São Paulo – O STF decidiu pela constitucionalidade da Lei Renato Ferrari, que regulamenta a relação comercial de concessionários e montadoras. A ADPF, arguição de descumprimento de preceito fundamental, foi proposta pela PGR em 2023, e questionava a lei modificada em 1979. A Corte seguiu o voto do relator, ministro Édson Fachin.
Após Anfavea, Fenabrave e outras entidades entrarem no processo como amigas da corte e exporem as suas visões, além de órgãos do governo se manifestarem a favor da legislação, o ministro decidiu pela constitucionalidade da lei.
Disse Fachin, segundo o portal Jota: “A lei é fruto de opaco de regulação setorial, cumulado com objetivo de equilibrar em alguma medida a relação entre concedente e concessionária, mitigar assimetrias econômicas e permitir assistência técnica adequada, capilaridade e uniformidade na conformação do mercado automobilístico nacional”.
São Paulo – No momento em que diversas fabricantes com origem na China estão vindo ao Brasil e algumas delas, a exemplo de BYD e GWM, iniciando seu processo de montagem, e outras tantas buscam fábricas para também nacionalizar seus modelos, fica o desafio à cadeia de suprimento local conquistá-las. É o caso da Bosch, conforme contou em entrevista exclusiva a AutoData Gastón Diaz Perez, CEO e presidente da Robert Bosch na América Latina. Isto porque estes carros que hoje são importados têm bastante conteúdo da Bosch, afirmou o executivo:
“Isso não é ruim, porque a Bosch é muito forte na China, muito competitiva e avançada tecnologicamente, mas fica a missão de como transformar este conteúdo em brasileiro. Queremos que esses veículos tenham um conteúdo local importante sem que haja retrocesso nesta mudança tecnológica”.
Hoje, segundo Perez, praticamente 90% do que é comercializado no Brasil é fabricado por aqui. Existem linhas de produção em Campinas que têm de 40% a 60% de nacionalização, enquanto que, em outras, o índice chega a 70%: “Mas em todas as linhas em que falamos de localização temos um conteúdo local acima de 50% ou perto de 50%”.
O executivo observou que são nacionalizações com uma verticalização importante: não se trata de simplesmente montar um CKD e, por isto, é muito importante a manutenção dos investimentos ano a ano para continuar atualizando e ampliando a oferta da linha local.
“Temos uma forte integração, porque realmente nossas localizações não são de montagem superior. Seja CKD ou SKD são realmente integrações reais. Nós trazemos a linha, temos uma rede de fornecedores importante na região, máquinas, mão de obra e grande parte dos componentes serão nacionais.”
Brasil sabe tirar vantagem das instabilidades
Conforme balanço divulgado pela companhia na quinta-feira, 23, o resultado positivo de 2025, com alta de 7,6%, para R$ 11,6 bilhões na América Latina, foi impulsionado pelo setor automotivo, majoritariamente, e pela relevância do Brasil, o que o fez responder por fatia de 80% do faturamento, equivalente a R$ 9,4 bilhões.
Na região a Bosch está presente, ao todo, em dez países, de onde vêm os outros 20%, com operações de aftermarket, ferramentas elétricas, produtos industriais e mais a parte de home & comfort, de ar-condicionado.
Segundo Perez o cenário econômico marcado por desafios e instabilidades, uma vez que a persistente alta dos juros agora segue de mãos dadas com as instabilidades geopolíticas, é algo com o que já está acostumado a trabalhar.
“Nós antes achávamos que a instabilidade, a crise, eram exceções, mas hoje já podemos afirmar, e falo globalmente, não na América Latina, onde foi sempre assim, que as permanentes incertezas, tensões e crises, que vão se modificando, sejam as tarifas, as guerras, as incertezas em torno dos componentes, mas estão sempre ali, é algo permanente. A instabilidade tornou-se estrutural.”
Desta forma o fato de o latino-americano já estar acostumado a ambientes de alta volatilidade traz oportunidades. Então, mesmo com as novas pressões provocadas pela alta do petróleo, sobre os custos dos combustíveis, dos fretes, dos plásticos e dos materiais não-ferrosos, é possível manter a competitividade e gerenciar bem esses problemas nas cadeias de suprimentos.
Para 2026 o alvo é crescimento de dois dígitos, ainda que seja um ano marcado por eleição e com as incertezas herdadas dos doze meses anteriores: “Esperamos avançar pelo menos 10%, assim como nos últimos quatro ou cinco anos”.
Tarifaço e guerra no Irã impactam, mas não demandam grandes mudanças
Sobre o tarifaço de Donald Trump a operação brasileira da Bosch exporta cerca de 20% de tudo o que produz e, um terço disto vai para os Estados Unidos, principal destino. Para o presidente da companhia o vai-e-vem das alíquotas dificulta as decisões de investimento.
“Esta situação nos deixa menos competitivos mas, por outro lado, também implica decisões de transformação. Temos travado várias brigas para converter o Brasil na fábrica para as Américas, com determinados componentes feitos aqui, e isto claramente afeta esse tipo de decisão, por causa da falta de previsibilidade.”
Perez afirmou que não necessariamente está perdendo volume, até porque diversos países foram afetados, e se alguns clientes nãocomprarem da Bosch no Brasil comprarão em outro lugar que também tem uma tarifa extra.
“Acho, que hoje, tomar decisões por causa das tarifas, para brigar por melhores condições de fornecimento não está fácil. Só se conseguir localizar o fornecedor nos Estados Unidos e tomar a decisão de instalar fábrica, que é um investimento de longo prazo, com todos os esforços financeiros e de tempo que envolvem, sem saber se o regime é estável. Mas eu acho que ninguém colocará uma fábrica só por uma situação que você não sabe se é permanente ou quanto existirá.”
Sobre a guerra dos Estados Unidos e de Israel contra o Irã o posicionamento é o mesmo: “Difícil falar quanto tempo demorará. Cada vez que consultamos na internet está com uma trégua ou recomeça tudo de novo. Claramente há um impacto, especialmente nos transportes e nos materiais derivados do petróleo, em toda a indústria”.
São Paulo – Após um resultado positivo em 2025, que manteve o ritmo de crescimento dos últimos cinco anos, embora um pouco abaixo dos dois dígitos, o faturamento da Bosch na América Latina cresceu 7,6%, para R$ 11,6 bilhões, sendo que 80% dos recursos foram gerados no Brasil, R$ 9,4 bilhões, dos quais 20% foram gerados por exportações.
Em entrevista exclusiva à Agencia AutoData Gastón Diaz Perez, CEO e presidente da Robert Bosch na América Latina, enfatizou a necessidade de se manter continuamente investindo na empresa, principalmente nos talentos dos profissionais e na área digital.
“Isto melhora significativamente a nossa competitividade, o que nos traz dois efeitos, um deles o crescimento, uma vez que ganhamos mais espaço no mercado, e o outro são mais investimentos. É como se fosse um prêmio obtido por meio da competitividade.”
O novo aporte de R$ 1 bilhão começará a ser injetado ainda no segundo trimestre e finalizado até outubro. Segundo Perez, será partilhado em três terços, sendo um deles aplicado em pesquisa de desenvolvimento, uma vez que o Brasil é o centro de competências global da Bosch para biocombustíveis e também para o desenvolvimento de negócios para o agro, anunciado no começo do ano passado.
Exemplos de inovação que usufruem do ciclo anterior de investimentos combinado com o atual são sistema para plantadeiras inteligentes com câmaras que usam inteligência artificial e conseguem identificar, a 20 km/h, o que é uma erva daninha e o que é soja, para aplicar o agroquímico na erva daninha.
A Bosch agora está desenvolvendo opções para flex de motores diesel especialmente para mineração e para agro, em que, por exemplo, motores de colheitadeira podem ser transformados em híbrido flex, em que é possível usar também etanol.
A aposta na hibridização também reside em soluções para automóveis: “Serão lançados muitos carros híbridos flex e, por isto, estamos desenvolvendo e fabricando a primeira VCU, Vehicle Control Unit, unidade de computador que controla os dois motores, um elétrico e outro a combustão flex. Trata-se da primeira VCU para veículos flex aqui no Brasil”.
Busca por contratos de motores elétricos para veículos comerciais já começou
De acordo com Diaz Perez a companhia continuará neste caminho de investimentos até porque o resultado do avanço da competitividade permitiu trazer ao Brasil, por meio deste aporte, o segundo terço. Um deles é para motores elétricos de baixa voltagem, que são os comfort actuators ou atuadores de conforto que há no carro, tanto para os assentos quanto para levantar os vidros.
“Estamos quase dobrando nossa capacidade produtiva na planta de Campinas e também trazendo investimentos para motores elétricos de alta voltagem. Já para os motores elétricos dos carros serão injetados recursos em uma linha flexível de muita tecnologia para veículos comerciais, que nos permitirá produzir uma série baixa a mediana, que é o que nós temos nos veículos comerciais no Brasil.”
Trata-se de mercado novo e, por isto, Perez contou que estão trazendo linha de produção bastante flexível que abrigará também a fabricação de motores elétricos e de seus componentes em séries baixas e médias, que é o que existe no mercado local, para poder começar a oferecer soluções para os clientes no Brasil e na América Latina também: “Hoje esses componentes são todos importados, em geral, e ter um alto conteúdo local é o nosso desafio”.
Ele pontuou que este processo ocorre de forma gradativa pois, como são produtos novos, no começo há mais componentes de fora. Mas a ideia da Bosch é começar a integrar à medida em que ganham experiência e conhecimento do item.
O executivo contou que a empresa já está em contato com potenciais clientes e parceiros mas, como ainda tudo está ainda no começo, não é possível divulgar seus nomes, até porque não estão fechados os contratos, “mas, sim, claramente existe um interesse muito grande no mercado”.
Empresa já é fornecedora de tecnologias para novos veículos híbrido-flex, produzidos no Brasil. Foto: Divulgação.
Capacidade de produção de ECUs será dobrada
Quanto às linhas de eletrônica também serão dobradas a capacidade de fabricação de ECUs, Electronic Control Units, que são os computadores que controlam os diferentes módulos do carro: “É um investimento importantíssimo porque o carro cada vez tem mais eletrônica, cada vez tem mais software dentro, e para uma empresa como a Bosch localizar no Brasil cada vez mais eletrônica é muito importante”.
Outra novidade inserida no aporte é a nova linha de produção de baterias para ferramentas elétricas de 18 volts, amplamente utilizadas pelo setor automotivo. O início da fabricação das baterias, hoje importadas e com forte demanda por serem mais fáceis de usar do que as que utilizam cabo, é aguardado para meados deste ano. A célula de bateria, no entanto, é produzida fora mas toda a montagem e eletrônica será feita aqui.
A pista de teste também será ampliada, passando a contar com infraestrutura de garagens.
Formação de mão-de-obra também integra aporte
O terceiro terço do investimento é em digitalização. A Bosch vem trabalhando há cerca de cinco anos no desenvolvimento do talento digital.
“Temos diferentes acessos a talentos na região, nas universidades, mas Campinas é um verdadeiro celeiro. Estamos investindo em um conceito que se chama Digital Talent Academy, em que desenvolvemos jovens talentos de 16 a 19 anos em formação dual, como a que existe na Alemanha, mas que historicamente fizemos para mecatrônicos.”
Hoje a empresa contabiliza quatrocentos jovens formados ou sendo graduados no processo. O plano é passar de 1 mil na área digital: “Chegaremos a 1,3 mil pessoas”.
“Hoje nós já nos consolidamos como o terceiro hub da Bosch para a área digital, atrás da Índia e da Polônia. De 70% a 80% deste trabalho são para exportação, para apoiar projetos da Bosch Global. Por isto a empresa está desenvolvendo plataformas de inteligência artificial.”
São Paulo – A GM Financial Brasil encerrou 2025 com expansão das operações de crédito e manutenção de indicadores de capital acima dos níveis regulatórios. No período a instituição movimentou R$ 13,9 bilhões em operações de crédito e arrendamento mercantil. Ao fim do exercício os ativos totais somaram R$ 17,2 bilhões, e o patrimônio líquido atingiu R$ 2,6 bilhões.
O índice de Basileia foi 19,34%, patamar que indica folga de capital frente às exigências do sistema financeiro.
O resultado líquido atribuível à controladora alcançou R$ 401,1 milhões, com resultado operacional de R$ 503,5 milhões, refletindo o desempenho das atividades ao longo do ano. As receitas de intermediação financeira totalizaram R$ 2,6 bilhões, impulsionadas principalmente pelas operações de crédito.
Do lado das despesas a intermediação financeira somou R$ 1,8 bilhão, impactada sobretudo pelo custo de captação e pelas provisões para risco de crédito, em linha com a expansão da carteira.
As demonstrações financeiras consolidadas incluem as operações do Banco GM S A e da GMAC Administradora de Consórcios e foram auditadas pela Ernst & Young, que emitiu parecer sem ressalvas. Segundo a companhia os relatórios também passaram por avaliação do comitê de auditoria e das áreas de controle interno, sem apontamentos relevantes.
São Paulo – A Renault iniciou 2026 com avanço de receita e desempenho comercial misto em suas marcas, em um trimestre marcado pela expansão dos veículos eletrificados e pelo crescimento em mercados fora da Europa. De janeiro a março a marca Renault somou 397 mil 602 veículos vendidos globalmente, alta de 2,2% na comparação anual sendo 314 mil 420 automóveis, +1,1%, e 83 mil 182 comerciais leves, +6,6%.
No recorte regional a Europa concentrou 255,2 mil unidades, com crescimento de 3,8%, acompanhando o ritmo do mercado. O destaque ficou para a eletrificação: estes modelos já representam mais de 65% das vendas de carros de passeio da marca na região, com os elétricos avançando mais de 40% no trimestre. Os híbridos também ganharam espaço e já respondem por mais de 40% das vendas de automóveis, sustentando os planos da empresa.
O desempenho das marcas, no entanto, foi desigual. A Dacia registrou 145 mil 335 unidades vendidas, queda de 16,3%, impactada por atrasos logísticos no início do ano e pela transição de portfólio. Ainda assim manteve presença no Top Ten na Europa e forte atuação no varejo, que respondeu por 77% das vendas. Já a Alpine avançou 54,7%, com 3 mil 246 unidades vendidas, impulsionada pela ampliação da gama e da rede comercial.
No consolidado o grupo vendeu 546 mil 183 veículos no trimestre, retração de 3,3% frente ao mesmo período de 2025. Apesar da queda em volume o faturamento cresceu: a receita total atingiu € 12 bilhões 530 milhões, alta de 7,3%, ou 8,8% em câmbio constante. A divisão automotiva respondeu por € 10,8 bilhões, +6,5%, enquanto a Mobilize Financial Services registrou € 1 bilhão 720 milhões, avanço de 13%, com crescimento da carteira média de crédito para € 61,9 bilhões, +4,8%.
Dentre os fatores que justificam a evolução da receita estão o efeito negativo de volume, -2,1 pontos, com queda de 3,3% nos emplacamentos, compensado por ganhos com vendas a parceiros, +5,9 pontos, mix de produtos, +2,6 pontos, e preços, +1 ponto. O grupo também reportou impacto cambial negativo de -1,5 ponto, pressionado principalmente pela desvalorização da lira turca e do peso argentino.
O nível de estoques globais somava 554 mil veículos ao fim de março, sendo 335 mil em concessionárias independentes e 219 mil sob controle do grupo, patamar que, segundo a empresa, deve sustentar o desempenho do segundo trimestre.
Nos veículos comerciais leves houve recuperação após um ano de transição: as vendas cresceram 6,6% globalmente e 15,1% na Europa, indicando retomada da operação neste segmento.
Fora da Europa o grupo ampliou presença com crescimento expressivo em mercados como Índia, +47,6%, Marrocos, +20,2%, e Colômbia, +10,1%. Na Turquia manteve a liderança de mercado, com 32 mil 244 unidades vendidas, +12,9%, mesmo com retração do setor local.
Nos principais mercados globais o Brasil aparece na sétima posição, com 29 mil 854 veículos vendidos e 5% de participação, atrás de França, Itália, Espanha, Turquia, Reino Unido e Alemanha. A liderança segue com a França, que concentra 133 mil 77 unidades e 27,1% de market share, seguida por Itália, 49 mil 725, 9,3%, e Espanha, 39 mil 143, 11,2%.
A empresa manteve suas projeções para 2026, com expectativa de margem operacional em torno de 5,5% e fluxo de caixa livre de cerca de € 1 bilhão na divisão automotiva.
São Paulo — A Volkswagen Caminhões e Ônibus levou à Alemanha um modelo dedicado à transição energética no transporte de carga. O VW Meteor Flex B100 foi exibido na Hannover Messe, considerada uma das principais feiras industriais do mundo, com a proposta de operar com diferentes tipos de combustível, incluindo diesel convencional, biodiesel puro B100 e HVO, alternativa renovável.
Segundo a empresa o caminhão já foi submetido a testes em condições reais de operação. Em um dos casos percorreu 100 mil quilômetros utilizando B100, com índice de disponibilidade superior a 95% e sem registros de falhas relevantes. De acordo com a Volkswagen o desempenho foi consistente tanto em trajetos rodoviários quanto em aplicações urbanas.
Além do biodiesel a empresa também mantém estudos com veículos movidos a biometano. A avaliação interna aponta que esta solução pode contribuir para reduzir emissões considerando todo o ciclo do combustível, do abastecimento ao uso.
A aposta é que esta experiência possa ser levada a outros mercados, especialmente em um cenário de pressão crescente por soluções de baixo carbono no setor de transportes. Executivos da companhia destacam que o Brasil reúne condições favoráveis para o avanço desses combustíveis, principalmente pela alta participação de fontes renováveis na matriz energética.
São Paulo – Após votarem em assembleias realizadas na fábrica da General Motors em São José dos Campos, SP, na quinta-feira, 23, metalúrgicos garantiram o recebimento de PLR, participação nos lucros e resultados, no valor de R$ 20 mil 780. O benefício será pago em duas parcelas, uma delas de R$ 12,5 mil, em maio, resultando em injeção de R$ 40 milhões na economia local. A aprovação ocorreu após negociação do Sindicato dos Metalúrgicos de São José dos Campos e Região e a empresa, que objetivava a imposição de metas consideradas inatingíveis pelos trabalhadores, sobretudo com relação ao absenteísmo, para assegurar o pagamento da PLR.
E, caso não fossem alcançadas, segundo o secretário executivo da entidade, Renato Almeida, resultariam em perdas em torno de R$ 2 mil no valor do benefício.
De acordo com Almeida um dos argumentos utilizados na conversa com a GM foi que não fazia sentido reduzir o valor da PLR frente à demanda de absenteísmo em momento em que a montadora prevê aumentar em 11,3% seu volume de produção anual dos 46 mil de 2025 para 51,2 mil este ano.
Atualmente saem das linhas da unidade do Vale do Paraíba os modelos Chevrolet S10 e Trailblazer. E operam na produção dos dois modelos, e também na de motores e transmissões, cerca de 3,2 mil profissionais, em dois turnos.
No caso das faltas ficou acordado que, caso o porcentual coletivo de 5% a 9,3% não seja atingido ao longo deste ano, nenhum valor será pago por essa métrica coletivamente. Os empregados que estiverem dentro da meta, porém, receberão o valor correspondente a ela. E os recursos que deixarem de ser pagos aos que não alcançaram a meta serão distribuídos igualmente pelos que a atingirem.
O restante do valor da PLR será remunerado em janeiro de 2027, correspondente ao atingimento de metas. Procurada a GM confirmou a negociação e a aprovação dos trabalhadores, afastando, assim, a ameaça de greve, cujo aviso chegou a ser protocolado na sexta-feira, 17.
São Paulo – A Rio-Riosulense anunciou que prevê investir mais de R$ 25 milhões em 2026 com foco na ampliação da capacidade produtiva, por meio da aquisição de maquinário de última geração e avanço em automação industrial. O objetivo da fabricante de componentes para motores é impulsionar a inovação e fortalecer a competitividade.
De acordo com Ornelio Kleber, CEO da empresa, estes investimentos visam a equalizar a produção da fundição e da usinagem: “Além da aquisição de novos centros de usinagem de grande porte faremos investimentos para ampliação do nosso parque fabril, hoje instalado em 32 mil m2, construídos em área total de 1 milhão de m2“.
No ano em que celebra oito décadas de história a Rio faz suas apostas para ganhar mercado este ano. Segundo Kleber haverá o lançamento de bronzinas, anéis de pistão, eixos de comando e válvulas de motor para veículos leves. Na linha pesada novas bronzinas, camisas de cilindro e luvas de bico. E, na linha utilitária, novos anéis de pistão e bronzinas.
Hunzhou, China – Felipe Daemon está há menos de cinco meses na liderança da operação da Leapmotor na América do Sul. Executivo com passagens por outras marcas do Grupo Stellantis afirmou que este curto período tem sido uma “experiência incrível, com uma agilidade muito maior em todos os aspectos”, como no desenvolvimento dos produtos e nas tomadas de decisões.
Há também, por outro lado, um pragmatismo da cultura chinesa presente na relação com seus pares do outro lado do planeta que é comum à cultura ocidental que orienta os trabalhos e as decisões para a busca de resultados: “Como é uma marca muito nova, mesmo aqui na China, para atingir nossos objetivos é preciso construir a identidade da marca e isso demanda muita consistência e um pouco de tempo também”.
A maior novidade, no entanto, é a rotina de trabalho, que precisa se adequar aos horários das reuniões na China, geralmente à noite e nas madrugadas no Brasil: “Brinco que a única época que dormi pior do que durmo hoje foi quando meu filho nasceu”.
Dentre suas missões no Brasil estão ampliar a rede, dobrando o número de casas ainda este ano, manter consistente a estratégia de vendas dos dois produtos, o C10 e o B10, e preparar o terreno para as novidades, com o C16, de seis lugares. Também está no radar ampliar o portfólio ainda este ano: “Estamos observando todas as oportunidades”.
Confira os principais momentos dessa entrevista exclusiva feita na LeapPower, o complexo de produz os componentes essenciais para os veículos da Leapmotor em Hunzhou, China:
Qual é o seu objetivo como dirigente da Leapmotor?
O principal é construir consistência com a marca no nosso mercado e, obviamente, crescer. Temos dois produtos disponíveis, o C10 e o B10, vamos localizá-los em 2027, mas ainda este ano queremos aumentar não apenas o line-up. Já anunciamos o C16, expandiremos a rede, passando de 36 para setenta pontos, dobrando o tamanho da nossa cobertura para sessenta cidades. Obviamente traremos outros produtos, que eu ainda não posso falar quais, mas traremos. Então eu diria que é a combinação da expansão com a consistência: uma das vantagens de ter a Stellantis com a Leapmotor não é crescer a qualquer custo, é crescer da forma correta e sustentável.
Como está sendo trabalhar diretamente com os chineses de uma marca tão nova como a Leapmotor?
Construir marca é um processo que demanda muita consistência e um pouco de tempo também. Você não constrói uma marca do dia para a noite. Acho que ter a oportunidade de trabalhar em marcas icônicas, como Jeep, Fiat, Peugeot e Citroën [Felipe já esteve em diversas posições no Grupo Stellantis] de alguma maneira acho que ajuda. E eles são muito abertos nesse diálogo. Há uma certa expectativa por parte dos chineses principalmente quando explicamos a diferença do cliente brasileiro com relação ao cliente chinês. Falamos muito em tropicalização para sensibilizar a equipe da Leapmotor da China. Isso quando precisamos tomar decisões estratégicas no Brasil que nos ajudem a tropicalizar a estratégia e o produto para aproximar a marca do brasileiro.
Além do C16 estão preparando mais alguma novidade?
Temos novidade, temos novidade também de tecnologia, há muita coisa legal em que estamos trabalhando. O motivo de mostrar estes carros para vocês aqui na China é justamente para conhecerem mais no pormenor as oportunidades que temos para o Brasil. Escutamos muito o cliente e, claro, já mapeamos as prioridades, mas não vou poder dizer quais são…
A Leapmotor também está expandindo sua operação na América do Sul?
Faz todo o sentido. Temos um cronograma que começa em agosto, com o início das operações na Argentina e a venda do C10 e do B10. Em setembro será a vez da Colômbia e no último trimestre estaremos com nossos veículos no Uruguai e no Equador.
Há um número mágico do volume que esperam para a região?
Não costumamos trabalhar com um número mágico, mas fazemos projeções, é claro. Medimos o quanto os negócios estão agregando para a companhia em termos de resultado. Seja market share ou resultado financeiro. E principalmente o quanto é saudável para a operação da Leapmotor.
A competição está crescendo no segmento dos eletrificados. Isto pode motivar um posicionamento ainda mais agressivo nos preços, mesmo com o imposto de importação em 35%?
Preço é um tema bem interessante. Preço quem define é o mercado. Vejo que as marcas chinesas chegaram para quebrar um paradigma do ponto de vista de custo-benefício. O que o cliente pode ter com aquele montante de dinheiro mudou. E isto é ótimo para o cliente. A cabeça das pessoas já mudou, carro chinês é sinônimo de tecnologia. Confiamos muito na nossa proposta de valor porque trazemos uma tecnologia exclusiva que é a REEV, ou ultra híbrido, que resolve uma dor muito grande do cliente no mercado como o Brasil, que é a agonia ou a ansiedade da recarga, tudo isso combinando uma experiência 100% elétrica na condução. As tarifas são apenas mais uma variável nessa equação de preços que não muda nossos planos.
São Paulo – O ambiente para o desenvolvimento da atividade automotiva global, não é de hoje, tem se diversificado. A transição para a eletrificação e a oferta de serviços conectados baseados em tecnologia está mudando radicalmente os veículos e o comportamento do consumidor de Leste a Oeste. Isto se materializou com a ascensão da China no universo automotivo, um protagonismo que tem causado arrepios pela velocidade com que ganha terreno. Muitos executivos e executivas líderes da cadeia automotiva ocidental reclamam da desigualdade de condições para a competição alegando um suposto “incentivo deslavado do Estado chinês à sua indústria”. Mas convenientemente esses mesmos líderes engolem a saliva e deixam de dizer que suas empresas também já receberam algum impulso estatal em várias regiões ao longo das suas trajetórias. E, ironicamente, que estas mesmas empresas já engordaram seus caixas às custas do consumidor chinês, que também não é de hoje melhora seu poder aquisitivo ao mesmo tempo em que marcas locais atendem seus anseios, e vão além.
Em síntese: seus carros ocidentais estão defasados desde o tempo e seu custo para a concepção da oferta de soluções acessíveis à maioria dos consumidores. E parece que não há dinheiro que sustente uma transição à eletrificação mesmo sem ter certeza se os mercados ocidentais realmente desejam isto.
Estes dilemas da atualidade, e alguns outros, foram colocados à mesa por Rogelio Golfarb, ex-vice-presidente da Ford na América do Sul que agora labuta como consultor, analista e conselheiro de diversas empresas.
“Do ponto de vista dos investimentos as fabricantes tradicionais não estão tirando o pé dos BEVs [elétricos puros] ao mesmo tempo em que há uma dependência de componentes críticos para a eletrificação. A Tesla é a mais eficiente das ocidentais, enquanto as marcas tradicionais têm um custo adicional, na melhor das hipóteses, de mais de US$ 4 mil para produzir produtos similares.”
Golfarb afirmou que o setor automotivo global está sob pressão e as perdas estimadas da indústria nos Estados Unidos e na Europa chegam a US$ 75 bilhões. Uma série de fatores se alinharam para este diagnóstico. O primeiro foi o erro na definição de produtos, com os híbridos sendo colocados no portfólio após uma aposta inicial e maciça nos BEVs, que não se converteu em resultado, como já observado. Aliado a este cálculo malfeito há a necessidade de retomar investimentos no desenvolvimento dos ICE, os motores a combustão interna, que ainda não desaparecerão nesta década e muito provavelmente na próxima como sentenciaram líderes há alguns anos, muitos deles que hoje aproveitam suas aposentadorias sem serem responsabilizados por tamanho deslize.
O diagnóstico não se encerra por aí. Golfarb acredita que há a necessidade de um realinhamento da capacidade produtiva para se tornar eficiente o suficiente para competir com a indústria chinesa e da redução da dependência da sua cadeia de componentes críticos para a eletrificação.
A perda de volumes, margens, e o que é pior, participação no maior mercado do mundo, é apontado como outro fator crucial. Em 2020 65% das vendas na China foram vinculadas a marcas ocidentais. No ano passado esta participação caiu para 35%, segundo Golfarb. O aumento da concorrência com marcas chinesas em seu mercado, que este ano terá pela primeira vez 50% das vendas totais de 23 milhões de unidades em modelos eletrificados, é outro ponto que joga contra as marcas tradicionais.
No Ocidente a redução de subsídios para os veículos elétricos já demonstrou a perda do apetite do consumidor na Europa e, sobretudo, nos Estados Unidos. As tarifas impostas pelo governo de Donald Trump também pressionam as exportações e os volumes da indústria ocidental para lá.
Rogelio Golfarb
Na prática o consultor faz um exercício para demonstrar que a vantagem da indústria chinesa não está no incentivo oferecido pelo Estado. Numa comparação de custo produtivo do Tesla Modelo 3 com um automóvel similar de marca chinesa, Golfarb apontou dois fatores essenciais. Primeiro a economia proporcionada pela verticalização da produção chinesa que agrega US$ 2 mil 369 ao custo do Tesla. E a escala produtiva maior aliada à menor dependência de mão de obra humana nesta cadeia, considerando a força de vendas, o administrativo e os setores de pesquisa e desenvolvimento, que adicionam outros US$ 1 mil 766 ao custo do modelo estadunidense, também produzido na China.
Os subsídios concedidos pelo governo da República Popular da China aos produtos nacionais agregam apenas US$ 292 à produção do Modelo 3, que ainda carrega outros US$ 214 de diferimento do pagamento a fornecedores, US$ 50 de licenças de conectividade e US$ 12 de crédito preferencial, de acordo com os cálculos de Golfarb.
“Enquanto um veículo chinês tem um custo total de produção de US$ 24 mil 190, o Tesla Model 3 custa US$ 28 mil 893 para ser produzido na China.”
O Brasil também é influenciado por esta matemática, mas não tanto quanto resmungam executivos que atacam os subsídios do governo chinês: “Quando eles falam que o carro feito no Brasil perde a competitividade não é verdade porque os custos mais pesados que todos os outros têm continuam sendo absorvidos pelas vantagens industriais na China”.
O buraco da indústria automotiva nacional é mais fundo e o resultado é que “do ponto de vista industrial o Brasil fabricará o invólucro do automóvel porque a inovação não está aqui”.
Falta algo que sobra na indústria chinesa, que é um planejamento estruturado para impulsionar os setores que fazem a diferença hoje no jogo global: a eletrificação e as matérias-primas e sistemas avançados: “A questão é que não estamos potencializando o que temos aqui no Brasil”.
E isto se reflete na própria ascensão dos produtos com origem na China no mercado brasileiro. Veículos elétricos e híbridos e até agora apenas uma marca oferecendo um híbrido flex, justamente aproveitando a matriz energética mais limpa dos biocombustíveis.
“O desafio é que com o mercado que não cresce enquanto as chinesas aumentam a participação pela vantagem competitiva haverá um problema de escala das tradicionais para justificar investimentos.”
Golfarb observou: “Novas marcas, novos vencedores, novos perdedores, e a questão da escala. Esta é a dinâmica que alguns insistem em não acreditar”.
