A engenharia automotiva costuma ser imaginada como um ambiente dominado por cálculos exatos e softwares de última geração. Mas, às vezes, a inovação começa de um jeito bem mais rudimentar: com uma serra nas mãos e uma dose considerável de ousadia.
Ao longo de quase quatro décadas nos corredores de Betim, MG, o engenheiro e atual vice-presidente de assuntos Regulatórios da Stellantis América do Sul, João Irineu Medeiros, coleciona histórias em que a prancheta precisou ceder espaço para a coragem de errar e, principalmente, de inventar o que ainda não existia.
Conseguir sinal verde para projetos genuinamente brasileiros foi uma batalha de bastidores: “A parte mais difícil é ter a aprovação e a verba, ter o crédito da matriz que acredita em colocar o dinheiro aqui no seu bolso para você executar e entregar resultado”, diz o executivo. Mas, assim que a confiança se estabeleceu, a dinâmica interna mudou para sempre: “Uma vez que adquirimos este respeito, foi uma bola de neve”.
Esta recém-descoberta liberdade de criação coincidiu com um forte choque cultural no início dos anos 1990, quando o italiano Pacífico Paoli assumiu a presidência da montadora que ainda estava na quarta posição no mercado: “Na primeira reunião que ele fez com todo mundo disse: ‘Eu vim para colocar a empresa em primeiro lugar’. A gente olhava para aquilo e pensava: será que vai?”, relembra Medeiros, admitindo o ceticismo inicial da equipe.
A ousadia ditou o ritmo da década. Paoli deixou o cargo em 1995 com a Fiat já na vice-liderança e com uma cultura de experimentação que levou a empresa a explorar até mesmo a incipiente internet da época.
“Teve a venda do Uno on-line, logo na década de 1990!”
Mas o verdadeiro trabalho pesado acontecia sob o capô. Medeiros, que trocou a área de chassis pelo desenvolvimento de motores bem no momento em que a indústria global se transformava, testemunhou a morte dos velhos carburadores: “A passagem para a injeção eletrônica demandava profissionais que conheciam mecânica mas também eletrônica e software”.
Esta guinada, somada à adoção dos catalisadores, foi impulsionada pelos primeiros passos da regulação ambiental no Brasil: “Nosso programa de emissões começou antes mesmo da Europa”, orgulha-se.
Hoje a complexidade de um veículo extrapola a queima de combustível. Com cerca de 4 mil componentes por carro a engenharia se debruça sobre a segurança ativa e as tecnologias autônomas. E, mais uma vez, a tropicalização fala mais alto: “A gente estuda com o Senatran quais são as tipologias de acidentes para a realidade brasileira, que é diferente da americana e da europeia”.
É este cruzamento de dados locais que dita como e quando introduzir, por exemplo, sistemas de frenagem autônoma e alerta de mudança de faixa, equilibrando segurança com impacto econômico.
Para a Fiat chegar ao topo foram necessárias muitas invenções e boa dose de ousadia, mas a manutenção deste status cobra seu preço. “O mais difícil é ficar no primeiro lugar”, admite o engenheiro, ressaltando que a tática da marca foi nunca dar espaço ou tempo de resposta à concorrência.
No momento em que Fiat celebra meio século de operação no Brasil o papel do próprio Medeiros também mudou: desde 2015 ele deixou a bancada de desenvolvimento de produtos para atuar diretamente na formulação das regras do jogo: “Estamos transformando todo o conhecimento de engenharia e manufatura em política pública. É um desafio ainda maior, mas prazeroso também”.
Medeiros ajuda a preparar o terreno regulatório para as próximas décadas de uma indústria sem freios.
