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55 AutoData | Agosto 2022 veículos elétricos, inteiros ou desmontados. Dentre os problemas, por exemplo, ela cita que a cadeia global descalibrada pode dei- xar omercado local sempeças: “É arriscado para a indústria deixar essemodelo de CKD ganhar volume. Porque ao invés de 3 mil trabalhadores produzindo teremos cem pessoas montando um veículo”. A surpreendente chegada da Great Wall Motor ao Brasil demonstra o inte- resse dos chineses pelomercado nacional e pode apontar uma tendência para os novos participantes desse negócio. Im- portar, montar e depois produzir veículos híbridos e elétricos no Brasil. É o que fez a não tão veterana Caoa Chery, fechando uma fábrica e mudando o mix da outra para oferecer versões híbridas de todos os SUVs produzidos em Anápolis. ALTO VALOR, SEM IMPOSTO Especialmente as marcas premium comoAudi, BMW, Mercedes-Benz eVolvo, assim como a chinesa BYD, estão cons- truindo o mercado eletrificado no Brasil apoiadas na vantagem oferecida pela isenção do imposto de importação. Todas têm ampliado rapidamente o portfólio de elétricos no País importando modelos de altíssimo valor. Vivendo na Alemanha há muitos anos Mônica Panik avalia como natural o au- mento do portfólio de veículos elétricos na Europa. Lá a mobilidade individual já está consolidada em todas as camadas da sociedade e então “é razoável que haja opções elétricas acessíveis para todos os clientes”. O que está longe de ser realidade no Brasil e na América do Sul. Na contramão da maioria dos concor- rentes a planificação definida pela General Motors pode apresentar uma rota diferente para seus produtos. Não é novidade que a fabricante estadunidense decidiu que produzirá somente veículos movidos a eletricidade armazenada embaterias, sem passar pelos híbridos. Até 2035 a GMdivul- gou publicamente que pretende eliminar emissões de CO2 de seus produtos nos Estados Unidos e até 2040 em todos os mercados onde atua. Nos Estados Unidos os novos modelos elétricos da GM começam a aparecer e a chamar a atenção de forma positiva, mas para o resto domundo, especialmente em países de baixa renda, seu plano 100% elé- trico ainda é uma incógnita. Para aAmérica do Sul e o Brasil, onde a empresa continua projetando e produzindo modelos com motor a combustão, o plano de vender elétricos será igual ao demarcas premium: todos importados e caros: já estão na lista três SUVs a bateria, Bolt EUV, Blazer EV e Equinox EV, que chegam ao longo de 2023 e 2024. Recentemente a GM anunciou parceria coma Honda para construirmodelos com- pactos e mais acessíveis, incluindo SUVs elétricos. Mary Barra, presidente e CEO da GeneralMotors, deu algumas pistas do que isso pode significar. Ela disse que emcinco anos a união das duas empresas “oferecerá uma linha atrativa e mais acessível de veí- culos elétricos emescala global, incluindo nossos principais mercados naAmérica do Norte, América do Sul e China”. Tudo isso, no entanto, tem pouco ou nenhum efeito real para reduzir emissões de CO2. Até mesmo nos mercados de- senvolvidos os carros elétricos precisam se tornar muito mais acessíveis – e não há nenhum sinal de que isto possa acontecer no horizonte visível – para ganhar volumes que de fato façam alguma diferença em frear o aquecimento global. Para o Brasil seria mais rápido e eficiente incentivar o uso de etanol, que no ciclo de produção e uso têm emissões neutras de carbono mas não tem preço vantajoso na maioria dos estados e por isso é menos usado do que a gasolina nos modelos flex. Também seria mais inteligente que os fóruns governamentais, empresariais e da sociedade civil no Brasil discutissem soluções para cortar as emissões de onde realmente elas vêm, do desmatamento e da agropecuária, responsáveis em 2018 por 62% do CO2 emitido no País, enquan- to o setor de transportes respondeu por 13%. Nesse sentido, aqui, o senso de ur- gência climático precisa ser mais bem direcionado.