S\u00e3o Paulo \u2013 Se ao longo de 2021 as empresas fabricantes de caminh\u00f5es e \u00f4nibus surfaram onda diferente do restante do setor devido \u00e0 pujante demanda pelos pesados, na virada do ano, diante da persist\u00eancia da escassez de semicondutores \u2013 problema que at\u00e9 ent\u00e3o parecia n\u00e3o afetar tanto as linhas de produ\u00e7\u00e3o dessas empresas \u2013, o sinal de alerta foi aceso. Mas, mesmo tendo de lidar com relativa demora na entrega por causa de ve\u00edculos inacabados pela falta de componentes, as companhias seguem otimistas com o que o futuro pr\u00f3ximo reserva a elas e avaliam, juntas, que o pior j\u00e1 passou.<\/p>\n\n\n\n
Durante o segundo dia do Semin\u00e1rio Megatend\u00eancias 2022, realizado de forma on-line pela AutoData Editora at\u00e9 quarta-feira, dia 16, Roberto Leoncini, vice-presidente de vendas e marketing de caminh\u00f5es e \u00f4nibus da Mercedes-Benz, e Ricardo Alouche, vice-presidente de vendas, marketing e servi\u00e7os da Volkswagen Caminh\u00f5es e \u00d4nibus, convergiram suas opini\u00f5es com rela\u00e7\u00e3o aos percal\u00e7os postos para este ano, mas avaliaram que o saldo ser\u00e1 positivo e que o setor emplacar\u00e1 no mercado dom\u00e9stico 140 mil caminh\u00f5es, 17 mil \u00f4nibus e exportar\u00e1 29 mil ve\u00edculos, em linha com a Anfavea<\/a>.<\/p>\n\n\n\n \u201cO que vende caminh\u00e3o \u00e9 PIB\u201d, garantiu Alouche. E ao realizar cesta de proje\u00e7\u00f5es com base nas divulga\u00e7\u00f5es de mercado, disse acreditar em expans\u00e3o de at\u00e9 1% na economia em 2022:<\/p>\n\n\n\n \u201cEmbora, na m\u00e9dia, o crescimento n\u00e3o seja expressivo, setores como agricultura, log\u00edstica e distribui\u00e7\u00e3o devem continuar aquecidos e, portanto, o nosso neg\u00f3cio tamb\u00e9m. Temos problema com os fertilizantes? Sim. Mas o que possu\u00edmos acredito seja suficiente para suportar as safras deste ano. E, portanto, seguimos otimistas\u201d.<\/p>Ricardo Alouche<\/cite><\/blockquote>\n\n\n\n O executivo da VWCO ponderou que os gargalos enfrentados pela falta de componentes espec\u00edficos da cadeia log\u00edstica, a dificuldade da capacidade produtiva do segmento de pneus, a crise dos semicondutores e a guerra R\u00fassia-Ucr\u00e2nia, apesar de atrapalharem a retomada, dever\u00e3o ter menos impacto do que todos os problemas lidados em 2021, aos quais os j\u00e1 citados se somaram a desastres como enchentes na Alemanha, inc\u00eandios em f\u00e1bricas de chips, navio encalhado no Canal de Suez e lockdowns devido ao surgimento da variante \u00f4micron da covid-19.<\/p>\n\n\n\n Todo esse cen\u00e1rio, entretanto, contextualizado aos desafios locais, como d\u00f3lar, juros e infla\u00e7\u00e3o em alta, e \u00e0s incertezas inerentes a um ano eleitoral, embute algo irrevers\u00edvel: aumento de custos. O que j\u00e1 vem ocorrendo nos \u00faltimos dezoito meses e, segundo os dirigentes, n\u00e3o foi repassado integralmente \u2013 e nem ser\u00e1, por ora, pois os clientes n\u00e3o conseguiriam absorver esses incrementos e isso poderia trazer efeito oposto ao desejado, ainda que esteja saindo do forno medida do governo federal, at\u00e9 o fim do m\u00eas, visando \u00e0 renova\u00e7\u00e3o da frota de caminh\u00f5es<\/a>.<\/p>\n\n\n\n Diante dos inevit\u00e1veis baixos estoques, uma vez que a produ\u00e7\u00e3o basicamente tem ocorrido para atender pedidos j\u00e1 faturados, a mudan\u00e7a da motoriza\u00e7\u00e3o dos caminh\u00f5es com a entrada do Euro 6 a partir de janeiro de 2023 trar\u00e1 situa\u00e7\u00e3o diferente da vivida em 2012, quando entrou em vigor o Euro 5. Leoncini lembrou que, \u00e0 \u00e9poca, havia muitas d\u00favidas em torno do Arla: o que era, para que servia? <\/p>\n\n\n\n \u201cAgora teremos uma transi\u00e7\u00e3o mais tranquila. At\u00e9 porque tamb\u00e9m como na Europa o Euro 6 j\u00e1 vigora, trazemos essa experi\u00eancia. Por outro lado, embora o espa\u00e7o entre demanda e capacidade de produ\u00e7\u00e3o venha diminuindo, temos a falta de componentes, o que \u00e9 angustiante. N\u00e3o veremos nada semelhante como na mudan\u00e7a para o Euro 5, quando algumas montadoras tinham 4 mil ou 5 mil ve\u00edculos prontos. N\u00e3o h\u00e1 componentes para isso.\u201d <\/p>Roberto Leoncini<\/cite><\/blockquote>\n\n\n\n Alouche complementou: \u201cN\u00f3s estamos operando no limite e indo al\u00e9m do limite com alguns dos nossos fornecedores. Ent\u00e3o n\u00e3o tenham a ilus\u00e3o de que a ind\u00fastria vai chegar no fim do ano com estoque, fazendo leil\u00e3o, dando descontos para vender e aproveitar a chegada do Euro 6. N\u00e3o haver\u00e1 a ruptura que aconteceu em 2012, porque a ind\u00fastria n\u00e3o ter\u00e1 capacidade para fazer estoque regulador\u201d.<\/p>\n\n\n\n Os novos modelos dever\u00e3o custar de 25% a 30% mais, segundo calculam os executivos.<\/p>\n\n\n\n Cr\u00e9dito \u00e0s empresas de \u00f4nibus \u00e9 pedra no sapato<\/strong> — Preocupa\u00e7\u00e3o compartilhada pelos dois executivos refere-se \u00e0 qualidade e \u00e0 disponibilidade de cr\u00e9dito para que as empresas de \u00f4nibus possam adquirir ve\u00edculos 0 KM, observou Leoncini: \u201cN\u00e3o h\u00e1 novos entrantes como vemos com caminh\u00f5es. \u00c9 totalmente diferente, e isso pode gerar problemas na renova\u00e7\u00e3o de frota\u201d.<\/p>\n\n\n\n