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38 Março 2020 | AutoData LEGIsLAçãO AMBIENtAL » EURO 6 canola, e nos Estados Unidos é extraído a partir do re no da soja. Apesar das incertezas e das dúvidas especialistas destacamo ganho ambiental: “Há avanços signi cativos, a exemplo da evolução dos sistemas EGR de recir- culação dos gases de exaustão”, disse o engenheiro ambiental Anderson Brasil Coutinho. “Tecnologias como essa levam à diminuição dos níveis de NOX, óxido de nitrogênio, emitidos, e há também redu- ção de material particulado lançado na atmosfera”. O sistema de recirculação busca resfriar o motor por meio da reinjeção dos gases gerados na câmara de combustão. Amá- quina precisa trabalhar em temperatura mais alta, pois essa condição diminui as emissões de particulados. Essa elevação, “Talvez exista um bom mercado para VUCs e ônibus híbridos ou elétricos no uso urbano, pois as emissões caem bastante”, opina Renato Romio, diretor do Instituto Mauá de Tecnologia. “Não vejo, porém, mercado para o uso rodoviário”. O engenheiro Coutinho lembra que a simples entrada em vigor de uma nova regulamentação ambiental não é su cien - te para melhorar a qualidade do ar, pois a idade da frota circulante de veículos pe- sados e a falta de manutenção preventiva comprometem os resultados. Segundo a última edição do Relatório da Frota Circulante, organizado pelo Sin- dipeças, 28,6% dos caminhões que rodam pelo Brasil têm 16 anos ou mais. Estão, portanto, adequados à Euro 2 na melhor das hipóteses. São esses veículos que ainda garantem a sobrevida do diesel S500, que é vendido a preços mais baixos nos postos. Alexandre Parker, diretor de assuntos institucionais da Volvo, con rma que des - de a etapa P5 já havia a necessidade de reduzir o nível de enxofre para que todos os requisitos fossem atendidos. Ele con- rma que hoje um dos maiores desa os é mesmo o biodiesel: “Há diferenças do que existe no Bra- sil e na Europa, por isso não é possível simplesmente importar a tecnologia para rodar aqui. O biodiesel é uma das questões: usamos B11 aqui e B7 lá”. Parker disse que o composto de origem renovável temmais nitrogênio na cadeia, o que “pode aumentar a emissão de NOX na ponta”. O executivo a rma que parte con - siderável do investimento de R$ 1 bilhão anunciado recentemente pela Volvo para o período de 2020 a 2023 (veja pág. 48) será dedicado à nova etapa do Proconve. Com os custos envolvidos e a alta do dólar – em sequência de recordes em seu valor nominal perante o real –, as fabrican- tes acreditam que será inviável manter os preços atuais de seus produtos. O custo de utilização do veículo também pode aumentar, devido à elevação no consumo de diesel. De acordo com Cristian Malevic, dire- A maior dúvida da indústria mora no índice de biodiesel que será aplicado ao nosso combustível durante a vida útil dos modelos equipados com os futuros motores Euro 6 porém, gera mais NOX, e daí vem a ne- cessidade de arrefecimento extra. Outro sistema é o SCR, o redutor catalítico que depende do Arla 32 para obter os resul- tados desejados. Na etapa P8 será necessário combinar essas duas tecnologias para atingir os ín- dices exigidos. A utilização de GNV, gás natural veicu- lar, e a adoção de sistemas híbridos tam- bém podem entrar na conta da redução de emissões. Há testes em andamento, a exemplo dos caminhões elétricos da VWCO utilizados pela Ambev.