BAG FABRICANTES DE CAMINHÕES HEAVY DUTY TRUCK MANUFACTURERS BRAZIL AUTOMTIVE GUIDE JAN 2026 | AUTODATA 40 unidades, acréscimo de 50,8% ante 2024. Para este ano a perspectiva é exportar, novamente considerando caminhões e ônibus, um pouco menos, 33 mil unidades, o que representará recuo de 1,1% sobre 2025. Para Boschi o motivo está na possível desaceleração da Argentina e na valorização do real, que diminui a competitividade do produto nacional: “O Brasil exporta, basicamente, caminhões com motorização antiga Euro 5, com menor valor agregado. Não exportamos tecnologia de ponta para mercados mais exigentes. Por isto as exportações oscilam sempre na média histórica, de 20 mil a 22 mil unidades anuais”. Neste sentido o consultor enxerga também um primeiro semestre difícil, refletindo o excesso de estoques, o custo do crédito e, eventualmente, a paralisação temporária de fábricas e fornecedores. Em linha com Calvet a retomada começará a ser vista na segunda metade do ano, diante de leve melhora nos financiamentos, de recomposição da demanda do agronegócio e da desova de veículos prontos: “O ciclo de investimento em caminhões deve começar a aparecer no fim de 2026”. AGRONEGÓCIO DEVE VOLTAR ÀS COMPRAS Na visão de Carlos Briganti, diretor para a América do Sul da Power System Research, o total de caminhões acima de 6 toneladas comercializados em 2025 ficou longe do ideal, sobretudo nos modelos mais pesados. Boa parte da retração, de acordo com Briganti, deve-se ao pé no freio do agronegócio, que perdeu recursos no ano passado: “O setor agrícola, um dos principais motores da demanda de caminhões, enfrenta baixa rentabilidade. Apesar dos bons volumes de exportação os preços das commodities estão baixos, reduzindo a margem e a capacidade de investimento em novos veículos”. E o problema só se agravou com endividamento elevado e custos altos de insumos. Para este ano, porém, o agronegócio deve retomar o protagonismo até pela necessidade de recompor sua frota e dar conta da demanda, com a expectativa de um novo recorde na colheita da soja. E mesmo que a projeção para a safra brasileira em 2026 seja de estabilidade com o volume recorde do ano passado, a esperança é que o agronegócio volte a ocupar a posição de pilar do transporte de carga e, consequentemente, sustente parte da retomada. an increase of 50.8% compared to 2024. For this year, the outlook is to export, again considering trucks and buses, slightly less, 33 thousand units, which would represent a 1.1% decline from 2025. Boschi attributes this to a possible slowdown in Argentina and the appreciation of the real, which reduces the competitiveness of Brazilian products: “Brazil basically exports trucks with older Euro 5 engines, with lower added value. We do not export cutting-edge technology to more demanding markets. That’s why exports always fluctuate around the historical average of 20 thousand to 22 thousand units per year.” In this context, the consultant also foresees a difficult first half, reflecting excess inventories, the cost of credit, and possibly temporary shutdowns of factories and suppliers. In line with Calvet, the recovery should begin to be seen in the second half of the year, with slight improvements in financing, a rebound in agribusiness demand, and the clearance of ready vehicles: “The investment cycle in trucks should start to appear at the end of 2026.” AGRIBUSINESS SET TO RESUME PURCHASES According to Carlos Briganti, South America director at Power System Research, the total number of trucks over 6 tons sold in 2025 fell far short of the ideal, especially in the heavier models. Much of the contraction, according to Briganti, is due to the agribusiness sector hitting the brakes, having lost resources last year: “The agricultural sector, one of the main drivers of truck demand, is facing low profitability. Despite good export volumes, commodity prices are low, reducing margins and the ability to invest in new vehicles”. The problem was further aggravated by high debt levels and input costs. However, this year, agribusiness is expected to regain its leading role, driven by the need to renew its fleet and meet demand, with expectations of a new record soybean harvest. Even if the projection for the 2026 Brazilian harvest is for stability at last year’s record volume, the hope is that agribusiness will once again become the backbone of freight transport and, consequently, support part of the recovery.
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