376-2021-04

31 AutoData | Abril 2021 Brasil, sem dúvida; temos dever de casa muito grande. Mas acho que temos que investir em nossas vantagens comparati- vas. Nós temos que procurar selecionar e aplicar onde a gente tem realmente mais possibilidades. Não pode ficar distribuindo munição, atirando para tudo quanto é lado. É algo que tenho opinião por ter visto ainda em outros países. Acho que não vale a pena insistir em subsidiar atividades que não dão retorno”. Acrítica à indústria automotiva não é ex- clusividade do dirigente do IPEA, indicado para a função pelo ministro da Economia, Paulo Guedes. É quase tão antiga, aliás, quando a fábrica da Ford na rua Sólon. In- centivos foram questionados desde antes da instalação oficial das montadoras no País, na década de 50, como recorda Ramiz Gattás em seu obrigatório livro A Indústria Automobilística e a 2ª. Revolução Industrial no Brasil – Origens e Perspectivas: “Por falta de melhores informações pode-se supor que a industrialização au- tomobilística no País foi feita na base de imensos, exagerados ou escandalosos favores governamentais, como apregoam os seus opositores. A isenção de direitos aduaneiros para a importação de equi- pamentos não foi benefício concedido unicamente à indústria automobilística: é uma velha tradição no direito fiscal brasilei - ro que os bens de produção não paguem direitos de entrada no País. Umdecreto-lei de 1938 relacionava centenas de indústrias que ficavam com o direito de ampla isen - ção aduaneira para os equipamentos de produção que viessem a importar, e quan- do o governo, em 1956, decidiu atrair para o Brasil o interesse dos grandes fabricantes mundiais de veículos, prometeu-lhes a mesma isenção que, repito, não constituiu nenhum favor especial. Ocorre que como em 1938 não se imaginava que viesse o Brasil a fabricar automóveis, não estava a indústria automobilística relacionada no decreto-lei. Foi preciso, por isso, solicitar lei específica ao Congresso”, conta o saudoso Gattás em sua obra. O autor prossegue afirmando que “não foram tantos nem tão exagerados os favo- res outorgados à indústria como às vezes se afirma: caso contrário não teria havido, como houve, desistência de tantos projetos mesmo após a sua aprovação, particular- mente na área de fabricação de veículos. Para realizar este programa de desenvol- vimento o governo concedeu benefícios e estímulos, porém em contrapartida im- punha sérias obrigações e riscos, prazos curtos e índices de nacionalização e quanti- tativos de produção extremamente rígidos”. Segundo Gattás “pode-se afirmar que a rigor nada saiu do Tesouro nacional: as isenções alfandegárias e de impostos não afetaram o erário porque com elas o erário não contava; deixou de receber taxas e impostos que não estavam previstos em seu orçamento, mas não desembolsou dinheiro algum”. Emoutras palavras, há mais de sessen- ta anos reclama-se de incentivos ofereci- dos à indústria automotiva, mas esquece- -se que sem esta mesma indústria não haveria o que estimular para, do outro lado, arrecadar taxas, tributos e impostos. Pelos cálculos da Anfavea o setor automotivo recebeu R$ 6,4 bilhões em benefícios e incentivos em 2020, sendo R$ 4,8 bilhões para desenvolvimento re- gional e R$ 1,7 bilhão para o Rota 2030. A arrecadação total gerada pela indústria automotiva no mesmo ano, só no âmbito federal, descontando esses R$ 6,4 bilhões, foi de R$ 43 bilhões. Também de acordo com a Anfavea os R$ 6,4 bilhões corres- pondem a 2% dos incentivos e benefícios concedidos pelo governo federal em 2020, considerando todas as atividades econô- micas: total de R$ 321 bilhões. Aentidade chama a atenção ainda para a carga tributária que incide em veícu- los: em média 44% em 2020 ante índice próximo de 20% nos maiores mercados europeus, 13% no Japão e 7% nos Estados Unidos. Nesse tema a obra de Gattáz recor- da que ainda ali, nos anos 60, o Sinfavea