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53 AutoData | Março 2020 gem de células de bateria será construída na região de Lordstown, no Nordeste de Ohio, Estados Unidos. Sozinha a LG Chem já anunciara investimento de € 571 milhões para triplicar, até 2021, a pro- dução de baterias de elétricos na fábrica de Kobierzyce, Polônia, inaugurada em 2018, para atender contra- to com a Volkswa- gen: de 100mil/ano para 300 mil/ano. A própria VW revelou, no m do ano passado, que a fábrica de Chat- tanooga, no Ten- nessee, Estados Unidos, que hoje produz Passat e o SUV Atlas, será a par- tir de 2022 o principal centro de produção de veículos elétricos na Amé- rica do Norte. E que além da montagem de automóveis com esta tecnologia a planta terá uma unidade para a produção de baterias para eles. Investimento: US$ 800 milhões em parceria com a sul-coreana SKI. E até uma das maiores empresas chi- nesas do segmento de baterias, a BYD, já mandou avisar que estuda construir sua primeira fábrica de baterias de células de lítio fora da China: provável local é o Mer- cosul. A empresa, aliás, acabou de inau- gurar uma fábrica de baterias de ferro-lítio para veículos elétricos em Manaus, AM. DEscENtRALIzAR São exemplos práticos de um recente movimento observado em termos globais: a descentralização da produção de bate- rias para veículos elétricos e, emparticular, para fora da Ásia. E isso apesar de a política chinesa de conceder subsídios apenas aos veículos elétricos, dentro de seu mercado, cujas Divulgação/VW baterias sejam produzidas na própria China. É uma questão estratégica que indica ensinamentos colhidos com o tsunami registrado na Ásia em 2004 e, mais re- centemente, com o coronavírus: o risco de deixar a produção de determinados componentes totalmente concentrada em uma região, ainda que economicamente muito mais interessante, traz riscos ca- ríssimos que podem, do dia para a noite, interromper linhas de montagem do outro lado do planeta. É impossível prever quando forças da natureza podem agir, quando acidentes podem acontecer, quando questões de saúde pública globais podememergir. Isso para não mencionar possíveis transtornos gerados por fatores políticos, econômicos e sociais – ou a mistura deles. Há, também, uma questão estratégi- ca que ultrapassa os fatores meramente logísticos: o poder da concentração tec- nológica, que pode se transformar em fortíssima moeda de troca em qualquer tipo de negociação. É disso que as fabricantes querem fugir, especialmente dentro de um cenário em que despejambilhões e bilhões em recur- sos de olho na virada para o carro elétrico. “O entendimento é que ninguém quer deixar 100% desse negócio em um único país”, con rma PeterVoser, CEO da ABB. “O direcionamento dos negócios estámudan- do porque os fabricantes de automóveis, caminhões e ônibus manifestaram a inten- ção de ter mais próxima de suas bases a produção do coração do veículo elétrico.” Para o executivo essa percepção surgiu comumcerto atraso porque as fabricantes de veículos precisaramprimeiro se dedicar a seus planos de produção dos elétricos, e não necessariamente da bateria, en- quanto, ao mesmo tempo, não podiam abandonar seus aportes e negócios com os modelos a combustão. Em suma, em um primeiro momento faltaram braços e recursos: não dava para fazer tudo ao mesmo tempo agora. Aparentemente essa primeira fase já passou, ao menos nas matrizes, e agora a