Diz a lenda que a área onde se instalou a Volvo, em 1979, em Curitiba, PR, era uma plantação de tomates – portanto terreno fértil. Em toda sua história, contudo, a montadora conseguiu desenvolver cerca de trinta de fornecedores locais. A história do pólo automotivo do Paraná virou mesmo no final da década de 90, quando Chrysler, Renault e VW/Audi chegaram.
O terreno continua fértil, tanto para Volvo quanto para outras montadoras e autopeças, mas os frutos vieram em colheitas muito diferentes das imaginadas.
211 - De acordo com o Ipardes, Instituto Paranaense de Desenvolvimento Econômico e Social, a Região Metropolitana de Curitiba hoje conta com 211 empresas do setor. Em todo o Estado o número de empresas associadas ao automotivo aumentou de 372 em 1995 para quinhentos em 2003, sendo 288 do segmento de autopeças.
Não há dúvidas de que o pólo automotivo trouxe benefícios significativos para o Estado. Mudou seu perfil econômico de agrícola para industrial, mas a euforia não se justificava.
A paridade dólar-real e a expectativa de mercado da época projetaram volumes que não foram alcançados, pelo menos a curto prazo. Com isto os fornecedores de autopeças buscaram fora do Estado volumes para seu negócio.
À exceção de sistemistas que trabalham diretamente nas linhas de montagem como Peguform e ThyssenKrupp, até mesmo aqueles que vieram ao País exclusivamente para atender as novas montadoras acabaram surpreendidos por volumes reduzidos.
A Brandl, de Campina Grande do Sul, chegou em 2000 a convite da VW-Audi para fornecer estampados e conjuntos soldados. Não previa atender outros clientes. Começou com peças pequenas, esperando evoluir para conjuntos mais complexos e grandes volumes à medida em que o processo de nacionalização ganhasse impulso. Em 2003 o faturamento anual era da ordem de R$ 5 milhões – muito aquém do desejado. Era preciso fazer algo para sobreviver, ou então jogar a toalha.
“Partimos para uma atitude ousada, que deixou nossos diretores alemães apreensivos, pois não estavam acostumados aos lances de alto risco que adotamos”, lembra Cleibe Palhano, diretor. Novos e grandes contratos com outras montadoras, como a local Renault e a Fiat, em Minas Gerais, foram negociados com preços agressivos para só depois acertar o custo. A estratégia foi bem sucedida e os pedidos firmes permitiram negociar novos preços de matérias-primas.
Hoje a VW representa mínimos 1% do faturamento da Brandl – Fiat e Renault somam 65%. O faturamento de 2005, R$ 15 milhões, triplicou com relação a 2003 e atingiu R$ 35 milhões em 2006. Para 2007, R$ 50 milhões.
Já a Jtekt Automotiva começou a operar em 1999 produzindo sistemas de direção hidráulica para a Renault. Na época ainda se chamava Koyo Steering Brasil, mas com joint-venture de Koyo e Toyoda, que deu origem ao Grupo Jtekt, a filial brasileira assumiu o novo nome. Com investimentos de US$ 15 milhões instalou sua planta em Piraquara.
O faturamento inicial de R$ 4 milhões em 1999 sinalizava dificuldade em manter a fábrica apenas com o suprimento à Renault, o que levou a empresa a prospectar novos clientes como Peugeot, Volkswagen e Toyota. Mais R$ 15 milhões em uma nova linha de montagem de conjuntos de direção e outra de cremalheiras e a carteira de pedidos diversificou-se: além dos Renault equipa os VW Fox, Fox Europa e Polo, os Peugeot 206 e 307 e os Toyota Corolla e Hilux. O faturamento cresceu para R$ 45 milhões em 2002 e em quatro anos foi mais do que triplicado, atingindo R$ 150 milhões no ano passado. Das vendas de 2006 11% destinaram-se à Renault, outros 11% à Peugeot, 30% à Toyota e 48% à VW.
O gerente geral Lúcio Pinto comemora o crescimento da participação dos fornecedores locais em sua produção: “Os estados do Sul respondem por 40% do suprimento de peças para nossos produtos e já temos novos projetos que permitirão ampliar essa participação até 2010”.
A MVC, empresa do Grupo Marcopolo que tem sua maior unidade de produção em São José dos Pinhais, PR, surgiu na década anterior ao boom paranaense, 1989, produzindo capôs, pára-choques e pára-lamas em fibra de vidro para caminhões Volvo. Mas em 1993 a Volvo deixou de comprar por considerar o processo de produção artesanal demais.
Gilmar Lima, diretor geral, recorda: “Passamos a atender outras marcas fornecendo a transformação da cabine normal em leito. Mas aproveitamos para investir em novos processos de produção, o que nos capacitaria para atender também veículos leves”.
Após investir em novas tecnologias a MVC iniciou a produção com termoplásticos em 1996. A inovação também fazia parte da estratégia do grupo de expandir as atividades. Deu certo – mas não no Paraná: em 1998 passou a fornecer para GM, Mitsubishi, Scania, VW CO e Iveco Argentina.
Hoje a MVC é líder nacional na fabricação de produtos plásticos termoformados.
PROGRAMA - Bom retrato geral dos fornecedores e seus sub fornecedores no Estado está no Programa Paraná Automotivo, liderado por Élcio Rimi, ex-presidente do Sindimetal.
Em 1998, quando realizou sua primeira pesquisa com empresas locais, o programa identificou que somente cerca de 24% participavam como fornecedoras do pólo automotivo. Passados nove anos, esse índice chegou a 55,2%.
José Roberto Ferro, do Lean Institute, que conduzia as pesquisas, resume: “Houve uma evolução extraordinária devido ao substancial volume de investimentos que amadureceram ao longo dos anos”.
Ferro prossegue: “O sonho era um pouco difuso, não havendo uma visão real das oportunidades. No início as expectativas eram irreais mas o tempo e os empresários e governantes locais passaram a entender melhor os desafios e as oportunidades”.
O atual presidente do Sindimetal, Roberto Karan, emenda: “O setor metalmecânico paranaense não obteve apoio institucional esperado por parte do governo. As empresas locais que conseguiram galgar seu lugar ao sol o fizeram por esforço próprio”.
NOVOS ARES - Contabilizando mortos e feridos, entretanto, o pólo automotivo do Paraná conseguiu chegar ao seu décimo ano de existência com resultados positivos. Percalços não faltaram, como volumes abaixo do esperado, fim da produção local da Audi e principalmente o encerramento de operações da Chrysler.
Mas as dificuldades, únicas, trouxeram novas maneiras de enxergar desafios e oportunidades, boa parte depositada na reestruturação da Renault-Nissan e da nova fase da planta VW.
