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O desempenho do segmento de caminhões é espelho de pouca distorção para determinar a temperatura do ambiente econômico de um país. No Brasil o reflexo é ainda mais nítido dado à sua dependência pelo modal rodoviário em suas relações comerciais. Mais de 60% da carga movimentada por aqui seguem por estradas. Venda de caminhão em baixa quase sempre apresenta sinais de que alguns dos motores da economia estão em marcha lenta.

O fato é revelador na categoria de pesados, classificação que reúne veículos com PBT, Peso Bruto Total, maior ou igual a 15 toneladas, CMT, Capacidade Máxima de Tração, maior de 45 toneladas e cavalos-mecânico com PBTC, Peso Bruto Total Combinado, maior ou igual a 40 toneladas. Em resumo abrange ferramentas associadas às transferências de carga por longas distâncias rodoviárias, no escoamento da produção agrícola nacional e nos canteiros de obras.

É devido às suas múltiplas facetas que o caminhão pesado é ofertado nas mais variadas configurações, dos convencionais cavalos-mecânicos 4×2 aos robustos 10×4 dedicados às mineradoras e às grandes obras. A relevância da categoria transparece no peso que tem na produção de caminhões, tradicionalmente responsável por um terço do total.

O ano passado não foi lá dos melhores para o mercado de veículos de carga. De acordo com a Anfavea, fechou com pouco mais de 137 mil unidades vendidas, 11,3% menos do que um ano antes. Ainda assim, o quinto melhor ano de vendas para os fabricantes de caminhões.

Diferente do que ocorreu em 2013, quando os pesados alavancaram as vendas, desta vez os negócios na categoria também recuaram. Foram 47,4 mil pesados vendidos em 2014 contra 55,8 mil em 2013, queda de 15,1%. “Mesmo com a baixa no mercado o ano passado não foi ruim”, diz Mathias Carlbaum, diretor-geral da Scania. “Poucos são os mercados que absorvem tal volume de caminhões. Na lista dos resultados foi o quarto melhor ano para os pesados.”

ANTECIPAÇÃO – Das tantas razões exaustivamente abordadas que dificultaram o mercado, como a demora na oficialização das regras de financiamento de bens de capital, o carnaval tardio, a Copa do Mundo e as eleições, também há o fato – nada desprezível – das vantagens de compras existentes em 2013.

“Com o PSI oferecendo taxa de 2,5% muita gente comprou, principalmente pesados”, lembra Roberto Leoncini, vice-presidente de vendas, pós-vendas e marketing da Mercedes-Benz do Brasil. “Foi uma oportunidade única. Na prática proporcionou uma renovação de veículos, tirou vendas de 2014 e deve continuar assim em 2015.”

Para Leoncini será muito difícil o segmento de pesados alcançar o mesmo patamar de 2013. Além dos inevitáveis ajustes que começam a ser anunciados para colocar o País novamente na rota do crescimento, novas regras de acesso ao crédito tornaram o custo do financiamento mais caro.

Até o ano passado, por exemplo, o Finame, responsável por mais de 80% das compras de veículos pesados no País, permitia financiar 100% do bem com taxa de 6% ao ano. Agora, para grandes empresas o BNDES só subsidia 50% do valor do caminhão com taxa de 10% e, para as pequenas, 70% a 9,5% ao ano. “Ainda estamos em fase de entendimento da nova realidade. Digamos que o período de bondades acabou”, reconhece Leoncini. “Temos agora um modelo diferente, com taxas fixas e variáveis. Foge do usual e deve exigir algum tempo de adaptação, o que não quer dizer que o transportador deixará de comprar.”

Paulo Goddard, diretor comercial da Iveco, concorda com o colega: “Há certamente uma adequação inicial do setor com as novas medidas. Diferentemente do que ocorreu nos últimos anos, a compra do caminhão pesado estará muito mais ligada à economia de que a uma oportunidade de ocasião. E não dá para o País fugir de suas dificuldades na infraestrutura e de sua vocação agrícola.”

Diante do impasse em relação às novas regras, no entanto, as fabricantes saíram na frente e no fim de janeiro diversas delas anunciaram condições melhores de financiamento àquelas ofertas pelo BNDES por meio de seus bancos.

HORIZONTE – Para os representantes do setor, no entanto, a geração de carga no País continua, mesmo diante de ajustes. Além de uma oferta maior do que a demanda no transporte rodoviário de carga, o que dificulta até mesmo a entrada de outros modais, pois suas ofertas são insuficientes, algumas tendências e indicadores sinalizados do horizonte próximo são encorajadores.

“Para os caminhões pesados 2015 não deverá ser melhor do que 2014. O ambiente macroeconômico impede de pensar diferente”, avalia Carlbum, da Scania. “Mas as safras são cada vez maiores, o consumo de soja aumenta a cada ano e ainda tem muito para fazer em infraestrutura no Brasil.”

As obras e o campo ainda se apresentam como importantes geradores de negócios de caminhões pesados. As primeiras em virtude de sanar deficiências, como lembrou o diretor-geral da Scania e, o segundo, pela produtividade maior a cada ano.

Nas primeiras prévias da safra 2014/2015 realizadas pela Conab, Companhia Nacional de Abastecimento, no início de janeiro, a estimativa é de que a produção de grãos supere 202 milhões de toneladas, crescimento de 5% sobre a safra 2013/2014. Só a soja deve chegar a 96 milhões de toneladas, 11,4% superior. Se confirmado, será um novo recorde.

Notícias recentes vindas de Brasília, DF, também fazem par com as expectativas do campo e, de maneira direta, com o mercado de caminhões pesados. Na segunda semana de janeiro, os recém nomeados ministros dos Transportes, da Agricultura e da Secretária dos Portos anunciaram ações conjuntas para garantir o escoamento da safra. Dentre as diversas medidas para evitar congestionamentos de veículos nos corredores de acesso aos portos, também estão previstas melhorias na infraestrutura.

“Há um movimento mais firme e direcionado à infraestrutura que estimula a venda de pesados”, conta o vice-presidente de vendas da Mercedes-Benz. “Em um primeiro momento deve afetar vendas de usados, afinal, caminhões por boas estradas atrasam compras por novos, mas também há itens que limitam a utilização do veículo, como a Lei do Motorista. Pensando no longo prazo, porém, será melhor. Lá na frente tanto a infraestrutura melhorada quanto as regulações aumentarão oportunidades de negócios e disponibilidade da frota.”

O Grupo Schaeffler terá novo comando na América do Sul a partir de 1º. de abril: Ricardo Reimer deixa o posto de presidente para a região e em seu lugar assume Jürgen Ziegler, ex-presidente da Mercedes-Benz brasileira.

Em entrevista exclusiva à Agência AutoData, Reimer considerou sua saída da empresa como um processo natural: ele completou em janeiro 34 anos de companhia, na qual iniciou atividades como estagiário. Apenas no cargo de presidente completará 11 anos neste mês. “Foi um processo muito tranquilo, decidido no fim do ano passado. De qualquer forma permaneço à disposição da empresa e do novo presidente.”

Reimer permanecerá atuando normalmente em suas atividades nas associações do setor automotivo nas quais atua diretamente, a SAE Brasil – que presidiu no mandato 2013-2014 – e o Sindipeças.

Já Ziegler retorna ao Brasil: ele estava na Alemanha, ocupando função de consultor, desde sua saída do Grupo Daimler. O executivo presidiu a unidade local da Mercedes-Benz por pouco mais de três anos, de novembro de 2009 a maio de 2013, quando foi substituído por Phillip Schiemer.

Passados três meses da aprovação da nova lei de retomada de veículos em caso de inadimplência, sancionada em 14 de novembro de 2014, o mercado ainda não identificou melhoria nas condições de crédito, como era inicialmente esperado.

Em entrevista exclusiva à Agência AutoData o presidente da Anef, Associação das Empresas Financeiras das Montadoras, Décio Carbonari, afirmou que “apesar de positiva a medida levará até dois anos para surtir efeito direto no volume de comercialização”.

O executivo revelou que a aplicação da lei ainda não foi compreendida de forma homogênea no País. “Ainda há jurisdições que não entenderam as mudanças. Temos registro de casos de juízes que dão parecer contrário à retomada de veículos de consumidores inadimplentes por falta de conhecimento da nova legislação.”

Carbonari entende que a questão deve ser analisada no longo prazo. De acordo com ele, para que haja reflexos no volume de crédito liberado para a aquisição de veículos as estatísticas precisam confirmar que o mercado está mais seguro: “Demanda tempo para que esses números mostrem um cenário mais favorável”.

Ele exemplifica da seguinte forma: há cinco faixas de clientes, separadas de A até E, onde A tem o crédito imediatamente liberado e E tem restrições impeditivas. “As faixas B, C e D às vezes tem financiamento aprovado, mas para que as categorias mais confiáveis aumentem é necessário que as estatísticas comprovem que este é um movimento seguro. Em menos de seis meses não há dados suficientes para formatar esse cenário, é preciso ao menos um ano. E depois disso é necessário que as estatísticas se repitam e se consolidem, por isso irá demorar até dois anos para que os bancos notem que é seguro conceder crédito depois da mudança na lei da retomada.”

Quando a legislação que desburocratiza o processo de retomada de veículos de consumidores inadimplentes foi aprovada a Fenabrave, uma das principais mentoras da iniciativa, considerou que o movimento representaria volume adicional correspondente a um décimo-terceiro mês de vendas em um período de doze meses.

Procurada pela reportagem na sexta-feira, 13, a associação que representa os concessionários informou que não tinha porta-voz disponível para comentar as declarações da Anef.

Quem também guardava grande expectativa quanto aos efeitos da nova lei era Sérgio Habib, do Grupo SHC, um dos maiores distribuidores de veículos do País. No Salão do Automóvel de São Paulo, no fim de outubro, o executivo afirmou que a iniciativa representaria uma “injeção direta na veia” no mercado. À época ele considerou que o efeito seria imediato: “As condições dos financiamentos não deverão mudar muito, mas o fundamental será que os bancos passarão a aprovar número muito maior de fichas para venda de veículos”. Procurado pela reportagem, a assessoria de comunicação do Grupo SHC informou que o executivo está de férias.

Voz dissonante já fora a de Rogelio Golfarb, vice-presidente da Ford para América do Sul: há dez dias o executivo afirmou à Agência AutoData que em sua opinião a nova lei é “uma ferramenta importante mas que não deverá fomentar a indústria”, pois “os bancos continuarão a deixar de oferecer crédito para aqueles que julguem não ter condição de cumprir os pagamentos, independentemente de recuperar o veículo mais rápido do que antes”.

INADIMPLÊNCIA – Carbonari, de qualquer forma, reforça que a medida é fundamental para aumentar a credibilidade da indústria automotiva, mas ressalta que o perfil do consumidor ainda não sofreu nenhuma mudança. “Nos últimos dez anos registramos no mercado nacional média de 35% de compras à vista, 7% via consórcios e mais da metade via financiamento. O crédito é fundamental para o desempenho das vendas e até que haja segurança de que os financiamentos sejam honrados os bancos não vão mudar a linha de raciocínio usada atualmente.”

Além da questão pontual da lei da retomada, o cenário macroeconômico também impacta nos fatores de liberação de crédito. Os ajustes fiscais promovidos pelo governo federal vão culminar em perda de renda, segundo Carbonari. “O aumento da inflação e de taxas de transporte, alimento e energia não foi recomposto no salário dos trabalhadores.”

Por isso, na avaliação do executivo, a curva dos índices de inadimplência, que apresentou queda significativa nos últimos dois anos, deverá reverter essa tendência. “Em janeiro a taxa já foi maior do que a vista um ano antes. O volume de pagamentos em atraso voltará a crescer em 2015.”

Os juros devem seguir o movimento, acompanhando a taxa Selic, avalia o presidente da Anef. “Apesar do cenário de ajuste a boa notícia é que as medidas tomadas pelo governo federal surtirão efeito depois desse momento de dificuldade. Não é fácil prever a retomada, mas ao menos já se busca soluções para os problemas estruturais.”

A Fiat dominou o ranking provisório dos modelos mais emplacados no mercado brasileiro nas duas primeiras semanas de fevereiro. Dados preliminares do Renavam obtidos pela Agência AutoData apontam que dos dez automóveis e comerciais leves mais licenciados até a quinta-feira, 12, quatro são produzidos pela montadora de Betim, MG.

Nas duas primeiras posições estão modelos da fabricante de origem italiana: o Palio se mantém como líder com quase 5 mil licenciamentos, seguido pela picape Strada, que registou 4,5 mil emplacamentos. Aparecem ainda no ranking o Uno, sexto colocado com 3 mil unidades comercializadas, e o Siena, oitavo mais vendido com 2,7 mil registros.

Com pequenas alterações de posições, são os mesmos quatro modelos que figuraram na lista dos dez mais vendidos no acumulado de 2014. O Palio encerrou o ano na liderança, a Strada ficou na terceira posição, o Uno em quinto e o Siena no mesmo oitavo lugar.

O pódio do ranking das primeiras duas semanas de fevereiro tem ainda o Chevrolet Onix no degrau mais baixo: repetindo o bom desempenho de janeiro, o hatch GM é até agora o terceiro mais vendido no mês, com 3,7 mil emplacamentos.

A Volkswagen tem três modelos na lista dos dez mais: o Fox/Crossfox está na quarta colocação, com 3,6 mil emplacamentos, enquanto o Up! conseguiu chegar ao top-10 do mercado nacional como o sétimo mais vendido no período, com quase 3 mil unidades. Ex-líder do mercado por 27 anos consecutivos, o Gol é apenas o décimo modelo mais comercializado até agora em fevereiro, com 2,6 mil licenciamentos.

Completam o ranking o Hyundai HB20, quinto mais vendido em fevereiro com 3,3 mil unidades, e o Ford Ka, com 2,7 mil licenciamentos e nona colocação.

Com relação ao ranking do acumulado do ano passado, dois modelos são novidades: o Up! e o Ka. No ano passado o compacto da VW foi apenas o décimo-sexto mais vendido no mercado, enquanto o da Ford ficou na vigésima-quinta posição. Ambos foram lançados em 2014 – o VW em fevereiro e o Ford em agosto.

Saíram das dez primeiras posições o Renault Sandero e o Ford Fiesta – que no ano passado somava os licenciamentos da versão RoCam, descontinuada no segundo semestre com a chegada da nova geração produzida na fábrica do Taboão, em São Bernardo do Campo, SP.

A ANTT, Agência Nacional de Transportes Terrestres, reajustou o coeficiente tarifário dos serviços de transporte rodoviário em 18,39%, elevando a relação passageiro/quilômetro para R$ 0,083164. O novo índice entra em vigor a partir do domingo, 15.

Segundo a resolução 4 595, publicada na sexta-feira, 13, no Diário Oficial da União, a medida considera “a necessidade de manter o equilíbrio econômico-financeiro” das empresas de transporte rodoviário semiurbano interestadual e internacional de passageiros.

Antonio Cammarosano, diretor nacional de vendas da MAN Latin America, acredita que o reajuste vá impactar positivamente as vendas de chassis de ônibus para o segmento rodoviário:

“As tarifas estavam defasadas e esse reajuste era previsto e aguardado. Acredito que a medida ajude a equilibrar o balanço das empresas, motivando o empresário a investir e contratar financiamentos para renovar a frota”.

O reajuste, contudo, é apenas um alento ao setor, que aguardava para até a sexta-feira, 13, a publicação das normas para serviços de ônibus interestaduais pela ANTT. Segundo fontes ligadas às negociações com o Ministério dos Transportes a regulamentação já está pronta e pode ser publicada inclusive em edição extraoficial do Diário Oficial da União.

MERCADO – Os emplacamentos de chassis de ônibus somaram 680 unidades no período de 1º. de fevereiro até quarta-feira, 11, de acordo com dados preliminares do Renavam obtidos pela Agência AutoData.

Do total 55,5% destinaram-se ao segmento urbano, 27,8% são mini e microônibus e 16,7% correspondem aos veículos de fretamento e rodoviários. A média diária de licenciamentos ficou em 85 unidades – o período corresponde aos primeiros oito dias úteis do mês.

Se mantido esse ritmo nos 18 dias úteis de fevereiro – descartando a emenda e o feriado de carnaval – os emplacamentos deverão fechar o mês na casa de 1 mil 530 unidades, o que representaria baixa de aproximadamente 18% em relação a janeiro, que contou 1 mil 875 chassis.

Na comparação com fevereiro de 2014 o resultado seria negativo em 44%, vez que naquele mês os emplacamentos de chassis de ônibus fecharam em 2 mil 755 unidades. É relevante considerar, entretanto, que no ano passado o carnaval caiu em março, o que rendeu àquele fevereiro 20 dias úteis.

As metas de evolução em eficiência energética, um dos principais pilares do Inovar-Auto, o novo regime automotivo brasileiro, correm o risco de ficar muito distantes da realidade que se observa nas ruas, pelo motorista comum no uso diário de seu veículo.

Isso porque o aumento do teto da mistura do etanol na gasolina, dos atuais 25% para 27% ou até 27,5%, negociado pelo governo federal com o setor sucroalcooleiro e indústria automotiva, não estará contemplado nos testes para determinar a evolução dos índices de eficiência energética dos veículos vendidos no País até 2017.

Margarete Gandini, diretora do MDIC, afirmou com exclusividade à Agência AutoData que não há planos para alterar as condições de teste estabelecidas no âmbito do Inovar-Auto, que utilizam como referência para os valores obtidos com gasolina o combustível com 22% de etanol anidro – a base da variação de mistura admitida até agora, que varia de 22% até 25%.

Logo em seguida Luiz Moan, presidente da Anfavea, confirmou à reportagem a mesma informação.

Desta forma naturalmente haveria de antemão uma distorção do resultado dos testes de medição de eficiência energética diante da gasolina vendida nas bombas, equivalente a três pontos porcentuais, vez que hoje o combustível utiliza mistura de 25% de etanol. Porém, com elevação deste teto para até 27,5%, a distorção apenas no combustível já alcançará 5,5 pontos porcentuais, o que equivale dizer que jamais o motorista conseguirá registrar em seu veículo os mesmos índices de consumo registrados em laboratório – que além de tudo são realizados em condições perfeitas, diferentemente do que ocorre nas ruas.

Pelas regras do Inovar-Auto a meta-alvo de consumo médio com gasolina, até o fim de 2016, deverá ser de 17,26 km/l, ou 23,6% menos do que a média registrada ao fim de 2012.

Há, porém, nos bastidores, um leve temor de que a presidenta da República, Dilma Rousseff, barre o aumento da mistura. Em reunião realizada em Brasília, DF, no dia 2, foi acordado que o ministro da Casa Civil, Aloizio Mercadante, levaria a demanda à presidenta no dia seguinte, para que diante de sua aprovação a gasolina com 27% de etanol chegasse às bombas a partir do dia 16, a próxima segunda-feira. Diante de total silêncio do Palácio do Planalto desde então, entretanto, a indústria sucroalcooleira passou a levar em consideração a possibilidade do aumento na mistura não mais ocorrer. É certo que a data imaginada para chegada do combustível aos postos já foi abortada, vez que as distribuidoras precisam de cerca de dez dias para providenciar a nova mistura.

UM BOM 2014 – Segundo dados da ANP, Agência Nacional do Petróleo, divulgados na terça-feira, 10, o ano passado trouxe resultados positivos para o etanol no País. O consumo do combustível anidro, aquele que é adicionado à gasolina, cresceu 14,5% na comparação com 2013, saltando de 9,7 bilhões de litros para 11 bilhões de litros. O etanol hidratado, aquele vendido diretamente nas bombas, subiu 10,5% em consumo na comparação de 2014 com 2013, de 11,7 bilhões de litros para 13 bilhões de litros.

No total o etanol, somando-se as versões anidro e hidratado, viu seu consumo crescer 12,3% no ano passado no Brasil, de 21,4 bilhões de litros para 24,1 bilhões de litros.

O mercado total de combustíveis, ainda segundo os dados da ANP, cresceu bem menos: 5,3%, de 137,3 bilhões de litros para 144,6 bilhões de litros. A Gasolina C registrou, no mesmo comparativo, alta de 7%, de 41,4 bilhões de litros para 44,3 bilhões de litros.

Durante 630 dias cerca de 260 pessoas se empenharam para a construção do Centro Logístico de Recebimento e Sequenciamento de Materiais Produtivos, o MASC, da General Motors em São Caetano do Sul, SP. O tempo dedicado à obra pode parecer demasiado – e de fato é. A construção do prédio de 30 mil quadrados levou três vezes mais tempo do que uma obra tradicional do mesmo porte.

Isso porque o centro logístico inaugurado em janeiro, como parte das comemorações de 90 anos da GM do Brasil, renova uma história que começou na década de 30. Pequenos prédios antigos ocupavam a área, que acabou ficando pequena para a montadora, devido ao aumento da produção e do número de modelos feitos na unidade.

Para dar lugar ao moderno centro logístico a montadora optou por desconstruir os antigos prédios que ocupavam o terreno de 32 mil metros quadrados dentro de sua fábrica mais antiga do País. O processo contou com o apoio do Instituto de Pesquisas Tecnológicas, o IPT.

No total foram investidos R$ 100 milhões no projeto. Segundo João Sidney Fernandes, diretor de Facilities da General Motors e responsável pela obra, caso houvesse uma tradicional demolição no local o desembolso seria menor. “Estimamos que a demolição tem um custo 40% inferior comparado à desconstrução. Caso optássemos por isso teríamos uma economia de 3,5% no valor total e a obra teria levado menos de um ano”.

Porém, simplificar e baratear o processo não foram preocupações da GM nesse caso. Fernandes afirma que a montadora optou pela desconstrução baseando-se em dois fatores principais: “Pensamos na questão ambiental e na continuidade da produção”.

Segundo o executivo a demolição resultaria em pelo menos 15 mil metros cúbicos de entulho e a produção teria de ser interrompida por algum tempo, pois o processo incluiria explosivos. “Com a desconstrução deixamos de colocar em circulação 2,5 mil caminhões para remoção do entulho, contribuindo para a redução da emissão de gases poluentes e para o tráfego no entorno da unidade. Além disso a produção não foi interrompida sequer um dia durante as obras.”

As três fases da obra incluíram processos como a remoção manual da tinta das paredes dos prédios – tarefa que durou aproximadamente mil horas – cujo os resíduos foram encaminhados para uma processadora. As telhas de amianto também foram removidas uma a uma e encaminhadas para o destino correto. Já as 550 toneladas de madeira que compunham a estrutura do prédio foram separadas e vendidas, junto da estrutura de ferro, que foi encaminhada para um ferro-velho.

Os tijolos que davam formato aos prédios de mais de oitenta anos foram triturados em uma máquina especial para essa finalidade e o material resultante foi usado como base para o piso do novo prédio. “Cerca de 94% dos tijolos foi reaproveitado”.

Fernandes destaca que além de dar novas funções aos materiais existentes o objetivo final era uma construção sustentável. Para isso, foram incluídos itens modernos que tornaram o prédio referência em manufatura verde. As colunas que garantiram um pé-direito de 11 metros foram pré-moldadas e 110 blocos percorreram de caminhão cerca de 450 km, desde Curitiba, PR, até a fábrica do ABCD. As partes mais pesadas chegavam a 30 toneladas. “As colunas são a parte da obra que mais causam acidentes. Com o material pré-fabricado protegemos os operários”.

As paredes do centro logístico foram projetadas com fendas translúcidas, para que a iluminação natural ganhasse destaque. Além disso foram instalados telhas metálicas sem emendas para uma conservação térmica e redução de ruído. Um policarbonato com pequenos prismas foi espalhado em 3% da área de cobertura para aumentar a entrada de luz natural e filtrar os raios ultravioletas, evitando assim a entrada de calor mantendo o ambiente mais fresco.

Ainda no telhado houve utilização da tecnologia de lanternin, que consiste em pequenas aberturas que promovem ventilação no ambiente. Com isso, sem que haja estímulo de ventiladores, o ar do prédio é trocado seis vezes a cada hora.

As lâmpadas T5 fluorescentes, o tipo mais econômico, foram escolhidas para garantir a iluminação artificial da construção. Também foram instalados sensores de presença para que não haja desperdício de energia.

“A combinação das tecnologias que aumentam a ventilação e iluminação naturais resultou em uma economia de energia de 40% em relação a uma construção do mesmo porte que não faz uso desses artifícios”.

Na parte da economia de água, o executivo ressalta que todo recurso hídrico usado no centro logístico é fruto de reuso de uma estação interna de tratamento – assim como em toda a fábrica do ABCD.

O piso do centro logístico, que teve os tijolos antigos como parte do nivelamento, foi arrematado com concreto protendido. O material confere maior resistência à tração e permite que haja poucas emendas. Cada placa desse material cobre uma área de até 60 metros, enquanto o concreto tradicional chega a 12 metros.

De acordo com Fernandes isso é importante porque com menos emendas a quantidade de rachaduras, e o eventual gasto com manutenção, são menores. “Como as empilhadeiras que trafegam no local carregam muito peso precisávamos garantir que o piso fosse preparado para isso”.

Com a nova formatação a GM de São Caetano ganhou o centro logístico mais moderno da companhia no mundo com tecnologia verde e dobrou sua capacidade de armazenagem, possibilitando aumento da produtividade na unidade. Cerca de 1,4 milhão de componentes são movimentados diariamente no local, que contribui para a produção dos modelos Spin, Montana, Cruze, Cruze Sport6 e Cobalt.

Os oitocentos metalúrgicos da General Motors de São José dos Campos, SP, que estavam em regime de lay-off desde 8 de setembro de 2014 retornarão ao trabalho na sexta-feira, 13, conforme nota divulgada pela montadora.

De acordo com o Sindicato dos Metalúrgicos de São José dos Campos depois de ficarem afastados por cinco meses, com ajuda de subsídio do Fundo de Amparo ao Trabalhador, o FAT, os trabalhadores terão estabilidade garantida até o dia 7 de agosto.

Em nota o presidente do sindicato, Antônio Ferreira de Barros, o Macapá, afirmou que “a volta dos trabalhadores do lay-off é uma importante vitória. É muito comum o programa de suspensão temporária do contrato de trabalho terminar em demissão. Aqui, o acordo que o sindicato assinou com a montadora não permitiu que isto acontecesse. Não aceitaremos nenhuma demissão”.

Ainda segundo o sindicato a GM prorrogou o Programa de Demissão Voluntária, PDV, até sexta-feira, 13. Ele foi aberto no dia 2 de fevereiro para os trabalhadores de todos os setores da fábrica e estava agendado para encerramento no dia 10.

Em assembleia realizada na fábrica na quinta-feira, 12, que reuniu cerca de 400 trabalhadores, o sindicato deu início à campanha por estabilidade no emprego para os 5,3 mil funcionários da unidade.

Os trabalhadores aprovaram o envio de uma carta para todas as centrais sindicais do País propondo a criação do que chamaram de Dia Nacional de Paralisação, em protesto contra demissões – no ano passado, de acordo com a entidade, foram fechados 12 mil postos de trabalho no setor automotivo.

A iniciativa se propõe ainda a protestar contra a política de ajuste fiscal do governo federal e as medidas provisórias 664 e 665, que modificam as regras do seguro-desemprego, auxílio-doença e pensão por morte.

A Câmara dos Deputados aprovou na quarta-feira, 11, o projeto de lei 4 246/12, que altera substancialmente a chamada Lei do Motorista, ou 12 619/12, que regulamenta a profissão e a jornada de trabalho na CLT.

Dentre as alterações está o aumento do tempo de direção ininterrupta, que subiu de quatro para cinco horas e meia, além da possibilidade do motorista fazer até quatro horas extras de trabalho – duas delas mediante acordo com o sindicato dos trabalhadores.

O descanso interjornadas também ganhou alterações: o motorista poderá dividir o repouso obrigatório, de onze horas, em dois períodos de oito horas e três horas.

Em entrevista à Agência AutoData Marcos Aurélio Ribeiro, diretor jurídico da NTC&Logística, Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística, afirma que as alterações são importantes para que a lei seja aplicada a contento. Ele destaca a falta de pontos de parada para cumprimento do descanso após cinco horas e meia de direção:

“Falta estrutura segura nas rodovias, principalmente nas regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste. Por isso o projeto de lei aprovado traz regras para implantação de estrutura adequada para descanso em todo o País. Pelas normas o governo deverá coordenar, junto à iniciativa privada, investimentos em paradas nas rodovias, seguindo prazos para execução.”

Ribeiro não acredita, contudo, que as alterações na lei estanquem a tendência de alta no valor dos fretes:

“As regras demandam a contratação de mais profissionais, o que repercute nos custos de operação e, consequente, gera repasse para as empresas. Contudo, a segurança nas estradas e a criação de condições melhores de trabalho para os motoristas têm impactos positivos à sociedade”.

O projeto seguirá para a presidência da república após o feriado de carnaval, que terá quinze dias úteis a contar do recebimento para sancioná-la ou vetá-la, integralmente ou em parte.

Até a sanção da redação final, a lei 12 619/12 continua em vigor sem as revisões.

Beneficiado pela redução do imposto de importação para veículos híbridos, promovida pelo governo federal via Camex em setembro do ano passado, o hatch premium Lexus CT 200h teve seu preço sugerido reduzido em 5,2% em nova tabela anunciada pela marca, divisão de modelos de luxo da Toyota, na quinta-feira, 12.

As concessionárias Lexus agora oferecem o modelo por R$ 127 mil na versão Eco – segundo dados do Datafolha Veículos, antes o veículo tinha preço sugerido de R$ 134 mil.

No acabamento Luxury, topo de gama, o preço caiu de R$ 154 mil para R$ 146 mil.

O desconto dos dois modelos foi linear em porcentagem, 5,2%. Em nota a Lexus afirma que para o cálculo do novo preço “foram considerados o benefício de importação para híbridos e o retorno da taxa de IPI para veículos com motor até 2 litros movidos a gasolina, em vigor desde o início do ano”.

O CT 200h tem um motor a combustão de 1,8 litro e outro elétrico, que, somados, geram até 136 cv. Segundo a Lexus o consumo de combustível chega a 15,7 km/l em estradas e 14,3 km/l no uso urbano – o hatch recebeu nota A no PBE Veicular, o programa brasileiro de etiquetagem veicular do Inmetro.

No fim de outubro a Toyota já anunciara redução de preço do Prius, o modelo híbrido da marca, em 8%, de R$ 120 mil para R$ 111 mil.