Ano 33 | Julho 2025 | Edição 423 From the Top Gonzalo Ibarzábal, da Nissan ALÉM DOS 100 MILHÕES O NOVO KICKS E OS PLANOS DA NISSAN CARRO SUSTENTÁVEL E as novas alíquotas de IPI REVISÃO DAS PERSPECTIVAS Juros começam a retrair o mercado Como o Brasil superou os primeiros 100 milhões de veículos produzidos e o desenvolvimento da indústria automotiva
» ÍNDICE Julho 2025 | AutoData 12 FROM THE TOP Gonzalo Ibarzábal conta como pretende alcançar 7% e transformar o Brasil em referência com a produção do novo SUV global GENTE & NEGÓCIOS Notícias da indústria automotiva e movimentações de executivos pela cobertura da Agência AutoData. 118 6 126 LENTES FIM DE PAPO Os bastidores do setor automotivo. E as cutucadas nos vespeiros que ninguém cutuca. As frases e os números mais relevantes e irrelevantes do mês, escolhidos a dedo pela nossa redação. O PLANO GLOBAL O MERCADO O PRODUTO FÁBRICA & FORNECEDORES O PLANO NACIONAL ESPECIAL NISSAN KICKS ESPECIAL 100 MILHÕES A elevação dos juros tem alterado as perspectivas. Mas ninguém revisou a projeção para 2025 Trabalho da engenharia brasileira da Stellantis melhorou e superou problemas do projeto original da Titano GM mostra cinco lançamentos para este ano, dois elétricos importados de sócio chinês EVENTO AUTODATA REVISÃO 2025 LANÇAMENTO FIAT LANÇAMENTO PLANO GM 22 104 Governo regulamentou o IPI Verde e zerou o imposto para compactos de entrada Boreal só será feito na fábrica do Brasil da Turquia. Daqui será exportado a 17 países Relançamento do Axor aumenta o alcance no que deverá ser seu maior mercado do mundo Tabelas atualizadas dos aportes de R$ 118,5 bi dos fabricantes de veículos leves e pesados POLÍTICA SETORIAL IPI VERDE PRÉ-LANÇAMENTO RENAULT LANÇAMENTO MERCEDES-BENZ INDÚSTRIA OS INVESTIMENTOS 28 108 110 114 86 84 GRUPO ABG 98 92 102 94 90 A NACIONALIZAÇÃO A ABERTURA O NOVO SALTO AS NOVAS POLÍTICAS ABRE A PRÉ-HISTÓRIA 54 36 62 72 44 34
» EDITORIAL AutoData | Julho 2025 Diretor de Redação Leandro Alves Conselho Editorial Isidore Nahoum, Leandro Alves, Márcio Stéfani, Pedro Stéfani, Vicente Alessi, filho Redação Pedro Kutney, editor Colaboraram nesta edição André Barros, Caio Bednarski, Lucia Camargo Nunes, Nicolas Borges, Soraia Abreu Pedrozo Projeto gráfico/arte Romeu Bassi Neto Fotografia DR/divulgação Capa Arte sobre foto divulgação/ VW Comercial e publicidade tel. PABX 11 3202 2727: André Martins, Luiz Giadas e Rosa Damiano Assinaturas/atendimento ao cliente tel. PABX 11 3202 2727 Departamento administrativo e financeiro Isidore Nahoum, conselheiro, Thelma Melkunas, Hidelbrando C de Oliveira, Vanessa Vianna ISN 1415-7756 AutoData é publicação da AutoData Editora e Eventos Ltda., Av. Guido Caloi, 1000, bloco 5, 4º andar, sala 434, 05802-140, Jardim São Luís, São Paulo, SP, Brasil. É proibida a reprodução sem prévia autorização mas permitida a citação desde que identificada a fonte. Jornalista responsável Leandro Alves, MTb 30 411/SP autodata.com.br AutoDataEditora autodata-editora autodataseminarios autodataseminarios Por Pedro Kutney, editor Resiliência pavimenta o futuro De que valeu produzir mais de 100 milhões de veículos em mais de 100 anos? Esta pergunta, ou parte significativa dela, pode ser respondida nas cinquenta páginas que, nesta AutoData, contam a história desta trajetória que colocou a indústria automotiva no caminho do desenvolvimento econômico do Brasil. Porque são estas tantas histórias de tantos anos que traçaram os rumos do setor até aqui e são elas que pavimentam seu futuro. Aprende-se, relembrando o passado, que a indústria construtora de veículos nem sempre desejou se instalar aqui mas que o País sempre quis o setor, porque os governantes perceberam, há muito tempo, que este é um importante motor do desenvolvimento econômico de qualidade, aquele que traz à sociedade os benefícios da evolução tecnológica, gera conhecimento e empregos melhor remunerados. É precisamente por este motivo que as maiores economias do mundo têm na indústria automotiva forte um pilar fundamental de seu sucesso. Neste sentido, superar a marca de 100 milhões de veículos produzidos em um país como Brasil, lamentavelmente ainda mais cheio de pobres do que de ricos, pode ser considerada uma façanha industrial e tanto. Por isto consideramos importante contar como se deu esta trajetória em um caderno especial nesta edição. Esta, aliás, é a missão desta publicação que nasceu há quase 33 anos e que já ajudou a contar cerca de um terço das histórias do setor – e segue contando. A conclusão que se tira é que este é o mais resiliente setor da indústria nacional, pois sempre que esteve ameaçado – e não foram poucas vezes – conseguiu se transformar e dar novos saltos, saindo de poucas milhares de unidades produzidas por ano para saltos milionários, com soluções tão exóticas quanto eficientes como foi o carro a álcool e o flexfuel, que driblam problemas globais com ações nacionais. Esta teimosa resiliência em ter uma indústria automotiva estabeleceu o País não só como um dos dez maiores produtores mundiais mas como o único que tem solução ambiental barata e pronta para uso no combate às emissões causadoras do aquecimento global. A possibilidade de impulsionar uma frota com a energia mais limpa do planeta, aliada a uma política econômica distribuidora de renda e da mobilidade, tem grandes possibilidades de ser o novo estilingue que o setor precisa para dar seu próximo salto ao futuro. Nós seguiremos aqui para contar esta história.
6 LENTES Julho 2025 | AutoData Por Vicente Alessi, filho Sugestões, críticas, comentários, ofensas e assemelhados para esta coluna podem ser dirigidos para o e-mail vi@autodata.com.br SABIA? Fala-se nas distorções do sistema tributário adotado para os brasileiros mas nem sempre os exemplos simples estão, assim, à mão. Descobri alguns. Nos países desenvolvidos a carga tributária ronda os 35% do PIB mas, aqui, é de 32,3%. E quem mais paga é aquela parcela da população identificada como pobre e classe média pois o consumo é largamente mais tributado do que nos países desenvolvidos – isto pesa! Na média de outros países o imposto de renda sobre as pessoas físicas arrecada coisa de 9% do PIB contra não mais do que 3% aqui, onde quem mais recolhe são pobres e classe média. E os tributos sobre o patrimônio?: 2,4% do PIB em países considerados ricos e 1,5% aqui. Mais: quem é assalariado cá na terra recolhe até 27,5% de imposto de renda, e quem recebe até R$ 70 mil por mês com lucros e dividendos paga menos de 10%. DEVERIA SER ÓBVIO MAS NÃO É Não se enganem: o fundamental no texto do presidente estadunidense para o presidente Lula recebe o plácido nome de extorsão, e sobretaxas e sansões são apenas o argumento do momento que substituem o velho e habitual convencimento por meio do big stick. O presidente de lá quer, apenas, salvar o amiguinho de pena de prisão e, quem sabe, torná-lo candidato na marra. E usa de vontade imperial para tentar chegar ao objetivo. No contexto está além das óbvias farsa e tragédia. VI PESSOALMENTE Alguns dirigentes de empresas associadas à Anfavea sempre foram muito enfáticos a respeito, outros, principalmente de origem europeia, nem tanto, prezando um pouco mais o estado de bem estar social. A verdade é que seu discurso sempre defendeu a livre iniciativa, privatizações e um Estado mínimo. E vi, pessoalmente, uma delas literalmente ir pro vinagre, mendigar o Capítulo 11 e solicitar bufunfa do Estado para tentar escapar daquela situação vexatória. Deveria, acho, ter servido de lição para todos. Pois a história pode, sim, se repetir. TAMBÉM ACOMPANHEI, PESSOALMENTE A operação da BYD por aqui chama muito a atenção pela sua disposição e me faz lembrar circunstâncias que, também, acompanhei de perto. Principalmente na forma da reação de quase todo o exército de executivos da indústria de veículos, de autopeças, da distribuição diante da desenvoltura de dirigentes de uma certa associada da Anfavea ao obter vantagens concorrenciais durante um certo governo que durou pouco. O histórico do caso BYD é apenas assemelhado, desconhece-se os conteúdos, mas a forma lembra aquela de tantos anos atrás. Tomara que seja apenas fantasia na mente de quem viu de tudo. Reprodução Internet
7 AutoData | Julho 2025 LEITURA DE ECONOMIA Em 7 de julho o jornalista Pedro Kutney publicou no Portal AutoData sua coluna Observatório Automotivo com o texto Carro popular só se repete como farsa. Trata-se de imersão no passado até que recente. Vale a leitura: “Já esperando as pedradas pela citação ‘a história se repete como farsa’, como a escreveu Karl Marx em O 18 de Brumário de Luiz Napoleão, ainda em meados do século 19. Pois o conceito é análogo à pretensa recriação do carro popular no Brasil, com isenção de IPI para os mais baratos, desde que 100% produzidos no País, mais recicláveis e econômicos no consumo e nas emissões de CO2. Aquele que está sendo chamado pelo governo e pela indústria de ‘carro sustentável’ se enquadra nestes critérios para redução do imposto, segundo consta em uma minuta de portaria do MDIC – à qual a Agência AutoData teve acesso no fim de junho – que instituiria o chamado IPI Verde, que reduz taxação de carros ambientalmente mais sustentáveis e pune os menos, conforme ficou estipulado na lei que criou o Mover, Programa Mobilidade Verde e Inovação, no início de 2024. A iniciativa é defensável mas nada tem de popular, dificilmente promoverá a popularização do acesso ao carro zero-quilômetro, como ocorreu no fim dos anos 1990 e na primeira década deste século 21, quando toscos modelos 1.0 chegaram a representar de 60% a quase 70% das vendas no País. O IPI sobre estes carros partiu de 0,1% só no primeiro ano, em 1993, subiu depois para 8% e para 10% nos anos seguintes e ficou estabilizado em 7% desde 2004, com reduções que variaram de zero, 5%, 3% a 2% para driblar crises econômicas de 2008 a 2014. Mais recentemente, em 2022, houve novo corte para 5,27%, o nível atual, que cairia para zero para modelos dentro dos padrões determinados pelo governo – o que foi confirmado dias depois, em 10 de julho, com a publicação do decreto que estabelece novas alíquotas de IPI para veículos (leia reportagem nesta edição).. As condições atuais de mercado são bastante diferentes daquelas dos anos de grandes vendas de carros populares: em primeiro lugar porque caiu muito o número de modelos 1.0 que poderiam ser taxados como populares, enquanto a diferença do IPI para outras opções mais potentes também caiu muito. Atualmente os modelos 1.0 representam 53% das vendas, mas algo como 30% deles são equipados com motores turboflex que, embora também gozem de IPI menor, custam todos acima de R$ 100 mil e não se encaixariam nos padrões para a zeragem do imposto, que atingiria somente as versões mais baratas. Questão não menos importante são preços e juros nas alturas. Os carros 1.0 mais baratos do mercado em nada se comparam aos toscos modelos vendidos dez anos atrás, uma das razões para que um carro de entrada – antes da publicação das novas alíquotas e a concessão de descontos – tenha preços de tabela que começam em R$ 80 mil e chegam perto dos R$ 100 mil. Por exemplo: o Renault Kwid mais barato, versão Zen, estava tabelado em R$ 80,7 mil, e neste preço está incluso sistema start-stop, freios com ABS, controle eletrônico de estabilidade e tração, monitor de pressão dos pneus, luzes de condução diurna, ar-condicionado e direção assistida elétrica. Nenhum destes itens fazia parte do cardápio de série de um carro popular
8 LENTES Julho 2025 | AutoData nos anos 2000, porque ao contrário do que acontece hoje a legislação não obrigava, não havia incentivos do governo para adoção de alguns sistemas de segurança e redução de consumo, nem o consumidor exigia certos confortos. Todas estas três condições estão presentes atualmente, fazendo do carro popular do passado algo impossível de ser recriado. Os juros no patamar atual não ajudam a suavizar os preços elevados em prestações que cabem no bolso do consumidor. Outro exemplo: em 2010, ano em que foram vendidos 2,8 milhões de automóveis, 49% deles 1.0, um Fiat Uno custava R$ 22,9 mil e, com 20% de entrada e taxa de 1,27% ao mês, podia ser pago em 36 parcelas mensais de R$ 638, valor que comprometia 25% das receitas de quem recebia cinco salários mínimos, R$ 2,5 mil. Fazendo o tempo correr quinze anos, para junho de 2025, é até difícil encontrar planos de financiamento com entrada de 20%, mas apenas para fazer a comparação de comprometimento da renda, tomando-se como exemplo o carro mais barato do País, o Renault Kwid Zen de R$ 80,7 mil, com o juro atual na casa de 2% ao mês as prestações sobem para incríveis 36 parcelas de R$ 2,5 mil, o que compromete um terço da renda de quem ganha cinco salários mínimos hoje, perto de R$ 7,6 mil. Neste exemplo o consumidor pagaria R$ 67 mil só de juros nos três anos do financiamento, mais do que o dobro do valor financiado. Ou seja: preços e financiamentos não cabem mais no bolso dos consumidores a quem os carros mais baratos deveriam ser direcionados. A redução a zero do IPI dos carros mais baratos do mercado também não ajudaria tanto, pois poderia reduzir o preço final em cerca de 5% – poderia porque não se sabe se os fabricantes seriam, de fato, obrigados a reduzir os preços ou embolsariam a diferença aumentando a margem de lucro – mas após a publicação do decreto todos deram descontos até maiores do que a redução do IPI, comprovando que podem vender mais barato mesmo sem nenhum incentivo do governo. Outro fato esquecido é que muitos fabricantes, por terem atingido metas de eficiência energética e adoção de sistemas de segurança que foram prescritos pelos programas Inovar-Auto e Rota 2030, já ganharam direito a descontos de IPI, portanto já estariam recolhendo menos do que prescrevem as alíquotas atuais, mas nem por isto repassaram tais ganhos aos preços. Sem nenhuma redução de IPI os fabricantes já dão descontos maiores por meio do faturamento direto ao cliente, seja ele pessoa física ou uma Divulgação/Fiat
9 AutoData | Julho 2025 empresa. No site da Fiat o Mobi mais barato, versão Like, que antes das novas alíquotas custava R$ 81 mil, saía por R$ 70 mil no Programa Acesse Fiat. O desconto de R$ 11 mil no preço com IPI a 5,27% é mais que o dobro da redução de R$ 4 mil que viria com o IPI zerado. Não é à toa que, no primeiro semestre deste ano, quase 94% das vendas somadas de Fiat Mobi e Renault Kwid foram feitas por faturamento direto da fábrica ao cliente final, para tornar o produto mais barato ao eliminar os impostos que seriam cobrados no faturamento à concessionária e depois ao consumidor. Além de empresas e grandes frotistas, como locadoras, pessoas físicas também estão comprando carros por faturamento direto, para pagar menos, por isto o canal conhecido como venda direta, no primeiro semestre, correspondeu à metade das vendas de veículos no País – o maior porcentual registrado nos últimos anos. A conclusão é que, caso o IPI seja de fato zerado para alguns carros, caberia ao governo obrigar os fabricantes a dar como contrapartida descontos maiores nos preços, acima da redução do imposto, pois as empresas já estão fazendo isto. Ao contrário do que ocorreu nas primeiras duas décadas dos anos 2000 desta vez não seriam muitos os modelos beneficiados pelo possível corte de imposto. Os seis modelos hatchback mais vendidos do mercado, que têm versões com motor 1.0 aspirados que tiveram o IPI zerado, juntos registraram 232,5 mil emplacamentos no primeiro semestre, o equivalente a 20,5% do total de 1,1 milhão de veículos leves emplacados no período. Pela ordem são eles: Volkswagen Polo Track, Fiat Argo, Hyundai HB20, Chevrolet Onix, Fiat Mobi e Renault Kwid. Isto mesmo: os dois carros mais baratos do mercado são atualmente os menos vendidos na lista dos seis mais. E fora estes dois estão contabilizadas todas as versões dos demais, incluindo algumas com motores turboflex, o que puxa os números para cima. As vendas diretas destes modelos são altas, somaram 161,2 mil unidades no primeiro semestre, ou 69,3% dos emplacamentos dos seis, porcentual bastante acima dos 50,3% do mercado total. O porcentual de vendas diretas de cada um destes seis no semestre é liderado por Mobi e Kwid, com 93,8%, seguido por Argo com 74,4%, Polo com 63,1%, HB20 com 56,7% e Onix com 44,3%. Estes índices indicam que todos estes carros já estão sendo vendidos por preços abaixo da tabela e, portanto, os maiores beneficiários de uma possível redução do IPI seriam pessoas jurídicas, empresas e locadoras que compram estes veículos por faturamento direto já com descontos generosos. Algumas pessoas familiarizadas com as negociações em torno do IPI Verde esperavam que a portaria fosse publicada na semana passada. Não aconteceu, mas saiu no dia 10. Desconfia-se que a legislação não é do interesse de todos os fabricantes, mas foi aprovada pela Fazenda porque tem impacto zero nas contas públicas, uma vez que reduz o IPI de alguns modelos mas compensa com o aumento da alíquota para outros. No cenário atual será difícil ao governo justificar qualquer corte de imposto sem a devida compensação, o que vai onerar ainda mais carros de preços e tecnologia superiores. É um efeito colateral que torna produtos melhores ainda mais distantes da maioria da população, em benefício de alguns dos piores carros mais caros do mundo, que só podem ser chamados de populares para construir uma farsa histórica.”
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12 FROM THE TOP » GONZALO IBARZÁBAL, NISSAN Julho 2025 | AutoData Bom lugar para crescer As notícias sobre a Nissan apontam para tempos difíceis da companhia, que após prejuízos bilionários precisa fechar fábricas e cortar milhares de empregos para continuar sobrevivendo. Ao menos por enquanto nada disto reduz o otimismo do argentino Gonzalo Ibarzábal com o futuro da empresa no Brasil. Ele chegou em 2023 para dirigir a operação brasileira em um bom momento de investimentos e lançamento de novos produtos. Segundo ele próprio justifica seu otimismo não há muitos países no mundo onde se possa crescer: “O Brasil é mercado onde nós temos oportunidade de crescimento e é disso que a Nissan precisa globalmente: crescer”. Por paradoxal que seja é justamente o desempenho ainda tímido da marca no mercado brasileiro, com participação nas vendas que varia de 3% a 4%, mas com lucratividade, que protege a subsidiária dos cortes globais. Para ocupar este espaço de crescimento a Nissan realiza, desde 2023 até o fim deste ano, programa de investimento de R$ 2,8 bilhões, que não só está mantido como já foi quase todo aplicado, com a introdução de diversas modernizações na fábrica de Resende, RJ, para produzir um novo motor turbo e dois novos veículos, o já lançado Novo Kicks e mais um SUV inédito, que será fabricado somente no Brasil e exportado para mais de vinte países. Ibarzábal afirma que este é só o começo da construção de uma estratégia robusta no País: virão mais novidades, para fazer frente ao objetivo de dobrar a participação de mercado da marca para 7% nos próximos anos. Na entrevista a seguir o executivo afirma que o longo prazo da companhia no Brasil é a soma de muitos curtos prazos que já estão acontecendo. Os investimentos da Nissan no Brasil ocorrem em meio a um delicado plano de reestruturação da Nissan, o Re:Nissan, que envolve milhares de demissões e fechamentos de fábrica ao redor do mundo. Como a operação brasileira se posiciona neste contexto global da companhia? O Brasil é mercado onde nós temos oportunidade de crescimento. É disso que a Nissan precisa globalmente: crescer. São poucos os mercados no mundo que crescem como aqui. Além disso nossa participação no mercado brasileiro no ano passado fechou em 3,5%, portanto há espaço para ir muito além. É neste contexto que estamos investindo no País, [para produzir] um novo motor, o Novo Kicks, que já começamos a vender, e ainda temos um novo SUV para chegar: o Brasil será o único lugar no mundo que o fabricará. Portanto temos tudo para crescer no País. É nisto que temos de nos concentrar, em coisas sobre as quais temos controle, fazer o nosso negócio cada vez mais eficiente, baixar os custos e aumentar as vendas, é Entrevista a André Barros e Pedro Kutney Clique aqui para assistir à versão em videocast desta entrevista
13 AutoData | Julho 2025 Divulgação/Nissan
14 FROM THE TOP » GONZALO IBARZÁBAL, NISSAN Julho 2025 | AutoData Latina. Isso nos dará um nível de cobertura e estabilidade para construir um futuro bem sólido. No lançamento do Novo Kicks o comentário geral foi o preço a partir de R$ 160 mil, acima do esperado. Apesar de ser um carro maior e mais tecnológico seus preços restringem o alcance para cerca de 10% a 15% do mercado brasileiro. Isso ocorre porque a Nissan mira mais na rentabilidade do que no volume de vendas? Na verdade eu acho que o Novo Kicks tem um valor acima do seu preço. No fim do dia o valor do veículo é o que ele entrega ao cliente. O Kicks tem hoje a melhor tecnologia da Nissan no mundo, é o melhor de sua categoria em termos de desenho e segurança. Por isto nós acreditamos que o consumidor brasileiro valorizará toda a tecnologia e o design do carro. Estamos mais do que confiantes no sucesso que o modelo terá no Brasil, o mesmo que já tivemos com o Kicks [lançado em 2016]. Em 2024 tivemos o ano de maior número de vendas da história do Kicks aqui e agora temos um carro que oferece muito mais. Com qual grau de nacionalização o novo Kicks começou a ser produzido na fábrica de Resende? É possível aumentar este índice? Nós já temos 60% de nacionalização. Com certeza queremos ir além disto. Acreditamos nos fornecedores locais, em ter etapas produtivas aqui, no desenvolvimento de toda a cadeia produtiva, porque é basicamente isto que garante um negócio melhor para nós e um futuro de crescimento para a companhia no País. “N osso objetivo é ir a 7% de participação. Mas isto não acontecerá nos próximos meses, tomará tempo, porque não será só com os produtos que temos hoje, teremos mais novidades.” o que acreditamos que a marca merece e pode alcançar daqui para frente. Então, os lançamentos e investimentos da Nissan no Brasil, de R$ 2,8 bilhões até o fim do ano fiscal de 2025, estão todos mantidos? Tudo mantido e confirmado. Nós continuamos fazendo investimentos ao longo de 2025, mas a maioria já está feita. Ainda seguimos com o plano para o novo SUV que teremos no futuro próximo. A operação brasileira da Nissan é lucrativa? O desempenho aqui é melhor do que em outras regiões? Em termos de lucratividade temos um bom negócio no Brasil. Isto se confirma pelos investimentos que estão fazendo os concessionários e nossos fornecedores. Mas independentemente de ser lucrativo ou não precisamos criar massa crítica no País, ter localização da produção com uma boa rede de fornecedores, para explorar não só o mercado doméstico mas, também, as oportunidades de fazer grandes exportações. Por isto teremos o novo SUV produzido só aqui para ser exportado para mais de vinte países na América
15 AutoData | Julho 2025 Como está a relação com os fornecedores instalados no Brasil? A cadeia de suprimentos tem capacidade de fornecer tudo o que a fábrica precisa? Sim, e estamos aumentando esta relação. Ampliamos o nosso supplier park com fornecedores que ficam mais perto da fábrica e que nos ajudam a ser mais eficientes, garantir os melhores custos para concorrer no mercado, tanto no doméstico como de exportação, para ter produtos que cheguem às mãos dos consumidores com a melhor qualidade possível. Já incrementamos [com o Novo Kicks] mais quatro novos fornecedores ao nosso parque, que hoje já conta com doze empresas. A intenção é continuar nesta rota de localização. Para produzir o Novo Kicks e o outro SUV inédito a fábrica de Resende foi modernizada e foram anunciadas quatrocentas contratações. O quanto deve crescer o ritmo de produção com o novo modelo? Existe um plano para adotar um terceiro turno? Até dois meses atrás o ritmo era de 24 carros por hora em dois turnos. Com a contratação de quatrocentas pessoas a mais nós aumentaremos a cadência para 32 carros por hora. Então teremos um segundo turno no nível máximo de capacidade. Este é o patamar que será alcançado com o Kicks, o Novo Kicks e o novo SUV em produção. Estamos muito orgulhosos da qualidade e do nível de segurança da fábrica. Resende concorre com outras plantas da Nissan no mundo e estamos muito confiantes com os resultados de desempenho muito bons que atingimos, com muita expectativa no futuro que está por vir. “ O Brasil é o único país no mundo que produzirá o novo SUV. Ele só será fabricado em Resende e será exportado para mais de vinte países na América Latina, incluindo o México. Esta é a grande oportunidade que nós temos de exportação.”
16 FROM THE TOP » GONZALO IBARZÁBAL, NISSAN Julho 2025 | AutoData Existe um plano de expansão da rede de concessionárias Nissan no País? Hoje nossa rede tem 206 concessionárias e com elas já cobrimos 100% do País. Acho que não precisamos abrir mais lojas, estamos bem, o que precisamos é continuar trabalhando com eles, fornecer treinamento para alguns equipamentos, apoio de pós-venda. Eu sempre digo para eles que são nossos sócios, porque também fazem grandes investimentos: todas as lojas já têm a nova imagem da marca, todos fazem os treinamentos para poder receber da melhor forma nossos clientes. Temos e precisamos de concessionários fortes, grandes e sólidos, com um negócio rentável para poder acompanhar o crescimento que a marca pretende para o futuro. Com o início de produção de novos produtos em Resende como ficam os planos de tornar a fábrica um polo de exportação? Quais mercados serão abastecidos pelo Brasil e quais ficam para a Nissan do México? O Novo Kicks hoje é produzido aqui em Resende e no México. Do Brasil o modelo será exportado só para Argentina e Paraguai, que são os mesmos mercados que já temos hoje com o Kicks Play [a versão antiga do modelo, lançado em 2016]. Os demais países da região seguirão sendo abastecidos pela fábrica mexicana com estes produtos. Mas o novo SUV só produzido em Resende será exportado a mais de vinte países na América Latina, incluindo o México. Esta é a grande oportunidade que nós temos de exportação. Hoje a Nissan produz dois modelos no Brasil: o Kicks Play e o Novo Kicks. Também são vendidos aqui os sedãs Versa e Sentra, importados do México, e a picape Frontier, que vem da Argentina mas que a partir do fim do ano virá da fábrica mexicana. Considerando esta linha de produtos qual é o potencial de aumento de participação da Nissan no mercado brasileiro? Nosso objetivo é ir para 7% de participação [mais do que o dobro dos 3% atuais]. Isso não acontecerá nos próximos meses, demandará tempo, porque não será só com estes produtos mencionados, teremos mais novidades [como o novo SUV nacional até o início de 2026], mas este é o Norte que traçamos, o desafio que colocamos na mesa para toda a equipe e os concessionários. Acreditamos que temos potencial para dar este salto. Com um portfólio que acompanhe o crescimento isto será algo que entregaremos nos próximos anos. Então existem planos de aumentar o portfólio de produtos no Brasil e entrar em segmentos do mercado onde a Nissan não opera hoje? Hoje no Brasil estamos nos segmentos de sedãs, picapes e SUVs. Com certeza temos mais oportunidades e estamos sem- “ Em termos de lucratividade temos um bom negócio no Brasil. Isto se confirma pelos investimentos que estão fazendo os concessionários e nossos fornecedores.”
17 AutoData | Julho 2025
18 FROM THE TOP » GONZALO IBARZÁBAL, NISSAN Julho 2025 | AutoData pre buscando por elas. Mas a partir de agora estamos focados em transformar o Novo Kicks em um sucesso como foi o Kicks Play, Faremos o mesmo trabalho com o novo SUV. Eu tinha um chefe que dizia: “O longo prazo é uma construção de muitos curtos prazos”. Então temos agora de entregar os curtos prazos, as vendas de amanhã, fechar o julho. Vemos um mês por vez. À medida que estas coisas vão ocorrendo o sucesso vai se dando devagar. É isso que garante solidez ao plano e é isso que trará novos investimentos e novos produtos, com crescimento para chegar àqueles 7% de participação. Há alguns anos a Renault reduziu a participação acionária na Nissan e a Aliança Renault-Nissan perdeu a força de antes. No Brasil como ficou essa relação? Quais colaborações ainda estão mantidas? Em nível global, apesar das muitas notícias sobre separação, continuamos tendo muita relação, com as negociações de sempre, para encontrar as melhores oportunidades para as duas companhias. Seguimos com parcerias de desenvolvimento de novos produtos e de novas tecnologias que possamos utilizar no Brasil. “ Nós já temos 60% de nacionalização. Com certeza queremos ir além disso. Acreditamos nos fornecedores locais, em ter etapas produtivas aqui, no desenvolvimento de toda a cadeia produtiva no Brasil, porque é basicamente isto que garante um negócio melhor para nós e um futuro de crescimento para a companhia no País.” A Nissan foi uma das pioneiras em trazer carros 100% elétricos para o Brasil, desde o começo da década passada já lançou aqui duas gerações do Leaf. Qual o plano para o mercado brasileiro nesse portfólio eletrificado? Temos tecnologias como e-Power e muitos carros elétricos no mundo. Teremos novidades, estamos trabalhando para começar a ter essas tecnologias aqui no Brasil também. Mas precisamos do produto certo e de uma proposta de negócio que faça sentido para o cliente brasileiro, é o que estamos buscando internamente no momento. O senhor falou do sistema e-Power, um powertrain híbrido com tração 100% elétrica e um motor a combustão somente para gerar energia para as baterias. Parecia certo que esta tecnologia chegaria ao mercado brasileiro a bordo dos novos produtos da Nissan. O que aconteceu? O plano foi abandonado? A Nissan tem plano de lançar um híbrido flex? Em muitos mercados latino-americanos precisamos encontrar a equação adequada para introduzir a tecnologia. Mas continuamos trabalhando nisso, para
19 AutoData | Julho 2025 do Toshigi, no Japão [em um grande gerador estacionário]. Está funcionando com bons resultados. Continuamos desenvolvendo para ver se podemos aplicar isso em carros. Veremos se em algum momento podemos voltar a trazer a tecnologia para o Brasil. Estamos começando o segundo semestre com incertezas sobre o desempenho das vendas de veículos no País, principalmente por causa do aumento da taxa de juros. Qual é a expectativa que a Nissan guarda para o mercado brasileiro em 2025? Nossas estimativas estão em torno de 2,6 milhões de carros. Com certeza o impacto dos juros começa a ser sentido, mas o PIB continua crescendo, continua forte. Quando olhamos os últimos meses, independentemente de algumas variações mês a mês, o mercado sempre foi para cima. Por isto acreditamos em crescimento em torno de 5% ou 6% em 2025. Como o senhor avalia o Mover? A Nissan está se beneficiando do programa? Sim, nós participamos do Mover. Acho o programa muito importante, porque acelera, é um multiplicador de investimentos no Brasil, e traz previsibilidade. Para mim isto é até mais importante do que qualquer incentivo, que sempre ajuda, mas previsibilidade é a regra de ouro, com regras claras por um longo período de tempo. Isto vai garantir que o mercado automotivo no Brasil continue crescendo. E nós, como empresários privados, podemos fazer o nosso trabalho diário para crescer, buscar eficiências, fazer os melhores negócios e trazer investimentos. ter os carros e a tecnologia no nosso portfólio aqui no Brasil. Uma outra tecnologia eletrificada interessante da Nissan é o sistema e-Bio, que extrai hidrogênio do etanol para injetar em uma célula de combustível que gera energia elétrica para o veículo. Uma van elétrica com o sistema embarcado foi testada por vários meses aqui no Brasil, abastecida com etanol. Esta tecnologia tornou-se viável comercialmente? É uma tecnologia que nós hoje temos já aplicada em produção, mas na fábrica
22 Julho 2025 | AutoData EVENTO AUTODATA » REVISÃO DAS PERSPECTIVAS 2025 Por Soraia Abreu Pedrozo Juros altos atrapalham e lançamentos aquecem as vendas Apesar do cenário difícil por causa do financiamento caro há projeção de crescimento modesto para veículos leves, enquanto setor de caminhões ficará estável ou, no caso de modelos pesados, terá retração A dificuldade no acesso ao crédito por causa da elevação dos juros básicos da economia ao maior patamar em duas décadas, de 15% ao ano, tem alterado as perspectivas otimistas do setor desenhadas no início do ano. Nem todas as entidades revisaram suas projeções, por ora, mas já sentem ritmo mais lento de crescimento no mercado, o que impacta diretamente as linhas de produção. Fotos: Bruna Nishihata No centro do palco Arcélio Júnior, da Fenabrave, e Gustavo Bonini, da Anfavea, abriram o Seminário AutoData Revisão das Perspectivas 2025
23 AutoData | Julho 2025 Clóvis Lopes, da Volvo Marco Pacheco, da Iveco Walter Barbosa, da Mercedes-Benz George Rugitsky (esq.), do Sindipeças, Maurício Biadola, da Cummins, e Melissa Mattedi, da BorgWarner Durante o Seminário AutoData Revisão das Perspectivas 2025, realizado no fim de junho, em São Paulo, o diretor de economia e mercado do Sindipeças, George Rugitsky, afirmou que a entidade projeta alta de 3% no volume de veículos fabricados no País este ano, o que resultará em 2 milhões 625 mil unidades. Rugitsky justificou que, embora tímido, o crescimento projetado é relevante diante do cenário de contração monetária. Um dos fatores que têm movimentado o mercado e, consequentemente, os fornecedores envolvidos, são os lançamentos. Tanto que, na carona dos novos modelos de veículos leves, a BorgWarner vive momento positivo por causa dos já muitos carros equipados com seus turbocompressores produzidos em Itatiba, SP, contou Melissa Mattedi, diretora geral da fábrica: “Nosso primeiro trimestre foi muito bom, sendo que 15% do crescimento que registramos foi puxado pela Argentina, que teve forte expansão do mercado interno”. Um dos mais aguardados lançamentos do ano, o Volkswagen Tera, é exemplo de lançamento que aquece as vendas. Antes mesmo de chegar nas concessionárias, segundo Roger Corassa, vice-presidente de vendas e marketing, a empresa já registrava bons resultados: a participação de mercado em maio alcançou 17,3%, alta de 0,9 ponto porcentual com relação ao ano passado. O desempenho deverá assim continuar ao longo do ano, apesar dos desafios com relação aos juros e à inadimplência. As projeções do executivo são de até 1 milhão 650 mil veículos leves vendidos, alta estimada de 5% a 6%. VENDA DIRETA EM ALTA Corassa espera alta das vendas diretas da ordem de 16%, mas em ritmo menos acelerado do que em 2024, uma vez que a Volkswagen, afirmou, faz trabalho construtivo no varejo: “Isso é bom porque este volume passa por dentro dos concessionários, gera rentabilidade, fidelidade, volume em pós-venda e serviços”. Arcélio Júnior, presidente da Fenabrave, que reúne os concessionários,
24 Julho 2025 | AutoData EVENTO AUTODATA » REVISÃO DAS PERSPECTIVAS 2025 apontou que as vendas diretas têm sido fundamentais para fomentar o mercado interno, pois o benefício fiscal deste tipo de negócio tem impacto importante também sobre as concessionárias. O dirigente esclareceu que o faturamento direto de vendas às locadoras responde apenas por 30,5% dos negócios, sendo o restante direcionado a frotas e outros CNPJs, como produtores rurais, e PCDs. A expectativa de Murilo Briganti, COO da Bright Consulting, é de que a participação das vendas diretas no mercado brasileiro de veículos leves, hoje de 47%, chegue a 49% em 2030. Ele destacou, ainda, a expansão da modalidade de veículos por assinatura, que já representa 23% de todas as vendas diretas. Para o mercado total de veículos leves o consultor considera que o número chegue a 2 milhões 596 mil unidades o que, se for concretizado, determina alta de 4,7% sobre 2024, puxado por incremento de 8% das vendas diretas, enquanto o varejo avançará apenas 2%. Neste cenário Briganti acredita que somente em 2030 o mercado alcançará 3,1 milhões de unidades. Briganti acredita também que os SUVs, que estão altos no gosto dos brasileiros, continuarão dominando as vendas como os modelos mais demandados pelos consumidores nos próximos anos. A participação deles deverá subir ainda mais, dos atuais 44,2% em 2025 para 53,2% em 2030. Por causa desta tendência de procura maior por carros mais caros, para o consultor, os preços deverão continuar subindo. SEGUNDO SEMESTRE RETRAÍDO O contexto marcado por dificuldades econômicas, instabilidade política e conflitos globais deverá desacelerar as vendas até o fim do ano, assinalou Frederico Battaglia, vice-presidente da Stellantis responsável pelas marcas Fiat e Abarth na América do Sul. O executivo, que está à frente da líder de mercado, com alto volume e portfólio diverso, relatou que o primeiro trimestre do ano foi positivo para a Fiat, com o crescimento alinhado às expectativas. O segundo trimestre, contudo, já mostrou menor ritmo de crescimento. No caso dos híbridos e elétricos, embora o Brasil viva momento de expansão, com projeção de alta de 20% nas vendas deste ano, o porcentual já foi mais vigoroso. Na avaliação de Ricardo Bastos, presidente da ABVE, Associação Brasileira do Veículo Elétrico, o aumento torna-se mais sustentável à medida que os clientes ficam mais familiarizados com a tecnologia e os benefícios dos veículos eletrificados: “A demanda não é mais movida apenas pela curiosidade mas também pela escolha consciente dos consumidores”. Quanto ao mercado premium, que representa fatia de 2% das vendas totais no Brasil, há a projeção de encerrar o ano com 54,6 mil unidades, alta de 5%, de acordo com Nancy Serapião, chefe da Lexus BraRoger Corassa, da Volkswagen Marcos Bento, da Abraciclo
25 AutoData | Julho 2025 sil, marca de luxo da Toyota. Ela contou que as vendas do segmento avançaram 13% nos cinco primeiros meses do ano, com a Lexus crescendo um pouco mais. A marca, que desde 2020 aposta na eletrificação total de seu portfólio, pretende ser “vitrine de novas tecnologias”, alinhando-se às tendências do mercado e às expectativas dos consumidores. EXPORTAÇÃO SALVA PRODUÇÃO A Anfavea, que reúne os fabricantes de veículos no País, ainda não revisou suas projeções, o que deverá ser feito em agosto. Até o momento a projeção da entidade é que o mercado de automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus some 2,8 milhões de unidades em 2025, em expansão de 6,3% sobre 2024. Mas, conforme Gustavo Bonini, vice- -presidente da entidade, o bom desempenho das exportações alivia parte da preocupação do setor com os juros altos. A expectativa é que sejam embarcadas este ano 430 mil unidades, embora o ritmo atual já autorize a revisão para cima deste volumr, calculado em janeiro. Por causa deste fator a Anfavea ainda mantém sua expectativa de incremento de 8%, prevendo produzir pouco mais de 2,7 milhões de veículos este ano. ARGENTINA Bonini ressaltou, porém, um ponto de atenção: “Só a Argentina está crescendo, e todos os mercados da América Latina continuam a receber produtos que não são produzidos no Brasil, principalmente chineses”. A preocupação foi confirmada pelo economista Dante Sica, ex-ministro da Indústria da Argentina e diretor da consultoria Abeceb, ao ratificar que seu país também tem sido alvo dos asiáticos nos últimos meses. A cada cem carros adquiridos na Argentina, setenta são importados e trinta produzidos localmente. Embora o Brasil continue sendo a principal fonte de importações começa a perder participação, principalmente para marcas asiáticas. Sica chamou atenção ao fato de que a participação de veículos produzidos na China cresceu 233,8% no acumulado de janeiro a maio, com 11,2 mil unidades vendidas e 6% do mercado argentino, ao passo de que os brasileiros ampliaram presença em 150%, para 145,4 mil veículos, detentores de fatia de 82%. Sica complementou que, por um lado, tem havido forte recuperação por parte da demanda no setor automotivo mas, por outro, tem sido visto processo de transformação também na oferta: “A abertura da concorrência está dando espaço a novos jogadores. A Argentina tinha oferta muito limitada e antiga, era um mercado desabastecido”. Tanto é que no início do ano estimava- -se que o mercado pudesse chegar a 550 mil unidades, ao passo que no ano passaMurilo Briganti, da Bright Consulting Ricardo Alouche, da Volkswagen Caminhões e Ônibus
26 Julho 2025 | AutoData EVENTO AUTODATA » REVISÃO DAS PERSPECTIVAS 2025 do foram comercializados 414 mil veículos. Hoje, o economista afirmou, as estimativas apontam para vendas de 670 mil a 700 mil veículos, reflexo do maior acesso ao crédito para o consumo de bens duráveis e melhora nos ingressos de dólares. PESADOS SOFREM MAIS Apesar das dificuldades do cenário os fabricantes de caminhões e ônibus estão confiantes de que a reta final de 2025 traga mudanças para a retomada do mercado, o que deverá se consolidar em 2026. Clóvis Lopes, gerente comercial de caminhões da Volvo, citou como ponto positivo o elevado nível de emprego no País, que puxa o consumo, demanda maior necessidade de transporte e estimula a indústria. Outro fator é a atividade extrativa impulsionada pelos segmentos de mineração, madeira e cana-de-açúcar, que têm gerado negócios. A atividade agrícola, com expressiva produção da soja, e o crescimento de setores exportadores, aumenta a necessidade por novos veículos. O executivo argumenta: “A perspectiva é que a Selic mantenha-se alta por mais alguns meses e, então, comece a cair. Acredito que no segundo semestre os bancos já deverão se movimentar e baixar taxas a fim de ampliar a competitividade, o que dá a expectativa de que o último trimestre do ano seja mais aquecido”. Ainda assim sua projeção é a de que o mercado de caminhões pesados, acima de 16 toneladas, apresente queda de 10%, pois estes modelos tiveram antecipação de compra em 2024 diante da projeção de alta dos juros. A Cummins, fabricante de motores que opera no segmento pesado, ajusta sua produção de acordo com as demandas do mercado, que, conforme seu diretor de vendas, Maurício Biadola, deverá cair 10% na comparação com 2024, principalmente pelo recuo nos emplacamentos de caminhões pesados e extrapesados. Para Marco Pacheco, diretor comercial da Iveco, a projeção é a de que o recuo seja de 6%, considerados também modelos de caminhões leves, a partir de 3,5 toneladas, cuja aquisição está sendo estimulada pelo comércio eletrônico. Enquanto a venda dos caminhões pesados enfrenta dificuldades, e bastante concorrência dos fabricantes, os semipesados têm apresentado crescimento por causa de demanda reprimida nos últimos três anos e, diante da necessidade de aquisição devido à melhora do momento logístico, voltou ao patamar normal, mas na base de comparação depreciada tem- -se aumento porcentual elevado. O crescimento do consumo interno, que contribuiu para o avanço de 1,4% do PIB de janeiro a março, na comparação com o trimestre anterior, puxado também pela safra agrícola e pelo incremento da Frederico Battaglia, da Fiat Nancy Serapião, da Lexus Ricardo Bastos, da ABVE
27 AutoData | Julho 2025 renda familiar, tem impulsionado os emplacamentos, a despeito da alta dos juros, devido à maior necessidade de caminhões para o transporte de insumos. O resultado desta equação, apontou o vice-presidente de vendas, marketing e serviços da Volkswagen Caminhões e Ônibus, Ricardo Alouche, é a tendência à estabilidade do comércio de veículos comerciais ao fim deste ano: “O volume do segundo semestre também será semelhante ao do primeiro semestre. O mercado segue desafiador, mas de forma estabilizada até o fim de 2025”, disse, ao citar que os segmentos de médios e pesados cresceram 14% e 17%, respectivamente, até maio, ao passo que os extrapesados caíram 19%. Alouche ressaltou: “Não é que o segmento esteja saturado. Pequenas e médias empresas transportavam com frete razoável nos últimos cinco anos. A queda no preço da soja, porém, achatou o preço do frete e, com juros maiores, empresas passaram a não conseguir pagar prestações e a inadimplência subiu. Por isto o extrapesado não está vendendo tanto”. Com relação aos ônibus Walter Barbosa, vice-presidente de vendas e marketing de ônibus da Mercedes-Benz do Brasil, assinalou que o programa do governo federal Caminho da Escola deverá continuar estimulando a produção porque a licitação vigente prevê 16 mil unidades. A compra de ônibus para fretamento tem sido impulsionada pelos segmentos de agronegócio e mineração e as de uso urbano por programas como o PAC Mobilidade, o Fundo Clima e o Refrota, que estimulam a renovação da frota. MOTOS ACESSÍVEIS CRESCEM O mercado de motocicletas no Brasil apresenta resiliência e crescimento. De janeiro a maio a produção expandiu 11,2% com relação ao mesmo período de 2024. Marcos Bento, presidente da Abraciclo, manteve a projeção do início do ano, de 7,5% de alta para chegar a 1,8 milhão de motos produzidas. Mesmo enfrentando desafios como a pressão da oferta de crédito e as incertezas econômicas, o mercado está em um caminho de recuperação: “A motocicleta tem sido alternativa de logística importante, principalmente no delivery. É um produto de mobilidade urbana com custo acessível, pelo preço de aquisição, pela manutenção e pela facilidade de deslocamento”. A expectativa é a de que a produção alcance 2 milhões de unidades anuais a partir de 2027, demonstrando potencial de crescimento sustentável. Porém, ressaltou Bento, desde que haja investimento. [Com reportagem de Lucia Camargo Nunes e Caio Bednarski] Dante Sica, da Abeceb, Argentina
28 Julho 2025 | AutoData POLÍTICA SETORIAL » CARRO SUSTENTÁVEL Quanto menos emissões e maior for o conteúdo industrial local de um veículo menos IPI será cobrado pelo governo. Em 10 de julho o governo finalmente publicou decreto aguardado pela indústria há mais de ano, que regulamenta novas alíquotas do IPI sobre os veículos leves vendidos no País, conhecido como IPI Verde, ao mesmo tempo em que zerou o imposto para modelos compactos de entrada que atendam a certos critérios, o que chama Carro Sustentável. Conforme havia sido antecipado pela Agência AutoData terão direito à isenção total de IPI os carros enquadrados em uma das cinco categorias de carros e picapes compactos, inclusive SUVs, desde que tenham emissões aferidas pelo Inmetro inferiores a 83 g de CO2 por quilômetro, sejam produzidos com mais de 80% de materiais recicláveis, com todas as etapas de produção realizadas no País, incluindo estampagem da carroceria, soldagem, pintura, fabricação de motor e montagem. Enquadram-se nestes critérios os carros mais baratos produzidos no País, equipados com motor 1.0 aspirado. Vice- -presidente da República e ministro do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços, o MDIC, Geraldo Alckmin afirPor André Barros, Pedro Kutney e Soraia Abreu Pedrozo O incentivo que a indústria esperava Governo determina isenção de IPI para veículos compactos com baixas emissões de CO2, alta reciclabilidade e industrialização local, e reajusta alíquotas com base em tecnologia de propulsão, combustível, eficiência energética, potência, segurança e grau de reciclagem Alckmin anuncia o Programa Carro Sustentável no MDIC: “Preocupação ambiental com justiça social”. mou que, de imediato, cinco fabricantes enquadraram seis modelos no programa de isenção: versões do Chevrolet Onix, Fiat Argo e Mobi, Hyundai HB20, Renault Kwid e Volkswagen Polo. O IPI atual aplicado sobre estes veículos é de 5,27%. Todas estas marcas já reduziram os preços aplicando o desconto do imposto e também acrescentaram abatimentos promocionais até maiores. Na mesma data em foi anunciado o programa de isenção do tributo para o CarDivulgação/MDIC
29 AutoData | Julho 2025 Carro sustentável reúne interessados no mesmo palco: Haddad, ministro da Fazenda, Calvet, da Anfavea, e Arcélio Jr., da Fenabrave, sob o olhar atento de Moisés Selerges, presidente do Sindicato dos Metalúrgicos do ABC. ro Sustentável o governo também adotou novo cálculo de IPI. As novas alíquotas, que entrarão em vigor dentro de três meses, já tinham sido estabelecidas pelo Mover, Programa Mobilidade Verde e Inovação, aprovado como lei há mais de um ano, mas ainda faltava a regulamentação das tarifas, que obedecem a uma tabela de bônus e malus, com reduções e elevações. A alíquota base do IPI foi fixada em 6,35% para automóveis e em 3,9% para comerciais leves, mas pode variar para cima ou para baixo levando em conta uma combinação de critérios. Quanto maior for a reciclabilidade, eficiência energética, desempenho estrutural e adoção de sistemas de segurança, e menor for a emissão de CO2 e potência do motor, mais pontos de desconto no IPI o veículo pode obter. Do contrário adiciona pontos e terá de pagar mais imposto. “O mecanismo alia preocupação ambiental com justiça social: veículos econômicos e menos poluentes terão alíquotas menores e os que mais poluem terão alíquotas maiores”, resumiu Alckmin. O novo IPI valerá só até o fim de 2026, quando começa a ser adotado gradualmente o IVA, imposto sobre valor agregado que substituirá todos os demais tributos sobre consumo no País até 2032, conforme a reforma tributária aprovada no fim de 2023. Alckmin esclareceu ainda que as Divulgação/MDIC novas alíquotas e o IPI zerado dos carros de entrada não geram impacto fiscal, pois seus efeitos têm soma zero. BÔNUS E MALUS Tabelas divulgadas pelo MDIC elucidam como o novo IPI será calculado. O primeiro critério é a tecnologia de propulsão e a fonte energética utilizada. Carros elétricos e híbridos flex plug-in, por exemplo, de cara têm desconto de 2 pontos na alíquota de 6,35%, híbridos flex leves ganham 1 ponto, modelos a combustão movidos exclusivamente a etanol levam meio ponto e os flex não ganham nem perdem nada na tarifa. Na mão contrária um híbrido plug-in a gasolina terá o IPI majorado em 2 pontos, se for híbrido a diesel o imposto encarece 3 pontos, e ficará 12 pontos maior no caso de um SUV exclusivamente equipado com motor diesel, que recebe a majoração máxima do tributo. No caso de uma picape a diesel, enquadrada como comercial leve, o aumento máximo previsto no IPI será de 2,5 pontos, em um claro alívio a proprietários de picapes e utilitários. Também é levada em conta a potência do veículo: carros com motorização inferior a 55 cv têm desconto de 2,15 pontos, que cai a 1,75 ponto para até 66 cv, 0,25 para até 72 cv e zero até 85cv, mas o IPI sobe 0,75 ponto para motores acima de
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