Autodata

A estratégia de fazer mais com menos deu certo. Em 2015 a operação latino-americana da PSA voltou à lucratividade. É a primeira vez em seus quinze anos que a divisão fecha no azul. Carlos Gomes, presidente Brasil e América Latina do Grupo PSA, não revela números regionais, e diz somente que a margem chegou globalmente a 5%, resultado projetado pelo conglomerado para ser atingido em mais dois anos.

Gomes, contudo, destaca que a operacão brasileira, a maior da região, ainda ficou no vermelho, embora tenha contribuído decisivamente para a redução dos custos fixos e variáveis. “Esse trabalho foi feito em todos os níveis e em todas as operações. Nosso ponto de equilíbrio que antes exigia 400 mil veículos produzidos e negociados, e agora baixou para 150 mil”, ilustrou.

O executivo lembra que, dentre outras medidas, como aumento do índice de nacionalização, a empresa ainda tirou de linha, nos últimos três anos, produtos sem rentabilidade para também racionalizar a produção. Hoje, por exemplo, todos os veículos contam com a mesma estrutura metálica de bancos e o número de viagens de funcionários foi reduzido em 90% graças a reuniões virtuais ou realocação de pessoal.

Apesar do resultado positivo, Gomes prefere não falar em novos investimentos. Diz apenas que a lucratividade momentânea assegura continuidade dos planos. As verbas, pondera, serão encaminhadas à medida que os mercados e projeções demandarem. Certo, porém, é que a empresa seguirá perseguindo maior índice possível de conteúdo local ou regional. “Os novos projetos devem ter cerca de 90%.”

Esse rigor com os investimentos teve exemplo prático na terça-feira, 29, em São Paulo. A empresa apresentou em seu Centro de Design um novo motor para o mercado brasileiro: o PureTech 1.2 de três cilindros bicombustível. Considerado o mais moderno motor da PSA, equipará inicialmente o Peugeot 208 fabricado em Porto Real, RJ – Gomes não esconde que futuramente deve adotá-lo também no Citroen C3 –, o modelo mais vendido da marca, quase metade de todos os Peugeot vendido no Brasil.

Ainda assim o PureTech será importado, mesmo depois de Gomes assegurar que o desenvolvimento da versão flex junto com o face-lift do 208 que chegará ao mercado no começo de maio, tenha custado cerca de R$ 200 milhões. “Produzir aqui é uma idéia natural. Mas o momento econômico agora requer prudência e optamos por trazer uma resposta mais rápida para o consumidor brasileiro”, diz o presidente da operação, que calcula que para justificar a produção local do três cilindros precisaria de escala de 80 mil a 100 mil unidades anuais.  

A PSA fechou 2015 com cerca de 160 mil veículos vendidos na América Latina, 3,2% de participação. No Brasil as cerca de 58 mil unidades negociadas representaram ainda menos: 2,4% do mercado interno de automóveis e comerciais leves. Gomes projeta ligeiro crescimento na região em 2016, para cerca de 3,9%, assim como no Brasil, mercado que, segundo ele, ficará pouco abaixo dos 2 milhões de automóveis e comerciais leves.

“Mas queremos mesmo é aumentar ainda mais a rentabilidade.”

 

Desta vez não deu para segurar. Se em 2014 o Brasil se manteve como o quarto mais importante mercado mundial de veículos, atrás apenas de China, Estados Unidos e Japão, mesmo com queda registrada ante 2013, em 2015 a redução veio com juros: de um ano para o outro o País perdeu três posições no ranking global e terminou o ano passado apenas em sétimo, ultrapassado por Alemanha, Índia e Reino Unido.

Assim aos poucos o País vai perdendo relevância no contexto global automotivo: se em 2014 foi o quarto maior mercado e o oitavo maior produtor do mundo, agora é somente o sétimo em termos de vendas e o nono em volume fabricado. Os dados são da Oica, Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles, associação global que reúne as entidades representantes das montadoras em todo o globo.

Os números consideram a comercialização total de autoveículos – ou seja, automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus – no ano passado.

Os destaques negativos do top-10 foram justamente o Brasil e a Rússia, ou dois dos quatro Brics. Enquanto o País caiu de quarto para sétimo, os russos viram resultado ainda pior: sua oitava posição de 2014 transformou-se na décima-segunda em 2015, segundo a Oica. A Rússia perdeu postos, na sequência, para França, Canadá, Coréia do Sul – que assim chegou à lista dos dez maiores do mundo – e também para a Itália.

Os demais países praticamente se mantiveram como no ano anterior, à exceção das posições que herdaram graças à queda de Brasil e Rússia.

A China liderou as vendas de autoveículos no mundo mais uma vez, e com margem tranquila: 24,6 milhões de unidades ante 17,5 milhões dos Estados Unidos, os vice-campeões. Bem distante, o Japão fecha o pódio novamente, com 5 milhões.

A inadimplência nos pagamentos dos financiamentos dos veículos adquiridos por pessoas físicas voltou a registrar alta em fevereiro, seguindo a tendência apresentada nos últimos quatro meses. Segundo dados divulgados pelo Banco Central do Brasil na terça-feira, 29, o índice fechou fevereiro em 4,4%, avanço de 0,1 ponto porcentual sobre o resultado de janeiro.

Com relação a fevereiro do ano passado a alta chega a 0,5 ponto porcentual, uma vez que ao fim do primeiro bimestre a inadimplência fechara em 3,9%, resultado que assim permaneceu por nove meses consecutivos.

Ao divulgar os resultados de fevereiro o BC corrigiu também os índices de janeiro e dezembro, ambos 0,1 ponto porcentual acima do anunciado. Em janeiro, portanto, a inadimplência chegou a 4,3%, enquanto em dezembro fechou em 4,2%.

A taxa do sistema financeiro, ao contrário do crédito destinado a veículos, manteve estabilidade no mês passado. A participação os saldos com atrasos superiores a noventa dias atingiu 3,5% em fevereiro, uma expansão de 0,7 ponto porcentual em doze meses.

Para pessoas físicas também houve estabilidade, na casa dos 4,3%, enquanto para pessoas jurídicas foi registrado um avanço de 0,1 p.p., para 2,8%.

Em entrevista à Agência Brasil o chefe do Departamento Econômico do BC, Túlio Maciel, explicou que os bancos estão mais seletivos na concessão de crédito e as famílias estão mais cautelosas, preocupadas com a gestão financeira. No caso das pessoas jurídicas, há tendência de aumento principalmente para pequenas e médias empresas.

Maciel afirmou que a evolução gradual da inadimplência tem um aspecto positivo: fazer com que os bancos se preparem antecipadamente, aumento as provisões reservadas para casos de atrasos nos pagamentos.

Ao longo dos últimos anos, a conectividade abriu apenas uma parte da porta para um universo sem paralelo, especialmente no mundo particular do setor automotivo.

Neste universo, a conectividade, com a mudança de comportamento social que provoca, rompe com um modelo estabelecido, alterando a relação dentro da cadeia de suprimentos.

Não é sem razão, assim, que, sem exceção, todo veiculo lançado nos últimos tempos sempre tem no avanço da conectividade um de seus pontos fortes. E isto é valido tanto para automóveis, quanto para ônibus, caminhões e até maquinas agrícolas ou de construção.

Tudo isto está devidamente rastreado e mapeado pelo editor executivo Décio Costa e está na edição digital especial Megantências Automotivas: Conectividade  com acesso e leitura livre por computadores, tablets ou celulares através do link arquivos/megatendenciasconectividade/ ou diretamente no site de AutoData.

Está agendada para a segunda-feira, 25 de abril, a posse da diretoria eleita em chapa única para comandar a Anfavea no triênio de 2016 a 2019. A solenidade será novamente realizada no Clube Monte Líbano, na Zona Sul de São Paulo, onde tradicionalmente ocorrem as cerimônias de troca de bastão da associação que representa as montadoras brasileiras.

O economista Luiz Moan, à frente da associação desde 2013, será sucedido pelo engenheiro mecânico Antonio Megale, primeiro vice-presidente da gestão atual da Anfavea. O executivo de 59 anos possui ampla carreira no setor automotivo – já passou por Ford, Chrysler, Renault e atualmente é diretor de assuntos governamentais da Volkswagen do Brasil.

Megale possui também experiência associativa: foi presidente da AEA de 2011 a 2014.

O primeiro vice-presidente do próximo triênio também possui experiência associativa: será Rogelio Golfarb, vice-presidente de assuntos corporativos e governamentais da Ford. O engenheiro presidiu a própria Anfavea no triênio 2004-2007.Como usualmente o primeiro vice-presidente é o próximo presidente, Golfarb deverá ficar à frente da associação pelo triênio 2019-2022.

Marco Antonio Saltini, da MAN Latin America, e Antonio Carlos Ramos, da General Motors, foram eleitos vice-presidente tesoureiro e vice-presidente secretário para a atual gestão.

Compõem ainda a vice-presidência Alexandre Bernardes de Miranda, da Iveco; Alfredo Miguel Neto, da John Deere; Ana Helena Correa de Andrade, da AGCO; Antonio Carlos Morassutti, da Volvo; Antonio Sérgio Mello, da FCA; Carlos Eduardo Lemos, da Mercedes-Benz; Cledorvino Belini, da FCA; Fabricio Biondo, da PSA Peugeot Citroën; Francisco Satkunas, da Mitsubishi; Gleide Souza, da BMW; Guilherme Ebeling, da International; Henry Joseph Júnior, da Volkswagen; Hugo Zattera, da Agrale; Ivan Lorenzini, da Mahindra; Jeferson Biaggi, da Komatsu; João Alecrim Pereira, da Ford; Jorge Görgen, da CNH; Klaus Kühne, da Audi; Luiz Carlos Moraes, da Mercedes-Benz; Marcelo Elias, da Hyundai-CAOA; Marcelo Teixeira, da Renault; Márcia Cozzi Ribeiro, da Nissan; Marcos Munhoz, da General Motors; Marcus Vinicius Aguiar, da Renault; Paulo Takeuchi, da Honda; Ricardo Martins, da Hyundai; Ricardo Bastos, da Toyota; Roberto Matarazzo Braun, da Toyota; Rogério Rezende, da Scania; Suely Agostinho, da Caterpillar; e Ulisses Chaves, da DAF.

Ricardo Bastos, Carlos Eduardo Lemos e Rogério Rezende formarão o Conselho Fiscal da entidade no próximo triênio.

Moan, atual presidente, deixará a associação após seu mandato, ao contrário dos últimos ex-presidentes, que continuaram a compor a diretoria no triênio exatamente posterior.

Na mesma ocasião tomará posse também a diretoria da Sinfavea, que também será presidida por Megale com Golfarb como primeiro vice-presidente.

O Brasil fechou o ano passado como o nono maior produtor mundial de veículos, com 2,4 milhões de autoveículos produzidos, em queda de 23% ante 2014. Com isso o País desceu mais um degrau no ranking global, ao ser ultrapassado pela Espanha.

O dado foi revelado pela Oica,  a Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles, associação global que reúne as entidades representantes das montadoras em todo o mundo.

Nos últimos dois anos o Brasil perdeu uma posição por exercício. Em 2013 foi o sétimo, mas terminou 2014 em oitavo, ao ser ultrapassado pelo México. Agora perdeu este posto para a Espanha, que no ano passado cresceu sua produção de veículos em 13,7% e chegou às 2,7 milhões de unidades.

Dos dez primeiros colocados três viram resultado menor em 2015 ante 2014: além do Brasil a produção caiu 5% no Japão, o terceiro colocado, índice semelhante ao do Canadá, décimo – o que ajudou o Brasil a não cair uma posição a mais, no limite do top-10.

E dos sete países que registraram variação positiva em 2015 ante 2014 o melhor resultado foi justamente da Espanha, única a registrar crescimento de dois dígitos.

A China mais uma vez liderou com folga o ranking global da Oica, com impressionantes 24,5 milhões de unidades fabricadas no ano passado, aumento de 3%. Estados Unidos vêm na vice-liderança com 12,1 milhões, alta de quase 4%, enquanto o Japão fecha o pódio com 9,3 milhões.

Na sequência estão, pela ordem, Alemanha, com 6 milhões, Coréia do Sul, 4,5 milhões, Índia, 4,1 milhões, México, 3,5 milhões, Espanha, Brasil e Canadá.

Ao todo a produção automotiva global atingiu em 2015, segundo a Oica, 90,6 milhões de unidades, crescimento de 1%.

O português Nuno Coutinho assumiu a diretoria de marketing da Citroën e DS, duas marcas do Grupo PSA Peugeot Citroën. Natural da Capital Lisboa, o executivo de 40 anos substitui o francês Laurent Barria, que ocupava o cargo desde agosto de 2013 e agora assume novas funções dentro da companhia.

Formado em Administração de Empresas no Instituto Superior de Gestão de Lisboa, Coutinho fez pós-graduação em Gestão e Administração Financeira na mesma instituição de ensino.

Possui larga experiência na indústria automotiva, com passagem por importantes montadoras, incluindo a PSA Peugeot Citroën. Pela Peugeot foi responsável pelo lançamento global de produtos como o 3008 Hybrid4, 301 e 108. Atua na América Latina desde 2013, na área de definição de estratégia de preço e produto.

A sexta edição do Busworld Turquia será inaugurada em abril, um evento bienal que começou em 2004 e que conta com muitas das maiores fabricantes mundiais de ônibus. Terá pelo menos 250 empresas como expositoras, das quais 170 locais e oitenta do Exterior, de 26 países, e deverá receber 15 mil visitas técnicas. A mostra tem como foco o mercado mundial, pois os fabricantes locais tornaram-se grandes exportadores de ônibus e seus componentes.

Cabe as perguntas: como é que um país com mercado interno tradicionalmente menor do que o brasileiro pode mobilizar o setor mundial de ônibus?, por que as mais expressivas companhias participam para expor avançadas tecnologias para uma demanda de 16 mil unidades/ano e, aqui, o setor enfrenta sérias dificuldades, com produção de 21,5 mil unidades e exportação de 4,2 mil, sendo que há cinco anos produzia-se 49 mil?

A resposta é simples: ali o ônibus, de formas diferentes, é prioridade, independente do tamanho do mercado e do nível de tecnologia exigido. Na Turquia, desde janeiro, passou-se a exigir os limites de emissão Euro 6, a mesma em adoção na Europa, para todos os novos veículos produzidos e comercializados. Mais: o segmento rodoviário é o responsável por grande parte do transporte de pessoas e, nas grandes cidades, os planos são de adoção de sistemas modernos com veículos híbridos e/ou movidos a gás.

Da Turquia também vem outro exemplo. O país tornou-se um grande exportador de ônibus e passou a ser um forte concorrente dos fabricantes brasileiros em mercados como a Europa, Oriente Médio, Norte da África, Rússia e Ásia Central. No ano passado, de acordo com OSD, a associação comercial dos fabricantes europeus de ônibus, foram exportadas 44 mil 440 unidades de todos os tamanhos, no valor de US$ 1 bilhão 150 milhões, sem contar componentes e acessórios, pelos fornecedores turcos. O resultado foi que as empresas locais investiram e, em poucos anos, se transformaram em grandes players mundiais – independente de o mercado local consumir o mesmo que o México e a metade que o Brasil de hoje.

O que falta para os brasileiros entenderem que, gostem ou não e queiram ou não, o transporte coletivo precisa ser prioridade? O que falta para que os governantes adotem e apliquem medidas e programas viáveis para impulsionar o setor? Vejam todos os projetos viários prometidos para serem lançados da Copa do Mundo de futebol aos Jogos Olímpicos? Poucos foram totalmente concluídos e os investimentos não chegaram a um terço do anunciado – assim como a adoção de novos e modernos veículos, que resultariam em maior produção para a indústria local.

No caso brasileiro o programa Caminho da Escola, que injetou em seis anos cerca de 50 mil novos ônibus escolares nas zonas rurais do País, está indefinido. O que não é nada bom para a indústria, que investiu e se preparou para produzir 20% a mais de veículos por ano e agora amarga capacidade ociosa.

Neste momento a indústria brasileira do ônibus sobrevive das exportações. E depende daquele mercado que acabou sendo posto de lado na última década pela falta de competitividade do câmbio e pela forte demanda interna, agora paralisada. Mas não é fácil voltar a disputar espaços cedidos a concorrentes focados e que, por este ou aquele motivo, ao contrário, investiram mais e mais para serem fortes competidores internacionais. E como desbancá-los?

Só com novos investimentos no desenvolvimento de produtos e serviços que façam o cliente internacional voltar a preferir o produto brasileiro.

 

A forte retração do mercado de caminhões no País – queda de 35% no primeiro bimestre na comparação com o mesmo período de 2015, que ao todo já representara baixa de 48% ante 2014 – não significará mudança na estratégia arquitetada pela Mercedes-Benz para complementaridade produtiva das fábricas de São Bernardo do Campo, no ABCD paulista, e Juiz de Fora, em Minas Gerais.

Em outubro de 2014 a Agência AutoData revelou com exclusividade que a Mercedes-Benz encerraria a produção de caminhões em Juiz de Fora, permanecendo ali apenas a montagem de cabines. À época a fabricante recusou-se a comentar a informação, mas algum tempo depois reconheceu a iniciativa.

Em entrevista à reportagem concedida na quarta-feira, 23, durante a inauguração da unidade de automóveis em Iracemápolis, no Interior de São Paulo, Philipp Schiemer, presidente da empresa, afirmou que a estratégia será mantida e que, diante do atual cenário, mostra-se ainda mais acertada. “Em tempos como estes temos que pensar na eficiência. Hoje temos duas fábricas fazendo a mesma coisa. É melhor fazer cada operação em uma delas.”

Assim a unidade mineira será a responsável pela montagem bruta, pintura e montagem final de todas as cabines dos caminhões Mercedes-Benz. E ao mesmo tempo São Bernardo concentrará estamparia, produção de motores, chassis e eixos, e montagem final dos veículos. Portanto não mais haverá pintura no ABCD – a área, bastante defasada tecnologicamente, será desativada – e tampouco montagem de veículos em Minas Gerais.

Na prática as peças estampadas sairão do ABCD para Juiz de Fora, que fará a armação, solda, pintura e instalação dos componentes da cabine, como acabamentos, painel, vidros e bancos. Estas então seguirão, prontas, no trajeto inverso para instalação nos caminhões em São Bernardo do Campo.

Hoje Juiz de Fora monta o leve Accelo, originalmente feito no ABCD, e o pesado Actros. Schiemer confirmou que a produção do Accelo retorna para São Paulo no fim deste ano enquanto o processo para o Actros demorará um pouco mais: apenas a nova geração do caminhão, que deverá chegar ao País em aproximadamente mais dois anos, é que passará a ser fabricada em São Bernardo.

No começo de 2012 a M-B promoveu uma espécie de reinauguração da planta mineira, originalmente desenhada para produção de automóveis, em particular o Classe A. A montadora investiu então R$ 450 milhões para transformá-la em unidade produtora de caminhões, em uma época que o segmento crescia e São Bernardo já operava perto do limite. A maior parte do aporte foi destinada justamente à adaptação da cabine de pintura. E neste 2016 a montadora finalizou investimento de mais R$ 600 milhões para construir outra fábrica de automóveis no País, agora em Iracemápolis.

Segundo Schiemer este processo todo ocorreu porque quando a decisão de voltar a produzir automóveis de luxo no País foi tomada, em 2011, a transformação da unidade de Juiz de Fora já estava em curso – a iniciativa fora anunciada em meados de 2010.

Desde novembro do ano passado, a Ceva Logistics está em nova sede administrativa, localizada na Zona de Sul da cidade de São Paulo. Nela a empresa instalou o primeiro Centro de Excelência Logística da América do Sul, juntando-se aos outros três que a companhia possui nos Estados Unidos, Cingapura e Reino Unido.

“É uma ferramenta comercial mas que não se resume a um showroom”, observa Fábio Mendunekas, vice-presidente de desenvolvimento de negócios da Ceva. “No centro o cliente interage com os sistemas e serviços oferecidos pela empresa, fazendo com que enxergue toda a operação e daí partimos para resolver problemas na sua cadeia de suprimentos ou customizar processos.”

De acordo com o executivo o esforço é conhecer as necessidades do cliente e, então, apresentar receitas que possam adicionar rentabilidade à operação logística, seja qual for a etapa do processo – do desembaraço aduaneiro, passando pela gestão do transporte ao armazenamento ou expedição de mercadorias.

A área, resultado de um investimento realizado com parceiros de tecnologia, o qual o executivo prefere não revelar, permite aos clientes e potenciais experimentar as ferramentas e metodologias utilizadas pela empresa com o objetivo de solucionar eventuais gargalos ou mesmo criar novas metodologias. Após preenchimento de questionário feito pelo cliente um estudo do caso pela Ceva é iniciado e, então, uma visita agendada. Daí, no Centro de Excelência Logística, o cliente enxerga as possíveis soluções para a criação de um projeto destinado à operação investigada.

A Ceva logistics encerrou o ano passado com receita em torno de US$ 7 bilhões. Segundo a empresa, o resultado global é contínuo e acima da média, com destaque para o crescimento da Ebitda de 22% em relação ao mesmo período do ano anterior, para US$ 292 milhões.

Segundo Nadia Ribeiro, recém-nomeada vice-presidente executiva para a América do Sul, a região contribui com 5% a 10% do faturamento global. “Apesar do cenário difícil, com volumes de carga menores, excesso de capacidade ociosa e preços mais baixos, a empresa conseguiu se manter do mesmo tamanho.”

A executiva adianta que especialmente na América do Sul a empresa espera crescimento de 10% a 15% em 2016, sustentado na diversificação dos negócios e conquista de novos clientes. A operação brasileira deve responder por 70% no desempenho da expansão na região. “No Brasil tínhamos uma dependência muito grande no setor automotivo e com ele crescemos, ainda hoje ele representa cerca de 40% do volume de negócios. Mas já vínhamos nos diversificando e avistamos muito potencial em setores como tecnologia, varejo e consumo, energia e cosméticos.”

Apesar do desaquecimento no mercado automotivo, a vice-presidente ainda lembra o setor de reposição como um atenuador de perdas. “Cai a produção automotiva mas cresce a necessidade de manutenção e, com ela, a reposição de peças.”