruas, pois o diesel com menos enxofre encon- trado nas bombas era o S500, ou 500 ppm, partes por milhão, enquanto nos testes era o usado o S50, então indisponível para venda, mas de acordo com o padrão eu- ropeu de avaliação – quanto maior o nível de enxofre maior o volume de material particulado lançado na atmosfera. Desde a fase P7, ou Euro 5, o diesel S10 tornou-se indispensável para o correto funcionamento dos motores modernos. Presente em todo o País deixou nalmen - te de ser um problema, mas há diversos pontos que ainda geram controvérsias na indústria, a começar pelos prazos para adoção do P8. B qUANtO? Segundo Paulo Jorge Antônio, diretor daAEA, Associação Brasileira de Engenha- ria Automotiva, o período para entrada em vigor da norma Euro 6 no Brasil está de acordo com a complexidade das adapta- ções: “Não dava para ter sido antes, pois há desa os como a adequação do teor de biodiesel”, Antônio se refere ao combustível de origem renovável que, desde 2008, é adi- cionado ao diesel de origem fóssil. O índice foi elevado para 11% em setembro de 2019 e pode chegar a 15% quando a nova norma ambiental estiver plenamente emvigor: a Divulgação/Volvo legislação atual prevê aumento de 1% ao ano até 2023. Rafael Torres, diretor de projetos espe- ciais da Cummins América Latina, a rma que os novos motores desenvolvidos pela empresa estão aptos para o abastecimen- to até com D20, ou seja, 20% de biodiesel na composição. Mas acredita que o País está atrasado em sua política de emissões: “Depois dos Estados Unidos o Brasil representava a vanguarda do setor. Hoje fomos ultrapas- sados por China e Índia e acabamos nos transformando em seguidores”. A Mercedes-Benz do Brasil trabalha para adaptar seus motores à norma P8/ Euro 6. Segundo Roberto Leoncini, vice- -presidente de vendas e marketing de caminhões e ônibus, a questão envolve temas além da quantidade de biodiesel adicionada ao combustível: há também a qualidade. “Temos alguma instabilidade no País, há 22 Brasis dentro do Brasil. Se o biodiesel não for preservado de forma correta pode sofrer oxidação, o que acontece quando, por exemplo, é armazenado a céu aberto”, diz o executivo, que também está pre- ocupado com a falta de previsibilidade. “Precisamos saber é qual nível de biodiesel será estipulado. Se algum legislador que não conhece o assunto resolver mudar repentinamente para B30, por exemplo, haverá complicações. O porcentual não pode variar dessa forma, mas se um nível for estabelecido e mantido nos adapta- remos.” De acordo com a Ubrabio, União Bra- sileira do Biodiesel e Bioquerosene, há cinquenta empresas autorizadas a produzir biodiesel no território nacional. A capaci- dade instalada é de 8,5 bilhões de litros por ano. GORDURA ANIMAL A origem do produto brasileiro é mais diversi cada do que em outros países, diz Joseph Jr, da Anfavea. Segundo ele de 30% a 40% do biodiesel brasileiro é ori- ginado de gordura animal. Na Europa a fonte principal é o óleo de colza, similar à