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39 AutoData | Maio 2022 ao longo dos dois últimos anos. Primeiro, em 2020, veio a queda vertiginosa nas ven - das por falta de clientes, confinados que foram pela covid-19. Os clientes voltaram a comprar alguns meses depois, mas não encontraram os produtos que queriam na concessionárias, pois faltaram compo- nentes, principalmente semicondutores produzidos somente na Ásia, que após o cancelamento de pedidos dasmontadoras foram redirecionados para fabricantes de eletrônicos como computadores, smar- tphones e TVs, que tiveram alta demanda durante a pandemia. Quando a demanda por veículos voltou os fornecedores não tinham mais semi- condutores para vender, pois o processo de aumento de produção desses compo- nentes é complicado, leva de um a dois anos para amadurecer. De acordo coma consultoriaAFS, Auto- Forescast Solutions, mais de 10,5 milhões de veículos deixaram de ser produzidos em 2021 devido a paralisações de linhas por falta de semicondutores. No Brasil a AFS calcula que a perda de produção so - mou 345 mil unidades no ano passado. Em seu boletim mensal a consultoria resume a situação: “Após quatro décadas de evolução do sistema just-in-time, mui- to ainda precisa ser aprendido. Embora contar com apenas uma fonte de forne- cimento ajude a aumentar a lucratividade e a estabilidade do fornecedor, qualquer quebra nessa cadeia provou que pode causar um colapso completo do sistema. A lição precisa ser aprendida”. SEQUÊNCIA DE IMPREVISTOS A tempestade perfeita que se abateu sobre a indústria automobilística mundial não é formada somente pela pandemia ou pela guerra na Ucrânia. Como se não bastasse no começo de 2021 houve no Japão o incêndio na fábrica da Rene- sas, empresa responsável por cerca de 30% do abastecimento de semicondu- tores para montadoras de todo o mun- do. O quadro piorou no início deste ano, quando três outras fábricas da mesma empresa sofreram com um terremoto e iStockphoto/overhead-crane suspenderam novamente as atividades. A oscilação na produção da Renesas não foi o único nem o pior acontecimento nessa sucessão de problemas. Por causa do aumento de casos de contaminação por covid-19 o governo chinês impôs sua meta de covid-zero para reter a transmis- são do vírus por meio de severo lockdown, com confinamento obrigatório da popula - ção de fechamento de comércio e indús- trias. Como resultado as regiões de Taiwan – que concentra aproximadamente 70% da produção mundial de semicondutores – e o porto de Xangai, um dos mais im- portantes do país, paralisaram atividades por semanas. Se houvesse alguma garantia de que a ação chinesa pode dar certo o esforço valeria a pena, mas o problema é que, segundo especialistas, o mais provável é que o mundo todo vai ter de aprender a conviver comos efeitos biológicos e socio- econômicos do Sars-Cov2, vírus causador da covid-19, assim como ocorre com o influenza, da gripe. MEMÓRIA CURTA Para Letícia Costa, sócia da SLP Con- sultoria, é prematuro falar em desglobali- zação pois a pandemia ainda não terminou e as soluções que estão sendo adotadas, hoje, como temporárias podem se tornar permanentes amanhã. Além disso a ana- lista lembra que “o trabalho para conseguir um novo fornecedor na indústria automo- bilística não é simples, pois é necessário homologar os produtos, o que demanda tempo e recursos”. Letícia Costa lembra, ainda, que o setor já passou por outras crises no passado: “Após o tsunami no Japão, em 2011, muita gente já dizia que ‘não pode concentrar produção’, mas após dois ou três anos todo mundo esqueceu o tsunami e continuou tudo quase do mesmo jeito”. De acordo com ela o que pode levar as empresas a repensar seus planos é o quadro geopolítico global, que ficou mais complexo com a guerra na Ucrânia: “A Rússia, hoje, é um país descartado na cadeia de suprimentos, mas, aomesmo