São Paulo – Em 2011 foi criada a primeira norma de emissões para máquinas agrícolas e de construção, a Proconve MAR-I, que era equivalente à Tier-3 dos Estados Unidos e à Stage III da Europa, que reduziu a emissão de material particulado em 50% ante os motores mais antigos, dentre outras melhorias. A expectativa era de que se criasse uma norma que tivesse sequência, reduzindo cada vez mais as emissões a cada período, como acontece com os veículos leves e pesados. Mas um entrave dificultou o avanço: a baixa disponibilidade do diesel S10 em quase todo o País.
O uso do diesel S10 no lugar do S500 é pré-requisito para a criação de normas de emissões mais restritas, porque o primeiro tem baixo teor de enxofre e o segundo tem alto teor, de acordo com Maurício Lavoratti, diretor executivo para o segmento Fora de Estrada e Geradores da AEA, Associação Brasileira de Engenharia Automotiva. Mas agora o cenário mudou pois o diesel S10 representa 90% da produção da Petrobrás, que já anunciou o fim da produção do S500, e está presente em todo o País. Diante disso a AEA retomou os trabalhos para criação de uma nova norma:
“Em 2022 retomamos o olhar para este projeto e em 2023 a AEA decidiu criar uma comissão técnica, que começou bastante no escuro porque a gente não sabia nem a frota total de máquinas do País. Depois de cruzar vários dados chegamos ao número de 1,8 milhão de unidades”.
Deste volume, na melhor das hipóteses, o nível de emissões é MAR-I, que está em vigor atualmente no País, mas muitos equipamentos são mais antigos e estão abaixo disso, emitindo muito acima do padrão. O trabalho da AEA para avançar com uma nova norma é reflexo dos estudos que mostram dados preocupantes de emissões: na comparação com um motor diesel Euro 5 usado em um veículo pesado o material particulado que uma máquina emite é quatro vezes maior e, na comparação com um motor Euro 6, este volume é ainda maior, de acordo com o executivo.
A nova norma que a AEA está criando é a Proconve MAR-II, que reduzirá o nível de emissões de diversos poluentes, como aquela fumaça preta que sai das máquinas e, muitas vezes, chama a atenção nas grandes cidades. A nova norma segue o padrão em vigor nos Estados Unidos, mas com adaptações para o mercado brasileiro: as máquinas emitirão dez vezes menos material particulado e também reduzirão as emissões de CO2, NO2.
Uma máquina enquadrada na legislação Proconve MAR-I emite, hoje, 50 quilos de material particulado por ano, trabalhando 1 mil horas/ano, mas em alguns casos estas horas podem ser muito maiores, chegando a 3 mil horas/ano, triplicando o volume de material particulado emitido.
Prazo e mudanças
A intenção da AEA, que contou com diversas montadoras e fornecedores para desenvolver a base para o novo programa de emissões, é tornar o programa vigente a partir de 2028, seguindo uma escala das máquinas maiores para as médias em 2030 e em 2032 para as pequenas. Esta escala é necessária porque o impacto no preço das máquinas maiores será menor, enquanto em máquinas com menor potência o porcentual de alta será maior. Mas tudo ainda está na fase de estudos:
“Máquinas dotadas de motores de 130 cv a 530 cv terão um acréscimo baixo, de 5% a no máximo 10%, mas em tratores pequenos o impacto pode ser bem maior, chegando a 30%”, disse Lavoratti. Desta forma é preciso tomar cuidado com o avanço do programa, para não afetar os pequenos produtores que precisam se programar para estes aumentos.
A segunda fase do Proconve MAR-II, em 2030, incluirá máquinas de 75 cv a 130 cv e, abaixo disto, será a terceira fase em 2032. Uma alteração na comparação com o MAR-I é que a única separação será por potência, excluindo separações por categoria, como construção e agrícola.
O que muda nos motores das máquinas?
Em máquinas grandes, com motores globais, o sistema de injeção já é eletrônico, mas em muitos tratores médios e pequenos o sistema ainda é mecânico, sendo essa a grande mudança que virá, caso o Proconve MAR-II torne-se realidade. Isto quer dizer que os injetores serão controlados por softwares, assim como todo o motor e o sistema de pós-tratamento, que deverá contar com catalisador mais moderno para reduzir as emissões.
A adoção de filtro de material particulado também será uma novidade nos motores mecânicos mais antigos, sendo que em alguns casos será necessário, também, o uso de Arla 32.
Oportunidades e riscos para os fornecedores
Das vinte maiores economias do mundo apenas Austrália, Brasil, Índia e Rússia ainda não migraram para motores eletrônicos em todas as suas máquinas, mas de acordo com Lavoratti estamos próximos de uma convergência global, sendo que na Índia já existe data para acontecer e será em 2026, derrubando o mercado mundial de motores mecânicos para um décimo do que é hoje e colocando em risco toda a cadeia de fornecimento, que se não migrar para o fornecimento de componentes para motores eletrônicos passará por grandes dificuldades.
Diante deste cenário a AEA alerta que a mudança é necessária também para manter a cadeia nacional de fornecedores ativa, porque o custo global de bombas de combustível, por exemplo, para motores mecânicos será muito maior do que o atual pois a produção será muito menor.
Mesmo com custo maior para entregar os componentes para os motores eletrônicos, que serão mais caros do que os mecânicos, fornecedores nacionais terão oportunidades de nacionalizar novos componentes, ganhar escala com o passar dos anos e reduzir o custo inicial de produção. É o caso do injetores eletrônicos, que podem ser produzidos aqui com parte dos componentes ainda importados, computadores embarcados e sistema de pós-tratamento dos gases poluentes.