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41 AutoData | Março 2022 Também graças aos populares a in- dústria superou todos os objetivos de pro- dução estipulados pelo segundo acordo automotivo. Já em 1993 foram produzidos quase 1,4 milhão de veículos, volume re- corde, passando a quase 1,6 milhão em 1994: o Brasil subiu de décimo-terceiro em 1992 para nono maior fabricante mundial de veículos e a escalada ultrapassou 2 milhões de unidades em 1997. PLANO REAL No meio do caminho para fechar o terceiro acordo da Câmara Automotiva houve o Plano Real, em 1994. Embora de importância incontestável para o País a estabilização econômica acabou por esvaziar a política industrial, tornando as importações com câmbio pareado muito mais competitivas do que a produção na- cional. A ideia era importar produtos para promover competição e segurar os pre- ços, mas a tática levou muitos segmentos industriais ao colapso. Os aumentos reais de salários foram suspensos diante do novo cenário. O im- passe culminou em 25 de agosto de 1994 com manifestação gigantesca de 35 mil metalúrgicos, que fecharam o trânsito na Via Anchieta. Com demanda acima da capacidade de produção da indústria de veículos e autopeças, faltavam carros nas concessio- nárias – principalmente os populares, ven- didos com ágio. O imposto de importação de automóveis, que já havia caído de 40% para 35% no início de 1994, foi reduzido a 20% em setembro. Com isso os veículos importados chegaram ao fim do ano com participação de quase 24%. Butori lamenta: “As Câmaras Setoriais criaram o mercado e a escala que fal- tavam, mas infelizmente não tínhamos capacidade suficiente para aproveitar esse crescimento, que emparte foi perdido para as importações”. O TERCEIRO ACORDO Foi em clima adverso que empresários, trabalhadores e governo se reuniram, em fevereiro de 1995, para traçar o terceiro acordo da Câmara Setorial Automotiva, já bastante esvaziada no governo FHC, que apostava em políticas horizontais iguais. Letícia Costa Divulgação/DR Divulgação/Toyota