51 AutoData | Fevereiro 2026 Etanol, biodiesel, HVO e biometano, utilizados puros no tanque, misturados aos combustíveis fósseis ou combinados com propulsão elétrica, produzidos a partir de matérias-primas já conhecidas e também de novas fontes promissoras que estão em desenvolvimento. As possibilidades são muitas e o Brasil é dos poucos países no mundo que pode se aproveitar de todas elas. No horizonte de uma década à frente o País tem condições concretas de multiplicar por três a quatro vezes a produção de biocombustíveis para consolidar e ampliar a liderança global que já possui na descarbonização dos transportes, transformando esta oportunidade em benefícios socioeconômicos e ambientais. Mas a biotransição energética dos veículos – como este caderno especial de AutoData arrisca chamar este movimento – ainda precisa de cuidados para se tornar uma solução global e destravar todo seu gigantesco potencial de neutralizar as emissões veiculares de gases de efeito estufa. Neste sentido o País vive atualmente preso a um paradoxo: ao mesmo tempo em que se encontra em posição privilegiada e das mais avançadas do mundo com relação à descarbonização ainda precisa avançar muito para abastecer todos os seus veículos com biocombustíveis e convencer o mundo de que esta é, de fato, a solução mais imediata e eficaz para descarbonizar o transporte, como rota de transição energética segura, economicamente viável e socialmente justa para reduzir ou neutralizar as emissões de CO2 fóssil – e assim ajudar a parar o aquecimento global. LIDERANÇA EM DESCARBONIZAÇÃO De acordo com dados publicados em estudos da EPE, Empresa Brasileira de Pesquisa Energética, desde 1975, ano da criação do Proálcool, o Brasil já consumiu quase 900 bilhões de litros de etanol puro ou misturado à gasolina em 100% dos carros, o que evitou a emissão de mais de 1,4 bilhão de toneladas de CO2 fóssil. Isto porque a queima de biocombustível nos motores produz CO2 biogênico, que é reabsorvido em proporção de 80% a 90% pelas plantações de cana-de-açúcar ou de qualquer outra matéria-prima de produção, porcentual que tende a crescer no futuro com adoção de tecnologias de captura e armazenagem no solo do dióxido de carbono emitido – com isto a produção e uso de biocombustíveis pode não só reduzir emissões de carbono como torná-las negativas, em um cenário em que o ciclo produtivo captura mais CO2 do que emite. A posição de liderança global do Brasil na descarbonização dos veículos é atualmente consolidada por três grandes frentes: o amplo uso de etanol em automóveis e comerciais leves, puro ou misturado à gasolina, o avanço da mistura obrigatória de biodiesel ao diesel mineral utilizado no País por picapes, utilitários, caminhões e ônibus, além de novos biocombustíveis em desenvolvimento, especialmente para o transporte de cargas e passageiros, como biometano e diesel verde/HVO. O uso incentivado de biocombustíveis já responde por quase um terço da oferta interna de energia para os transportes: 17% são provenientes do etanol de cana- -de-açúcar e 16% de outras fontes de biomassa. Um estudo recentemente divulgado pelo Observatório de Bioeconomia da FGV computou as emissões de gases de efeito estufa em todo o ciclo de vida dos veículos produzidos no Brasil, do berço ao túmulo, desde a produção, passando pelo uso até o descarte com possíveis ações de reaproveitamento e reciclagem de materiais. A conclusão da análise é que um veículo no Brasil emite 31% menos CO2 por quilômetro do que seu similar na União Europeia, 34% menos do que nos Estados Unidos e 42% menos do que na China. É o amplo consumo de biocombustíveis durante o uso dos veículos que garante tamanha diferença. O mesmo estudo aponta que um automóvel movido a combustão interna, ao utilizar 100% de etanol hidratado, o E100, em todo seu
RkJQdWJsaXNoZXIy NjI0NzM=