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45 AutoData | Setembro 2022 O evento preencheu parte do pavilhão do São Paulo Expo, na Capital paulista, com chassis, carrocerias, peças, com- ponentes e serviços ligados à indústria de ônibus, a que mais sofreu, dentro do setor automotivo, durante a pandemia, vez que sua vocação depende justamen- te do passageiro, aquele que precisou ficar em casa para tentar conter o avanço do coronavírus, o que causou uma das mais profundas retrações já vividas pelo segmento. Depois de tamanha crise o otimismo tomou conta dos corredores da feira por- que a tendência enxergada pelos exe - cutivos do setor é a de recuperação dos negócios, ainda que parte seja represada pelo contexto de falta de componentes ocasionado pelo descompasso logístico, mais uma herança da pandemia. Todas as fabricantes expositoras trou - xeram novidades: grande parte de novos modelos elétricos e quase todas apresen- taram suas novas linhas de chassis com motorização diesel ou gás Euro 6, que atende à nova fase da legislação brasi- leira de emissões para veículos pesados, o Proconve P7, que entra em vigor em janeiro de 2023, quando as vendas dos novos ônibus devem começar – ou até mesmo antes, a depender da demanda dos operadores nos últimos meses de 2022 que pode ser maior do que a capa- cidade de produzir das empresas. “A demanda está fora da média, está cerca de 50% maior”, disse Walter Bar- bosa, diretor de vendas de ônibus da Mercedes-Benz, a líder do mercado brasileiro de ônibus. “Estamos tendo de correr para entregar o que está fechado e as consultas não param.” Ricardo Alouche, vice-presidente de vendas e marketing da Volkswagen Ca - minhões e Ônibus, elaborou cenário se- melhante na fábrica de Resende, RJ: “O pátio está lotado de ônibus e caminhões incompletos. Quando chegam as peças eles retornam às linhas e finalizamos a produção”. O gargalo principal, relatam os exe - cutivos, são os semicondutores: chips de Divulgação/Lat.Bus toda espécie que equipam componentes eletrônicos, rádios, painéis, motores e transmissão, dentre outros itens. Também continua na lista de problemas a falta de pneus, mas segundo Alouche o cenário já foi pior neste segmento. ELÉTRICOS Encrencas de mercado à parte os modelos elétricos foram os destaques nos estandes. Além da chinesa BYD, que desde 2015 monta chassis eletrificados em Campinas, SP, encarroçados por Mar - copolo e Caio, muitas outras fabricantes apresentaram opções elétricas na Lat. Bus deste ano. A Mercedes-Benz confirmou que até dezembro começa a produzir seu urbano eO500U em São Bernardo do Campo, SP, e espera entregar as primeiras unidades aos clientes ainda em 2022. No caso da Marcopolo com o seu At- tivi – do qual poderá também produzir o próprio chassi elétrico caso os fabricantes tradicionais não tenham capacidade de entrega – as primeiras unidades come - çam a sair das linhas de Caxias do Sul, RS, nas próximas semanas. Com 13m25 de comprimento e capacidade total para 89 passageiros sentados e em pé, o ônibus elétrico da Marcopolo tem autonomia de 250 quilômetros e recarrega baterias em até quatro horas. O modelo é de uso urbano mas a empresa estuda opções de fretamento a partir da mesma plataforma. Com passos mais cuidadosos a Volvo prometeu trazer o BZL, chassi elétrico já vendido na Europa. Ele ainda está em fase de homologação e suas primeiras unidades serão importadas da Suécia, devendo desembarcar por aqui em al- gum momento de 2023, segundo o di- retor de vendas Paulo Arabian. A ideia é inicialmente importar o chassi para ser encarroçado no Brasil e atender às de- mandas locais e de exportação para a América Latina. O segundo passo será a nacionalização, mas para isto as vendas precisam ganhar volume. O elétrico da Volvo pode ser equipa- do com três, quatro e cinco módulos de