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47 AutoData | Março 2020 tocicleta se sustenta no Brasil como algo viável em função dos benefícios scais oferecidos para se produzir no polo de Manaus e pelas melhorias operacionais bancadas pelas fabricantes da portaria para dentro. Com um cenário de buscas por novos mercados para as motocicletas made in Brazil, no entanto, as fabricantes defendem que medidas precisam ser to- madas no sentido de tornar a produção nacional competitiva a ponto de disputar em pé de igualdade com competidores internacionais. A saída, segundo o presidente da Abra- ciclo, é a adoção de ações racionais da portaria para fora: “Ligar o polo aos gran- des centros por meio de mais vias rodo- viárias seria o mais racional a se fazer no momento”. O dirigente, porém, reconhece que “transformar o escoamento por meio de linhas retas do polo aos grandes centros, sobretudo por meio rodoviário, seria o ide- al. Mas isso demanda investimento públi- co pesado em infraestrutura, o que torna as coisas um pouco mais complexas do ponto de vista da execução no curto ou médio prazos porque seria preciso criar uma política pública”. Enquanto isso não ocorre com a ur- gência deseja pelas empresas elas tratam de buscar internamente alternativas. AYa- maha escolheu realizar a operação logís- tica por meio de subsidiária dedicada ao ramo logístico, a Yamalog. “Foi uma forma encontrada para criar soluções que me- lhorassem a e ciência da nossa operação de acordo com os entraves particulares do mercado brasileiro”, conta Abranches. A empresa está sediada em Manaus, AM, e há quatro liais: uma em Belém, PA, outra em Guarulhos, SP, mais uma em São Paulo, Capital, e outra instalada em Curitiba, PR. Segundo o Cieam, o Centro das In- dústrias do Estado do Amazonas, o setor de duas rodas representou 14% do fatu- ramento total do PIM em 2018, que foi de R$ 451 bilhões naquele ano. O custo de produção na região, ainda de acordo com dados do centro, era dividido em três partes: 70% tratava-se dos custos com a compra de materiais para a fabricação das motocicletas, porcentual considerado alto pela indústria e que ocorre por causa das di culdades dos fornecedores de acessar o polo industrial. Fatia de 18% estava re- lacionada às despesas administrativas e os 12% restantes ao custo da fabricação. A melhoria do asfaltamento nos dis- tritos industriais do próprio polo industrial já resolveria parte do problema logístico. Afora a medida considerada de curtíssimo prazo, há outras mais complicadas, segun- do Fermanian: “O custo de um contêiner de Manaus ao Porto de Santos, em São Paulo, é similar ao de um contêiner que sai da Ásia e vem para o Brasil. O custo e a disponibilidade da energia também é algo crítico, e isso faz com que empresas apostem em geradores, o que encarece a operação”. O custo para despachar um contêiner de Manaus com destino ao Porto de Santos é similar ao de mandar o mesmo contêiner de um país da Ásia para o Brasil