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38 Abril 2021 | AutoData OPINIÃO » ARTIGO capacidade anual acumulada para fabricar 5 milhões de veículos. Em 2019, produziu e vendeu perto de 3 milhões de unida - des, ocupando o posto de oitavo maior produtor mundial e sexto maior mercado. Uma posição de destaque, principalmente quando lembramos o fato de que o mer- cado brasileiro já foi o terceiro maior do mundo em 2013, commais de 3,8 milhões de unidades comercializadas e perto de quatro milhões de veículos produzidos. São números e resultados que de- mostram que o caminho escolhido há um século, com a chegada das duas compa- nhias estadunidenses foi acertado. Se- gundo publicado pela Anfavea em seu último anuário estatístico, o setor auto- motivo brasileiro faturou US$ 59,2 bilhões em 2019, arrecadando R$ 79,1 bilhões em tributos no ano. É de longe o setor industrial mais im- portante da economia brasileira, repre- sentando perto de 20% do PIB industrial e ocupando o posto de maior arrecadador de impostos da indústria. Somente entre 2011 e 2017, o setor automotivo arrecadou R$ 292 bilhões, de acordo com dados ofi - ciais da Receita Federal. O próprio Banco Central do Brasil reco- nhece a importância do setor e publicou, em seu relatório de investimentos diretos de 2020, que “as empresas do setor de veículos automotores foram as que mais empregaram e investiram em pesquisa e desenvolvimento, em termos absolutos, no ano de 2019”. E, como base de informa - ção, isto não parou e somenteVW, VWCO, GM, Toyota, Stellantis e Renault investem, neste momento, mais de R$ 30 bilhões no Brasil. SEGUNDA FASE Depois da segunda guerra mundial o Brasil retomou seu crescimento e, com a chegada de Juscelino Kubitschek à Pre- sidência da República em 1956, iniciou caminhada para buscar desenvolvimento industrial, com o setor automotivo sendo escolhido para ser a base de sustentação deste projeto. Foi justamente neste período que sur- giu a Anfavea, dando novo fôlego àqueles empreendedores que eram adeptos da ideia de implantação de uma grande in- dústria automobilística no País. Em 1957, publicou-se o decreto estabe - lecendo o plano industrial para automóveis no Brasil e criou-se o GEIA, Grupo de Es - tudos da Indústria Automotiva, sob o co - mando do almirante Lúcio Meira, que era um grande incentivador da ideia de que a indústria automotiva poderia crescer muito no Brasil e, melhor, com a companhia de uma indústria de autopeças local forte. Começou oficialmente a segunda grande fase do setor no País e, no final daquele mesmo ano, vários projetos já estavam aprovados, entre eles os da Fá- brica Nacional de Motores, a FNM, General Motors, Ford, International, Karmann-Ghia, Mercedes-Benz, Scania, Simca, Toyota, Vemag, Volkswagen e Willys. Alguns destes projetos não progre- diram. Em compensação, vários outros empreendimentos, tanto nacionais como multinacionais, surgiram, como a gaúcha Agrale, inaugurada ainda na década de 60, a italiana Fiat, que em meados dos anos 70 instalou-se em Minas Gerais e a sueca Volvo, que escolheu o Paraná para construir sua fábrica em 1980. Os exemplos de ousadia desta época são vários. Neste contexto merece des- taque o Programa Nacional do Álcool, o Proálcool e o fato de que, em 1979, foi lançado o primeiro automóvel movido a álcool do mundo, um Fiat 147. Esta tec - nologia evoluiu de álcool para etanol e, já no início deste novo milênio, surgiram os motores flex, possibilitando a utiliza - ção tanto do etanol como da gasolina ao mesmo tempo. Vieram as décadas de 60,70 e 80. Fo - ram os anos dos governos militares e da proibição das importações. Isto resultou em inevitável atraso tecnológico que, mais tarde, em 1990, foi quase que cruel com a indústria local, quando o então presidente da República, Fernando Collor de Mello, o primeiro eleito por meio do voto direto após quase 30 anos, dirigiu uma Ferrari e proferiu a celebre frase “os carros produ -