Ano 34 | Março 2026 | Edição 430 YARIS CROSS Tudo sobre o primeiro SUV compacto híbrido pleno com motor flex que chega para ampliar os horizontes da Toyota no Brasil e na América Latina From the Top Ricardo Bastos, da ABVE EFICIÊNCIA ENERGÉTICA Carros vão evoluir para bater metas 45 ANOS DA VWCO
Fizemos o primeiro caminhão. Volkswagen Caminhões e Ônibus Volkswagen Caminhões e Ônibus @vwcaminhoes Visite uma de nossas concessionárias ou acesse www.vwco.com.br Mais que uma data para celebrar, esta é a oportunidade de relembrar de onde viemos e para onde queremos ir. Do primeiro caminhão à marca de mais de um milhão de unidades vendidas. De um único produto a uma linha completa de soluções. Do transporte de carga ao de pessoas, do Brasil para o mundo. Porque menos você não quer, mais você não precisa. O que nos trouxe até aqui foi a coragem de transformar ideias em realidade. E o que nos move é seguir inovando, evoluindo e fazendo sempre mais para os nossos clientes. É essa presença que vira confiança. É essa confiança que vira liderança. E é essa liderança que vira combustível para acelerarmos rumo à eficiência, à mobilidade, à sustentabilidade. Sempre em um caminho de mão dupla. Porque nossos caminhões e ônibus existem para impulsionar o crescimento de quem move o país todos os dias. E quando alguém prospera, nós prosperamos junto.
Desacelere. Seu bem maior é a vida. Depois, fizemos história. 45 anos entregando mais valor para o seu negócio.
» ÍNDICE Março 2026 | AutoData O PLANO O MERCADO O PRODUTO NA PRÁTICA FÁBRICA & FORNECEDORES UMA HISTÓRIA QUE APONTA PARA O FUTURO 30 ANOS DO CONSÓRCIO MODULAR DA FÁBRICA DE RESENDE AS QUATRO DÉCADAS E MEIA DA FABRICANTE BRASILEIRA Portaria define tecnologias que serão empregadas nos veículos leves para atingir metas de eficiência e emissões Grupo Sada investiu R$ 200 milhões para construir em Igarapé o maior centro de desmontagem de veículos do País Caoa Chery renova seu SUV de entrada produzido em Anápolis com mais tecnologias e preços para bater a concorrência MOVER MAIS EFICIÊNCIA RECICLAGEM INVESTIMENTO LANÇAMENTO 2 TIGGO 5X 14 52 Mercedes-Benz Cars & Vans lança a opção que faltava da van fabricada na Argentina: o câmbio automático para quase todas as versões LANÇAMENTO 1 SPRINTER AT 22 28 6 78 FROM THE TOP OS INVESTIMENTOS Ricardo Bastos, presidente da ABVE, avalia o crescimento e projeta mais expansão dos veículos eletrificados no Brasil. Tabelas atualizadas mostram onde estão sendo aplicados os ciclos bilionários dos fabricantes de veículos. GENTE & NEGÓCIOS Notícias da indústria automotiva e movimentações de executivos pela cobertura da Agência AutoData. 82 89 FIM DE PAPO As frases e os números mais relevantes e irrelevantes do mês, escolhidos a dedo pela nossa redação. 32 36 40 44 48 56 66 72 ESPECIAL VWCO 45 ANOS ESPECIAL TOYATA YARIS CROSS Divulgação/Toyota Divulgação/VWCO
» EDITORIAL AutoData | Março 2026 Diretor de Redação Leandro Alves Conselho Editorial Isidore Nahoum, Leandro Alves, Márcio Stéfani, Pedro Stéfani, Vicente Alessi, filho Redação Pedro Kutney, editor Colaboraram nesta edição André Barros, Lucia Camargo Nunes, Soraia Abreu Pedrozo Projeto gráfico/arte Romeu Bassi Neto Fotografia DR/divulgação Capa Foto divulgação/Toyota e VWCO Comercial e publicidade tel. PABX 11 3202 2727: André Martins, Luiz Giadas e Rosa Damiano Assinaturas/atendimento ao cliente tel. PABX 11 3202 2727 Departamento administrativo e financeiro Isidore Nahoum, conselheiro, Thelma Melkunas, Hidelbrando C de Oliveira, Vanessa Vianna ISN 1415-7756 AutoData é publicação da AutoData Editora e Eventos Ltda., Av. Guido Caloi, 1000, bloco 5, 4º andar, sala 434, 05802-140, Jardim São Luís, São Paulo, SP, Brasil. É proibida a reprodução sem prévia autorização mas permitida a citação desde que identificada a fonte. Jornalista responsável Leandro Alves, MTb 30 411/SP autodata.com.br AutoDataEditora autodata-editora autodataseminarios autodataseminarios Leandro Alves, diretor de Redação Porta de entrada Se o ano começa mesmo no Brasil depois do carnaval março chegou com tudo e um pouco mais. Afinal, quem esperava uma invasão à Pérsia, atual Irã, e uma ameaça de estagflação global que, dentre outros impactos, elevou o custo logístico do mundo inteiro por causa do aumento abusivo e espúrio dos combustíveis por parte dos donos dos postos em menos de quinze dias? Fatos imprevisíveis têm se tornado o cotidiano e o resultado desta edição 430 de AutoData demonstra muito bem isto: deveria ter ocorrido antes mas, por causa de um vendaval que destruiu a fábrica de motores, só agora o Toyota Yaris Cross está conosco. Mais uma vez você poderá conferir só aqui reportagem de fôlego com dezoito páginas mostrando tudo sobre aquele que está sendo considerado um passo importante na história de 70 anos da Toyota no Brasil. Para o consumidor ele será a porta de entrada para a tecnologia de propulsão híbrida flex, HEV, tendo a Toyota como única fabricante até agora a oferecer um híbrido biocombustível nacional no segmento B no País. Para a fabricante o novo SUV significa mais produtividade e participação de mercado. E para a cadeia de fornecimento novos e promissores negócios. A porteira, ou portaria, que finalmente permite que a indústria possa realizar seus investimentos numa já atrasada transição à mobilidade mais limpa, também foi aberta este mês. Analisamos e traduzimos as novas regras que completam o Programa Mover com créditos, débitos, deflatores e novos ciclos de medição de eficiência energética e emissões. Já a porta das importações parece estar sendo gradualmente fechada. Mas não se engane: os chineses continuam aumentando sua participação no mercado brasileiro, além de outros produtos e serviços ligados na tomada, que também terão um futuro promissor por aqui. Quem conta tudo isto é Ricardo Bastos, o presidente da Associação Brasileira do Veículo Elétrico, que já possui mais associados do que a Anfavea e a Abeifa somadas. Por tudo isto, e muito mais, esta revista de março está imperdível. Não perca tempo: vá às próximas páginas!
6 FROM THE TOP » RICARDO BASTOS, ABVE Março 2026 | AutoData Eletrificação em marcha Como presidente da ABVE, a Associação Brasileira do Veículo Elétrico, Ricardo Bastos é hoje uma das principais vozes do desenvolvimento do mercado de veículos eletrificados de todas as gamas no Brasil. Mas essa história é mais antiga do que revelam os três anos em que ele está à frente da entidade. Com mais de trinta anos de carreira no setor automotivo, Bastos sempre atuou como representante institucional de empresas diante de várias esferas de governos. Nesta condição, com passagens pela Ford e Toyota, e representante destas empresas como um dos vice-presidentes da Anfavea, que reúne as empresas fabricantes de veículos instaladas no País, o executivo já participou de centenas de negociações para novos investimentos e novas fábricas. Também participou das discussões sobre políticas industriais para o setor nos programas Inovar-Auto e Rota 2030, quando conseguiu aprovar os primeiros incentivos para carros eletrificados, principalmente para o sistema híbrido flex lançado pela Toyota em 2019. Atualmente pode-se dizer que Bastos segue com as mesmas obrigações profissionais, mas desta vez com o boné da eletrificação mais bem ajustado à cabeça, equilibrando sua liderança na ABVE com seus mais de 130 associados – a caminho dos 150 – e a posição de diretor de relações institucionais e governamentais da GWM, onde desde 2022 trabalha para consolidar a presença e os investimentos no Brasil da empresa de origem chinesa com amplo portfólio de híbridos e elétricos. Nesta entrevista Bastos reafirma sua confiança não só na consolidação do País como um grande mercado de veículos eletrificados mas, também, como um polo de produção de modelos elétricos e híbridos, inclusive com a nacionalização de componentes essenciais, como as baterias. Ele endossa: “Veremos a reabertura de fábricas que estavam ociosas e parcerias estratégicas, principalmente de marcas chinesas com grupos locais”. A ABVE completa 20 anos em agosto. Como surgiu a entidade, naquele momento em que a eletrificação ainda engatinhava, e quais são suas pautas? Quando falamos da eletrificação dos veículos no Brasil há esse recente crescimento do mercado nos últimos quatro anos, mas isso vem de uma história muito mais longa. No começo, há vinte anos, a associação foi criada pelas mãos do pessoal mais apaixonado pela tecnologia, os primeiros que trouxeram os veículos e outros produtos eletrificados ao País. Nascemos desse gosto, de uma preferência iniciada por esses “aventureiros” e, depois, a ABVE foi se profissionalizando. A entidade nasceu no Rio de Janeiro, mudou-se para São Paulo e passou a contribuir ativamente com as políticas públicas. Desde 2012 temos nossas estatísticas bem claras do volume de veículos, separando por categorias: híbridos, Entrevista a Leandro Alves e Pedro Kutney Clique aqui para assistir à versão em videocast desta entrevista
7 AutoData | Março 2026 Divulgação/ABVE
8 FROM THE TOP » RICARDO BASTOS, ABVE Março 2026 | AutoData nee [Associação Brasileira da Indústria Elétrica e Eletrônica]. Muitos associados vêm para a ABVE porque seu foco é estritamente a eletrificação e eles não se sentem representados por entidades que ainda precisam equilibrar interesses de tecnologias antigas. Não há um antagonismo direto com a Anfavea, temos uma parceria muito boa com eles. Mas a ABVE defende bandeiras específicas que atraíram quem quer tornar viáveis os negócios da eletromobilidade no Brasil agora, sem esperar por décadas. A pulverização de associados é, na verdade, um sinal de que a eletrificação toca em muitos setores. O veículo elétrico é mesmo a melhor solução para descarbonizar os meios de transporte? A combinação de biocombustíveis com eletrificação não seria um caminho mais eficiente para o País? O veículo elétrico é tecnicamente superior na descarbonização direta porque é o único que não possui escapamento. Sem escapamento, não há emissão de particulados ou gases no local de uso deste veículo. No entanto a realidade do mercado exige pragmatismo. No Brasil temos várias soluções e combinações que coexistem. Uma delas, que será “ Até 2030 um em cada três veículos vendidos no Brasil deverá ser eletrificado. Isso significa a venda de 1 milhão de veículos por ano. Mas o consumidor brasileiro é muito pragmático, escolherá a tecnologia que melhor couber no seu bolso e na sua rotina.” híbridos plug-in e elétricos puros. Hoje estamos com mais de 130 associados e uma fila de 29 empresas aprovadas para adesão. Estamos fomentando negócios e fortalecendo o lado econômico, movidos pela questão ambiental que iniciou todo esse processo. Nossas pautas envolvem consolidar o Brasil como um polo produtor de veículos eletrificados e garantir que a infraestrutura acompanhe o ritmo das vendas. Atualmente a ABVE tem mais de 130 empresas associadas, um número superior a entidades tradicionais como Anfavea e Abeifa somadas. Mas apenas dez são fabricantes de veículos e só dois deles são associados à Anfavea. Por que isto acontece? ABVE e Anfavea têm interesses antagônicos? É importante entender que a ABVE não é uma associação de montadoras. Esse é o nosso grande diferencial. Temos dentro desse universo todo o ecossistema da eletrificação: empresas que trabalham na extração de lítio e terras raras, empresas de logística envolvidas com frotas elétricas, fabricantes de carregadores, além de fornecedores de equipamentos e componentes. Temos associados em comum com o Sindipeças e a Abi-
9 AutoData | Março 2026 Esse crescimento é muito orgânico e, por isso, acredito ser sustentável. Ele não é baseado apenas em incentivos fiscais artificiais ou subsídios diretos do governo, como aconteceu em alguns países da Europa. Temos alguns subsídios no Brasil mas o crescimento é tracionado pelo investimento privado e pela percepção de valor do consumidor. No ano passado, enquanto o mercado total de veículos leves cresceu cerca de 2%, o segmento de eletrificados avançou 26%. Isso mostra que o consumidor brasileiro quer essa tecnologia. O ritmo é excelente e coloca o Brasil em uma posição de liderança na América Latina, atraindo olhares de matrizes globais que antes ignoravam nosso potencial para o carro elétrico e híbrido. Por que a produção nacional de veículos eletrificado não avança com a mesma velocidade das vendas, em comparação com a avalanche de importações desses modelos, especialmente da China? Vamos produzir baterias de lítio no Brasil? A produção nacional já começou e está ganhando corpo. Cerca de um terço dos eletrificados vendidos hoje já é feito no Brasil. Tivemos três fábricas de associa- “ Com o aumento da alíquota de importação para elétricos e híbridos o incentivo econômico para fabricar aqui se torna irresistível para quem quer ter volume. Muitos fabricantes que estavam apenas testando o mercado com importados agora precisam decidir se querem ser figurantes ou protagonistas no Brasil.” extremamente popular, é a união dos modelos híbridos – fechados e plug- -in – com o uso de etanol e outros biocombustíveis. Temos uma indústria de biocombustíveis instalada há décadas, com postos em cada esquina do País. A eletrificação está chegando agora e enfrenta desafios de infraestrutura que o etanol já resolveu. Portanto não vemos como tecnologias excludentes. O motor flex eletrificado é uma solução tipo jabuticaba maravilhosa que permite ao Brasil reduzir emissões rapidamente enquanto a rede de carregamento se expande. A resposta sobre qual é a melhor solução depende da necessidade do usuário e da região onde ele vive. O mercado brasileiro de veículos eletrificados vem batendo recordes ano após ano: saltou de pouco mais de cem unidades vendidos em 2012 para quase 224 mil no ano passado. Essa velocidade de crescimento é sustentável? Está em linha com o que acontece em outros países similares ao Brasil? Lembro que em 2015 celebramos quando vendemos 1 mil unidades em um ano inteiro. Hoje já projetamos superar 300 mil veículos eletrificados em 2026.
10 FROM THE TOP » RICARDO BASTOS, ABVE Março 2026 | AutoData dos inauguradas no último ano e mais anúncios virão. O processo de localização de conteúdo não acontece da noite para o dia; exige homologação de fornecedores e planos de investimento. Sobre as baterias, que são o coração do veículo elétrico, sustento que o País terá produção nacional de células e baterias para automóveis até o fim do Programa Mover, em 2028. Já montamos sistemas de baterias para ônibus e caminhões em solo nacional, o próximo passo é a escala para os veículos leves. A retomada da alíquota de importação de 35% para veículos híbridos e elétricos, em julho, incentiva a produção local? Com o aumento da alíquota de importação o incentivo econômico para fabricar aqui se torna irresistível para quem quer ter volume. O cenário muda. Muitos fabricantes que estavam apenas testando o mercado com importados agora precisam decidir se querem ser figurantes ou protagonistas no Brasil. Das 29 empresas que estão na fila para entrar na ABVE muitas são fabricantes que buscam entender o ambiente regulatório para investir. Veremos a reabertura de fábricas que estavam ociosas e parcerias estratégicas, principalmente de marcas chinesas com grupos locais. A isenção de imposto foi um estímulo inicial necessário. Agora, quem quiser vender no Brasil em grandes volumes terá que gerar empregos e tecnologia aqui dentro. Segundo acompanhamento da ABVE a frota de modelos eletrificados no País já soma 670 mil unidades, o que representa 1,8% de todos os veículos vendidos nestes últimos catorze anos. Qual é a projeção para a frota e participação dos eletrificados até 2030? Fechamos 2025 com cerca de 9% de participação de mercado. Nossa expectativa é que, até 2030, um em cada três veículos vendidos no Brasil seja eletrificado, ou seja, cerca 30% de participação. Isso significa a venda de algo próximo a 1 milhão de veículos por ano. É um salto ambicioso mas perfeitamente possível dada a velocidade com que os preços estão convergindo e a oferta está aumentando. Quanto à frota total levaríamos décadas para substituir os mais de 50 milhões de veículos em circulação, mas o importante é que a frota nova seja cada vez mais limpa. O impacto ambiental e econômico de 1 milhão de novos eletrificados entrando nas ruas todos os anos, a partir de 2030, será transformador para as nossas cidades. Qual tecnologia de eletrificação será dominante no País a longo prazo? A tendência é substituir modelos a combustão pelos híbridos flex. O Brasil tem essa vocação. No curto prazo os híbridos plug-in levam vantagem porque resolvem a ansiedade de autonomia: o motorista usa o modo elétrico no dia-a- “ O motor flex eletrificado é uma solução tipo jabuticaba maravilhosa que permite ao Brasil reduzir emissões rapidamente enquanto a rede de carregamento se expande.”
11 AutoData | Março 2026
12 FROM THE TOP » RICARDO BASTOS, ABVE Março 2026 | AutoData -dia da cidade e o motor a combustão para viagens mais longas. Mas o carro elétrico puro, o BEV, também está se tornando uma escolha racional para frotistas e para quem tem onde carregar em casa, devido ao custo de manutenção baixíssimo e ao valor do quilômetro rodado, que é uma fração do custo da gasolina. Então teremos elétricos puros dominando as frotas urbanas e híbridos plug-in dominando o uso misto. O consumidor brasileiro é muito pragmático, vai escolher a tecnologia que melhor couber no seu bolso e na sua rotina. Por que a ABVE tomou a decisão polêmica de retirar os híbridos leves [conhecidospela sigla MHEV, de mild hybrids electris vehicles] das estatísticas oficiais de vendas de veículos eletrificados no Brasil? Não foi uma decisão política, mas técnica. O híbrido leve de 12V ou 48V não tem tração elétrica própria. O motor elétrico ali serve apenas como um auxiliar para o motor a combustão em momentos específicos, como na partida ou em sistemas de bordo. Ele não oferece ao motorista a experiência de dirigir um “M uitos associados vêm para a ABVE porque seu foco é a eletrificação e eles não se sentem representados por entidades que ainda precisam equilibrar interesses de tecnologias antigas. Não há um antagonismo direto com a Anfavea, mas a ABVE defende bandeiras que atraíram quem quer tornar viáveis os negócios da eletromobilidade no Brasil.” carro elétrico: o torque instantâneo, o silêncio total e a possibilidade de rodar sem queimar uma gota de combustível. Para nós eletromobilidade pressupõe propulsão elétrica. Queremos medir quem realmente está mudando a matriz de consumo de energia nas ruas. Há muita crítica sobre os híbridos plug- -in, alegando que os motoristas não os carregam e usam apenas o motor a combustão na maior parte do tempo, consumindo mais gasolina porque o carro é mais pesado, o que invalida seu benefício ambiental. Como o senhor avalia isso? Essa crítica existe, principalmente na Europa, mas os dados mostram outra realidade no Brasil. Nossas pesquisas mostram que o brasileiro que investe em um carro plug-in está interessado na economia. Ele instala o carregador wallbox em casa e faz a recarga. Mas precisamos de educação contínua e a tecnologia híbrida plug-in é a ferramenta pedagógica ideal: ensina o motorista a ser um usuário de carro elétrico sem o trauma de ficar parado na estrada por falta de energia.
13 AutoData | Março 2026 O que vemos é um ajuste de expectativas. Algumas regiões como a Europa estabeleceram metas muito rígidas para o fim do motor a combustão, o que gerou um entusiasmo artificial. A ABVE sempre defendeu que a transição deve ser guiada pelo desejo do consumidor, não por canetadas proibitivas. Enquanto alguns grupos tradicionais ajustam seu ritmo novos players, especialmente asiáticos, estão acelerando. E o Brasil tem uma dinâmica única: matriz energética limpa e biocombustível como aliado. Aqui a eletrificação não é uma imposição ambiental, é uma oportunidade econômica. O senhor encerra em abril seu atual mandato na presidência da ABVE. Quais foram as maiores conquistas e o que ainda falta fazer? Pretende seguir para um segundo mandato? Assumi em 2023 para completar o mandato do Adalberto Maluf, que assumiu um importante cargo no Ministério do Meio Ambiente, e depois fui eleito para o meu primeiro mandato. Ver o mercado de eletrificados saltar para quase 10% de participação e acompanhar a abertura de fábricas no Brasil foram conquistas da ABVE. Mas ainda temos muito trabalho. Precisamos garantir que o Programa Mover seja implementado com foco real em inovação e que a reforma tributária não prejudique o carro elétrico. Neste ano em a entidade completa 20 anos estou me colocando à disposição dos associados para a reeleição. Quero dar sequência a este trabalho e ver o Brasil se tornar o hub de eletromobilidade do Hemisfério Sul. Temos o lítio, temos a energia limpa e temos a indústria. Só precisamos seguir acelerando no caminho certo. “ As pautas da ABVE para o futuro envolvem consolidar o Brasil como um polo produtor de veículos eletrificados e garantir que a infraestrutura acompanhe o ritmo das vendas.” A infraestrutura de recarga é apontada como o maior gargalo para os carros plug-in. Os 21 mil carregadores instalados no Brasil atualmente são suficientes para atender a frota em circulação? Atualmente temos 19,6 veículos para cada carregador público. O ideal seria algo próximo de dez por carregador. Isso significa que precisamos dobrar nossa infraestrutura para cerca de 42 mil pontos para atender a frota que já está nas ruas. Acredito que chegaremos a este índice, mas o desafio também é a qualidade. E aqui temos uma boa notícia: hoje 30% dos carregadores instalados já são rápidos, os DC. Outra questão é que a maioria dos carregadores está nos estados do Sudeste. Precisamos interiorizar essa rede. A ABVE tem trabalhado com governos estaduais para incentivar corredores elétricos e isenções de impostos que facilitem a instalação. Recentemente alguns dos maiores fabricantes do mundo – nenhum deles é chinês – reduziram ou cancelaram US$ 60 bilhões em investimentos no desenvolvimento e na produção de carros elétricos. Como este movimento pode afetar o mercado global e o brasileiro?
14 Março 2026 | AutoData POLÍTICA INDUSTRIAL » EFICIÊNCIA ENERGÉTICA Quando o MDIC, Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços, publicou, em 20 de janeiro, a portaria GM/MDIC 19, o documento não gerou o tipo de repercussão que costuma acompanhar os grandes anúncios do setor automotivo brasileiro. Não havia lançamentos correlatos, não havia cifras de investimento, não havia promessas de autonomia ou desempenho. Mas o comPor Lúcia Camargo Nunes A portaria que deve redesenhar os carros Publicadas em janeiro, novas regras completam o Programa Mover com créditos, débitos, deflatores e novos ciclos de medição de eficiência energética e emissões. O setor ainda está fazendo contas, mas tendências tecnológicas já estão traçadas. plexo e juridicamente rebuscado texto de 31 páginas é mais estruturante do que qualquer campanha publicitária, pois reúne os elementos que devem redesenhar a maior parte do portfólio de veículos leves à venda no País. A portaria é um dos complementos regulatórios que faltavam ao Mover, Programa Mobilidade Verde e Inovação, instituído pela l lei 14 902, de 27 de junho de Imagem criada por IA/Gemini
15 AutoData | Março 2026 Governo lançou Programa Mover em 2024: dois anos para regulamentar metas de eficiência energética. 2024. O documento traz um conjunto de regras e fórmulas matemáticas para fabricantes e importadores de veículos leves cumprirem uma grande meta média de 11% de melhoria de eficiência energética de seus produtos, estabelecida por outro instrumento complementar ao Mover, o decreto 12 435, de 15 de abril de 2025. Também estão na Portaria 19 as metodologias de verificação de eficiência energética, os créditos disponíveis para tecnologias que reduzem o consumo e os fatores aplicáveis a diferentes categorias de veículos. É, em essência, um manual técnico-operacional do Mover para cumprir e aferir objetivos de eficiência e emissões estabelecidos pelo programa. Desta vez toda a frota de modelos de cada empresa deverá atender a meta média de 11% de melhoria imposta até 2028. O objetivo é considerado desafiador, dado que já houve avanços significativos desde 2012, com a exigência do Inovar-Auto do mínimo de 12% de melhoria até 2017, e de mais 11% no Rota 2030, finalizado em 2023. A nova meta e as formas de se chegar a ela provocarão grande impacto sobre o portfólio de produtos à venda no País, com adoção de tecnologias e uso mais intenso de eletrificação do powertrain. Ricardo Roa, sócio da KPMG e especialista em regulação automotiva, que já desenvolveu calculadoras para programas anteriores como o Inovar-Auto e o Rota 2030, afirma que após a publicação da portaria todos ainda estão fazendo os cálculos: “Nitidamente é o engenheiro que se destaca, é ele que cria os complicômetros das equações”. Milad Kalume Neto, consultor especializado da KLume, reforça que a portaria inaugura um nível de complexidade inédito para o setor. CRÉDITOS E DÉBITOS Nos programas anteriores a avaliação da eficiência energética dos veículos operava essencialmente pela concessão de créditos: benefícios adicionados ao cálculo quando o fabricante ou importador incorporava tecnologias que contribuíam para a redução do consumo. A Portaria Fabio Rodrigues-Pozzebom/Agência Brasil 19 mantém esta lógica, mas introduz o outro lado da equação: os débitos. Eles funcionam como punições quando o desempenho energético de um modelo fica abaixo do exigido. O cálculo de atendimento das metas opera em duas dimensões: por modelo de veículo, para fins de verificação individual, e por frota, para a apuração da meta do fabricante ou importador como conjunto. Isso significa que uma montadora com modelos de baixa eficiência em parte do portfólio pode compensar esse déficit com veículos eletrificados – mas apenas no cálculo agregado de frota. No nível do modelo cada veículo responde individualmente. O ponto de partida para os cálculos, conta o consultor da Kalume, é a LCVM, sigla de Licença para Uso da Configuração de Veículo ou Motor. O primeiro levantamento é feito pelo próprio fabricante ou importador, com base nos valores disponíveis neste documento. Os resultados de consumo energético são declarados pelo Ibama. A empresa submete ao MDIC os cálculos com os valores atingidos, e o ministério valida e confronta os dados anualmente, com poder de auditoria. Segundo Kalume Neto, caso existam divergências, valem os dados do órgão auditor, o que pode implicar alteração nos créditos e débitos tributários e risco de multa: “O tema compliance passa a ter relevância e não apenas ser tratado como marketing”. Divulgação/KPMG Divulgação/KLume
16 Março 2026 | AutoData POLÍTICA INDUSTRIAL » EFICIÊNCIA ENERGÉTICA DO TANQUE À RODA AO POÇO À RODA Uma das mudanças mais estruturantes da portaria está na progressão dos ciclos de medição. Em 2025 e 2026 a referência é o ciclo do tanque à roda, que mede o consumo energético no uso do carro. A partir de 1º de novembro de 2027, até 2031, o sistema amplia o horizonte para o ciclo do poço à roda, que considera a cadeia energética desde a produção e distribuição do combustível até o deslocamento do veículo. Essa transição introduz um novo coeficiente: o de eficiência energético-ambiental. Segundo Roa esse parâmetro ainda não está inteiramente definido no texto regulatório. Kalume Neto aprofunda o ponto: o ciclo poço à roda amplia a responsabilidade da montadora para além do veículo em si, incorporando variáveis externas como a intensidade de carbono da matriz energética – elétrica, fóssil ou de biocombustíveis – que são ponderadas no cálculo regulatório: “Existirá, provavelmente, uma redução no espaço destinado a melhorias incrementais dos motores a combustão sem levar em consideração o processo como um todo”. Dentre os riscos apontados pelo consultor estão o planejamento equivocado do portfólio de produtos, a dependência de parâmetros definidos por órgãos oficiais e a volatilidade regulatória. Para a indústria essa mudança de lógica é mais do que técnica: ela redefine o que significa desenvolver um veículo eficiente. Um motor à combustão otimizado apenas no âmbito do veículo, do tanque à roda, pode deixar de ser competitivo quando a régua se estender à cadeia energética completa, do poço à roda. CRÉDITOS TECNOLÓGICOS O Anexo III da Portaria 19 lista as tecnologias reconhecidas como promotoras de eficiência, para as quais são concedidos créditos predefinidos em megajoules. Constam nesta categoria, por exemplo, sistema de desligamento do motor em marcha lenta start-stop, controle da grade frontal para redução de arrasto aerodinâmico, indicador de troca de marcha, o sistema de iluminação de alta eficiência com faróis e lanternas de led e diversas tecnologias dedicadas ao gerenciamento do ar-condicionado, como compressor variável, trocador de calor interno, condensadores e evaporadores eficientes e sistemas de recirculação automática. A cada um destes sistemas incorporados aos seus veículos o fabricante ganha créditos, frações de megajoule por quilômetro, que são abatidos do resultado da medição convencional de consumo energético em dinamômetro. A lógica por trás dessas tecnologias, diz Roa, é que elas geram impactos reais na eficiência que não são plenamente capturados pelos ciclos de homologação convencionais – o que o regulador denomina como tecnologias off-cycle. “Não é que elas sejam obrigatórias mas é recomendável para melhorar os índices de eficiência, pois elas têm um impacto substancial.” Kalume Neto vai além: o que antes era considerado um diferencial tecnológico interessante passa a ser, na prática, um item necessário para atingir as metas regulatórias: “Isoladamente será pouco provável que um motor a combustão simples consiga atingir a meta [sem as tecnologias acessórias].” A portaria também prevê créditos para tecnologias inovadoras. Nesses casos a montadora precisa apresentar solicitação de inclusão ao MDIC, acompanhada de relatório elaborado por entidade inDivulgação/Toyota Toyota Corolla Cross híbrido flex: tendência tecnológica brasileira mistura eletrificação com etanol.
17 AutoData | Março 2026 dependente. Se aprovado o crédito vale retroativamente desde a data do pedido. Kalume Neto observa que o teto de créditos por fabricante ou por veículo declarado na LCVM é de 0,0936 MJ/km. Segundo ele este limite é suficiente para estimular a adoção de um pacote representativo de soluções, mas o espaço para desenvolvimentos regionais ainda demanda justificativa técnica e financeira, além de aprovações que exigirão tempo. A partir de 2028 estes créditos passam a sofrer reduções anuais. O fator em 2027 é 1, em 2028 cai para 0,95, em 2029 para 0,90, em 2030 para 0,85, em 2031 para 0,80 e a partir de 2032 se estabiliza em 0,75. A lógica é que tecnologias que hoje representam avanços tendem a se tornar padrão de mercado com o tempo, reduzindo seu peso no cálculo à medida que esse amadurecimento ocorre. Roa resume: “Esse crédito vai perdendo um pouco do seu peso conforme o ano vai passando, para mensuração e melhoria das métricas”. ETANOL COMO VETOR REGULATÓRIO Um tratamento específico foi reservado aos veículos com motorização flexfuel. A portaria prevê créditos adicionais para modelos que, nos ensaios de homologação, apresentarem paridade energética da gasolina E22 com o etanol hidratado E100 igual ou superior a 1 – ou seja, motores que percorrem a mesma distância consumindo energia equivalente usando qualquer um dos dois combustíveis. O crédito fixo predefinido para essa condição parte de 0,04 MJ/km no ano- -base 2027, recua para 0,03 em 2028, para 0,02 em 2029, para 0,01 em 2030 e zera a partir de 2031. Além disso modelos com paridade superior a 1 podem obter crédito porcentual adicional aplicado ao valor de consumo de homologação, limitado a 6%. Kalume Neto interpreta essa estrutura como um sinal regulatório claro de que o governo não quer uma rota única de eletrificação pura: “O regulador brasileiro sinaliza que deseja explorar caminhos pelos quais o Brasil tenha vantagem competitiva em desenvolver biocombustíveis”. O consultor pondera, no entanto, que a concentração exclusiva no etanol carrega riscos históricos, citando as crises de sazonalidade de safra registradas ao fim da década de 1980. Roa aponta o principal ponto cego da estratégia: nenhuma regulação garante que o consumidor usará etanol. “Não Marcelo Camargo/Agência Brasil O presidente Lula autoriza aumento de mistura de etanol na gasolina e biodiesel no diesel: legislação estimula vantagem brasileira dos biocombustíveis.
18 Março 2026 | AutoData POLÍTICA INDUSTRIAL » EFICIÊNCIA ENERGÉTICA adianta aumentar o flex e o consumidor focar na gasolina. Tem que haver uma mudança cultural”. O especialista também ressalta que há regiões no Brasil onde o etanol é mais caro, o que torna o comportamento do consumidor ainda mais imprevisível. A equação não é apenas tecnológica: é econômica e comportamental. INCENTIVO QUE SE DESMONTA Para incentivar a adoção de tecnologias de baixíssima emissão a portaria estabelece fatores de ponderação que multiplicam os emplacamentos na apuração da meta da frota de cada fabricante. Os veículos elétricos a bateria representam três a cada um em 2027, 2,5 em 2028, dois em 2029 e um a partir de 2030. Os veículos com célula de combustível a hidrogênio partem de quatro em 2027 e chegam a dois a partir de 2030. Para híbridos plug-in flex fuel com paridade energética igual ou superior a 1 o fator de multiplicação é dois em 2027 e um a partir de 2030. O benefício dos fatores de ponderação por fabricante ou importador é limitado a 0,033 MJ/km. Kalume Neto interpreta a rápida deflação desses fatores como uma aposta do governo na maturidade tecnológica e de custos em poucos anos, uma expectativa que ele considera precipitada: “O governo pretende conceder uma ajuda na implementação de novas tecnologias, mas força uma rápida adoção, o que é um erro. Em três ou quatro anos é muito pouco provável que as novidades tecnológicas conquistadas pela vantagem regulatória causem uma migração em massa”. Para veículos superesportivos de alto desempenho – definidos conforme critérios do decreto 12 435 — a portaria admite a aplicação de um fator de correção de 0,75 sobre o valor de consumo energético após os créditos de tecnologia. Para modelos de alto desempenho com relação potência/peso acima de 160 esse fator pode ser reduzido a 0,55, desde que os emplacamentos anuais do fabricante não ultrapassem duzentas unidades dessa categoria. Kalume Neto entende que o regulador reconhece a importância desse segmento como vetor de inovação, mas o limite de volume impede que a regra se torne um atalho de conformidade. DESAFIO: EQUILIBRAR PORTFÓLIO. Na perspectiva das empresas Roa identifica o equilíbrio de portfólio como o maior desafio imposto pela Portaria 19. Não é apenas dominar fórmulas: trata-se de decidir quais modelos manter, quais adaptar e quais descontinuar em função do peso que cada um tem na equação de metas, sem abrir mão da receita que geram. “O maior desafio para as montadoras é equilibrar seu portfólio de projetos para atender às novas métricas, considerando a receita gerada por modelos menos eficientes”, avalia. A variável tempo agrava o problema: ciclos de desenvolvimento de veículos são longos e as metas já estão em vigor, e os fabricantes, endossa Roa, não conseguem mudar ou ajustar o portfólio tão rapidamente. Adicionar tecnologias off-cycle ou pré- -elegíveis melhora a pontuação de eficiência, mas também encarece o veículo – o que por sua vez afeta volume de vendas e, novamente, o desempenho no cálculo de frota. É uma equação com múltiplas variáveis interdependentes para ocupar muitas horas de trabalho de matemáticos. Kalume Neto aponta que o sistema de auditoria intensifica esse risco: o MDIC ou uma entidade credenciada pode coletar José Cruz/Agência Brasil Vantagem: veículos elétricos ganham créditos para ajudar empresas a cumprirem metas de eficiência energética de sua frota à venda.
19 AutoData | Março 2026 CONGRESSO AUTODATA MEGATENDÊNCIAS 2026 LOTE 3 (R$ 2.300,00) COMPRE AQUI 22 25 22/23 20 16 06 de ABRIL | Evento Presencial de JUN de AGO de SET de OUT de NOV AGENDA DE EVENTOS INFORMAÇÕES/INSCRIÇÕES (11) 93372 1801 | seminarios@autodata.com.br www.autodata.com.br Revisão das perspectivas 2026 Perspectivas Veículos Comerciais Negócios do Setor Automotivo Latino-Americano Brasil eletrificação e descarbonização 2026 Perspectivas e Tendências 2027 SEMINÁRIO FÓRUM CONGRESSO SEMINÁRIO CONGRESSO R$1.658,00 | Evento Presencial Gratuito | Evento Online Gratuito | Evento Online Gratuito | Evento Online R$2.300,00 | Evento Presencial
20 Março 2026 | AutoData POLÍTICA INDUSTRIAL » EFICIÊNCIA ENERGÉTICA amostras de lotes a qualquer momento, com custos pagos pelo fabricante auditado. Em caso de divergência nos dados declarados e os auditados, prevalecem os do órgão, com consequências diretas sobre créditos, débitos e exposição a multas. A chegada das montadoras da China no Brasil muda parte dessa equação. Elas operam com ciclos de lançamento mais curtos e maior capacidade de adaptação de portfólio em menor tempo. Roa aponta: “As chinesas são rápidas em lançar”. Para as fabricantes tradicionais a janela para reorganizar o mix é mais estreita, o que tende a antecipar decisões de eletrificação já presentes nos planos de médio prazo. A regulação quanto à origem – nacional ou importada – é tratada de forma análoga, mas Kalume Neto aponta que as exigências de homologação pelo Ibama e a necessidade de lastro em engenharia local tendem a favorecer quem já tem processos estabelecidos no País. TENDÊNCIAS TECNOLÓGICAS A leitura do conjunto regulatório – créditos, deflatores, fatores de ponderação e transição de ciclos – permite antecipar as tendências que definirão o portfólio automotivo brasileiro nos próximos anos. Roa é direto: “O nosso mercado será muito voltado ao híbrido e cada vez mais em busca do híbrido flex”. Ele lembra que até os fabricantes que entraram no Brasil com híbridos a gasolina estão acelerando a adaptação para incluir motorização bicombustível nos seus produtos, de modo a capturar os créditos previstos na portaria e se adequar à legislação. O especialista descreve o processo como “gradativo mas acelerado” – gradativo porque a velocidade física de adaptação de portfólio tem limites técnicos e financeiros, e acelerado porque a pressão regulatória e a competição de mercado não permitem espera. Kalume Neto complementa com uma perspectiva de engenharia: o que antes era um diferencial de série – alternadores inteligentes, sistemas de gestão térmica, iluminação led de alta eficiência, grades frontais ativas – passa a ser praticamente obrigatório para que um veículo contribua positivamente na equação de metas do fabricante. A portaria não impõe esses itens diretamente mas cria incentivos financeiros suficientemente expressivos para torná- -los parte do padrão de desenvolvimento. No longo prazo a migração para o ciclo poço à roda deverá reduzir ainda mais o espaço para otimizações de motores a combustão desvinculadas da cadeia energética mais ampla. Isto favorecerá a Reprodução Internet Livre escolha de gasolina ou etanol: créditos a veículos flex não garantem abastecimento com biocombustível.
21 AutoData | Março 2026 hibridização, biocombustíveis e, progressivamente, eletrificação total. A portaria também institui, em seu artigo 18, um grupo técnico, no âmbito do MDIC, para avaliar a necessidade de adequação dos parâmetros do FUCR, Fator de Uso do Combustível Renovável. O grupo reúne representantes da academia, do setor produtivo – incluindo Anfavea, Sindipeças e associações de importadores —, dos trabalhadores, do setor de combustíveis e do próprio Ministério, com prazo de até seis meses para elaborar relatórios. Reuniões ordinárias serão mensais e as funções dos membros não são remuneradas. Kalume Neto aponta ainda que a portaria converge com padrões internacionais, como Euro 7 europeu e EPA dos Estados Unidos, no uso de normas técnicas estruturadas de ensaio e homologação, e na incorporação de tecnologias off-cycle com metodologias referenciadas internacionalmente pela SAE e pela EPA. O ponto de divergência é estratégico: a norma brasileira sobrevaloriza o etanol e o sistema flexfuel, usa a paridade energética gasolina/etanol como elemento regulatório central e incorpora o ciclo poço à roda dentro de uma lógica coerente com a matriz energética nacional. Kalume avalia: “O Brasil não é um ponto fora da curva. Está criando convergência técnica sob uma ótica regional cuja decisão é, definitivamente, estratégica”. A vigência da Portaria 19 se estende até 30 de setembro de 2026, data que coincide com o encerramento do primeiro ciclo de apuração do Programa Mover. Antes de completar dois anos, portanto, uma nova atualização regulatória já estará no horizonte. O mercado, nesse ínterim, terá de operar com uma complexidade inédita de variáveis: créditos, débitos, deflatores, fatores de ponderação, ciclos distintos de medição e obrigações de entrega em datas escalonadas. Para a maioria das montadoras, segundo Roa, o domínio real das equações ainda está em construção. A portaria não chegou sem aviso, o processo foi construído em dezenas de reuniões e negociações com Anfavea, AEA, SAE Brasil e outros órgãos técnicos. Mas isto não significa que os cálculos estejam prontos. O que está claro é que as decisões de portfólio tomadas nos próximos meses devem reverberar por toda esta década. Imagem criada por IA/Gemini
22 Março 2026 | AutoData LANÇAMENTO » MERCEDES-BENZ Por Pedro Kutney, de Buenos Aires, Argentina Sprinter ganha impulso com câmbio automático e produção terceirizada na Argentina Mercedes-Benz Cars & Vans projeta crescimento das vendas de seu utilitário com o lançamento de novas versões automáticas, enquanto Grupo Prestige acelera ritmo de produção da fábrica de Virrey del Pino Fotos divulgação/Mercedes-Benz
23 AutoData | Março 2026 Alavanca do câmbio automático da Sprinter: nove marchas com trocas suaves, mais conforto e redução de custos operacionais. Com dois movimentos coordenados a Mercedes-Benz Cars & Vans espera retomar crescimento e protagonismo nos mercados sul-americanos de veículos comerciais leves. O primeiro passo nesse sentido foi a venda para o Grupo Prestige Auto, em junho de 2025, das operações industriais da fábrica de Virrey del Pino, na Argentina, que está acelerando a produção da Sprinter. O segundo impulso foi dado agora com o lançamento de versões da van com câmbio automático, que quase dobra a oferta do portfólio e amplia as projeções de vendas. A inclusão da caixa automática de nove marchas 9G-Tronic – produzida pela própria fabricante na Alemanha desde 2013, primeiro para equipar um carro, o sedã E 350 – acrescenta mais 26 opções à já extensa linha da Sprinter, que se somam às 27 versões com caixa manual já existentes, totalizando agora uma oferta de 53 diferentes vans para transporte de passageiros e de carga, em três variações de PBT, peso bruto total, de 3,5, 4 e 5 toneladas. Em fevereiro começaram a ser embarcadas da Argentina para o Brasil as primeiras Sprinter automáticas produzidas no Centro Industrial Juan Manuel Fangio. O Brasil é o primeiro país sul-americano a receber a Sprinter G9-Tronic porque é o maior mercado sul-americano da van, que consome mais de 60% da produção argentina. Também é o mercado onde o uso de transmissão automática em veículos comerciais leves está sendo mais valorizado e a adoção avança mais rápido. O primeiro lote chegou no fim de fevereiro para ser distribuído às 156 concessionárias que vendem o modelo no País. MAIS TARDE, NO MOMENTO CERTO Ronald Koning, presidente da Mercedes-Benz Cars & Vans no Brasil, aponta que a nova opção de caixa automática é uma tendência de mercado para este segmento, pois já domina a grande maioria das vendas da Sprinter em países da Europa e também nos Estados Unidos e no Canadá. Há tempos os clientes brasileiros também pediam versões automáticas. Prestes a completar trinta anos no mercado brasileiro a Sprinter produzida na Argentina esteve dentre as primeiras vans a diesel a desembarcar no Brasil, mas a opção automática, já vendida há cinco anos na Europa e América do Norte, tardou mais a dar as caras na América do Sul, pois o preço era impeditivo para a maioria dos frotistas e motoristas autônomos que usam a van. Isto responde por que a Mercedes- -Benz somente agora decidiu introduzir a Sprinter automática nos mercados sul- -americanos. Hoje os ganhos de escala produtiva e a redução de impostos de importação sobre componentes sem produção equivalente na região ajustaram os custos para baixo e permitiram uma oferta de preço razoável para o modelo automático, que, em média, é apenas 5% mais caro do que a versão equivalente com caixa manual de seis marchas. “As condições de mercado mudaram ao longo do tempo e o momento certo de lançar a Sprinter automática foi agora”, avalia Koning. Ele aponta que “no fim das contas a Sprinter automática pode até ser mais barata” quando são levadas em conta as vantagens trazidas, com redução de custos operacionais. Os preços da Sprinter G9-Tronic começam em R$ 274,3 mil – caso da opção 317 chassi-cabine para instalação de carrocerias de carga – e vão a até R$ 500 mil – o modelo 517 para passageiros.
24 Março 2026 | AutoData LANÇAMENTO » MERCEDES-BENZ Todas as versões da van são equipadas com o mesmo motor turbodiesel de 170 cv. VANTAGENS OPERACIONAIS Embora ainda não tenha números de redução de custo total de propriedade – o que deve acontecer nos primeiros seis meses de experiência real de uso da van sob as condições brasileiras – a aposta da Mercedes-Benz é que muito cedo os clientes perceberão as vantagens operacionais do modelo automático. Aline Rapasse, diretora de produto vans da empresa, observou que a primeira percepção de vantagem será no consumo: “O câmbio automático faz as trocas de marchas na rotação certa, mantém o giro do motor mais baixo, o que tira o fator humano dessa variante, pois cada motorista tem uma maneira diferente de conduzir o veículo e isto pode provocar grandes variações de consumo”. A executiva acrescentou que este fator, inclusive, deve reduzir o custo de treinamento que transportadores têm com seus motoristas, pois o câmbio automático torna a direção da Sprinter G9-Tronic mais fácil e homogênea: “Também garante mais conforto no trânsito, já que a Sprinter é um veículo de ambiente urbano. Com menos esforço físico e condução mais fluida o motorista fica mais atento e produtivo”. Por experiência nos mercados onde a Sprinter G9-Tronic já é vendida Aline Rapasse afirmou que os custos de manutenção das versões automáticas também são menores, o que reduz o TCO, o custo total de propriedade: “A transmissão automática com conversor de torque tem menos desgaste, não há gastos com trocas de embreagem, por exemplo”. Ela acrescentou que, pelo maior conforto que traz, a transmissão automática deverá ser um item ainda mais valorizado nas versões para o transporte de passageiros, que representa cerca de metade das vendas de vans no País. Com o câmbio automático a condução da Sprinter ficou mais simples e confortável, uma experiência parecida com a de dirigir um automóvel. E assim como nos carros automáticos a Sprinter G9-Tronic também traz confortos como apoio de braço, controle manual de trocas de marcha nas borboletas atrás do volante e função Hold – que mantém os freios do veículo acionados nas paradas do trânsito mesmo se o motorista tirar o pé do pedal. As versões automáticas da Sprinter mantêm os mesmos dois anos de garantia, sem limite de quilometragem. Os intervalos de manutenção, que podem ser executados em 170 pontos de atendimento no País, também são iguais aos modelos manuais: 30 mil quilômetros para a Sprinter 317 e 20 mil quilômetros para as 417 e 517. RETOMADA DE DESEMPENHO Com a oferta de redução de custos de operação e preços considerados competitivos a Mercedes-Benz projeta que de Linha de produção da Sprinter na Argentina: sob nova direção e em expansão acelerada. Divulgação/Prestige Auto
25 AutoData | Março 2026 30% a 35% das vendas da Sprinter no Brasil, já neste primeiro ano de oferta, serão de versões automáticas. Nas contas de Koning a oferta do câmbio automático deve acrescentar – e não substituir – vendas para a van: “A Sprinter é um veículo versátil com as mais variadas versões de carga e passageiros que atendem a diversos setores da economia. Com a opção automática ampliaremos ainda mais nossa penetração. Deveremos conquistar mais clientes porque temos uma oferta competitiva de preço e o uso de transmissão automática está crescendo rápido neste segmento no Brasil. Vamos aproveitar esta oportunidade e crescer junto.” O segmento de vans grandes está em crescimento no Brasil, avançou 15% no ano passado, de 34,1 mil emplacamentos em 2024 para 39,2 mil. A expectativa é de novo avanço este ano, cerca de 6%, para 41,7 mil. Neste cenário, até o momento, só a Ford, com a Transit, e agora a Mercedes-Benz oferecem versões com câmbio automático. Com isto a marca alemã pretende retomar o crescimento das vendas da Sprinter no mercado brasileiro, que tiveram desempenho oposto do segmento de vans grandes em 2025, caíram 17,5% sobre 2024, para 8 mil unidades, reduzindo sua participação na categoria de 28% para 20% de um ano para outro. A retração ocorreu, principalmente, por causa de ajustes na operação da Argentina, que foi vendida ao Grupo Prestige Auto no meio do ano passado e só depois disto os investimentos produtivos foram retomado – o que faz Koning, como maior cliente da planta, projetar aumento de vendas da Sprinter, no Brasil, para além das 10 mil unidades. “Temos uma boa e muito próxima relação com a Prestige, que tem capacidade de nos abastecer e atende todos os nossos pedidos”, afirmou o executivo. Por ser um veículo produzido no Mercosul, com índice mínimo obrigatório de localização produtiva de 60%, a Sprinter entra no mercado brasileiro sem pagar imposto de importação, o que faz da van o modelo mais vendido da Mercedes-Benz Cars & Vans no Brasil, respondendo atualmente por cerca da metade das vendas, com tendência de aumentar esta participação. PRODUÇÃO QUASE DOBRADA Pouco mais de seis meses após assumir o controle da fábrica de Virrey del Pino o Grupo Prestige Auto já quase dobrou o ritmo de produção da Sprinter de 54 para noventa unidades por dia. Com o incremento de produtividade e a introdução de Daniel Herrero (esquerda) e Ronald Koning: parceria produtiva da MercedesBenz Cars & Vans na Argentina. Pedro Kutney/AutoData
www.autodata.com.brRkJQdWJsaXNoZXIy NjI0NzM=