O discurso de nacionalização e reindustrialização do setor automotivo no Brasil não para mais de pé diante dos números e inúmeros projetos de instalação de linhas de montagem local.
Essas operações são desenhadas para apertar parafusos de veículos que chegam da China já semimontados em kits SKD, ou soldar e pintar carrocerias que chegam completamente desmontadas no sistema CKD. Só este ano, até agosto, mais de 100 mil carros foram montados no Brasil com quase 100% de partes importadas.
Também existem fábricas disfarçadas de produção nacional, que produzem carros com toneladas de componentes importados isentos de imposto e índice de conteúdo nacional rebaixado para menos de 30%.
Estas operações agregam pouco valor ao produto montado aqui, puxam a balança comercial do País para o saldo negativo, com impacto na desvalorização cambial que alimenta a inflação.
Perda de soberania tecnológica
Mas a pior consequência do crescimento exponencial das importações de veículos e suas partes vai além do desequilíbrio macroeconômico. Está embutido neste cenário a perda de soberania tecnológica, a volátil dependência externa que a desindustrialização endossa, que desemboca no subdesenvolvimento atávico, pois não existe país desenvolvido sem indústria desenvolvida – não por acaso os países desenvolvidos são também chamados de países industrializados.
Não se faz desenvolvimento industrial nacional sem engenharia, pesquisa e desenvolvimento, qualificação profissional, capacidade de gerar e dominar tecnologias e fornecedores locais para mais de 80% dos componentes.
O atual ritmo de importações do setor vai na contramão do desenvolvimento industrial porque já transferiu para o Exterior e destruiu – ou impediu a construção – de parte importante de uma cadeia produtiva que o País levou sete décadas para construir e manter, e tem potencial para acabar com o que resta.
Importação disfarçada de produção nacional
Já existem pelo menos vinte marcas chinesas que vendem ou vão começar a vender em breve seus automóveis no País. A grande maioria delas chega com o discurso ensaiado de nacionalizar a produção de alguns de seus modelos, mas poucas têm planos realmente concretos – até porque o mercado brasileiro não tem espaço para abrigar todas e, se as vendas não decolarem como planejado, irão embora assim como chegaram: de repente.
O que todas as fabricantes chinesas têm em comum são projetos de montagem local que disfarça, em diferentes níveis, a importação crescente de kits e componentes. As promessas de nacionalização são bastante graduais e não coadunam com pedidos reais a fornecedores instalados no País.
A BYD, que tem o projeto fabril mais vistoso de todos no complexo industrial de Camaçari, BA, que comprou da Ford e está reconstruindo, ainda não fechou pedidos com fornecedores locais, há mais de um ano apenas importa kits semimontados e aperta parafusos no Brasil com discurso de produção nacional.
A empresa alega que sua estratégia envolve a verticalização da produção com fornecedores próprios que vão se instalar dentro do complexo baiano. É crível: assim as importações passarão a ser terceirizadas a estes fornecedores, em uma espécie de lavagem de índice de nacionalização, em que a montadora compra no Brasil conjuntos montados aqui com quilos de itens importados.
Lavagem de nacionalização
Muitos fabricantes, novos e velhos no País, usam a mesma tática: usam a redução do imposto de importação, os chamados ex-tarifários, para importar itens “sem produção nacional equivalente”. Este deveria ser um mecanismo provisório, utilizado por curto período enquanto a indústria nacional se qualifica para nacionalizar a produção do item importado, mas virou uma proteção eterna para importar vários componentes de alto valor.
Um exemplo: o câmbio automático, hoje presente na maioria dos veículos produzidos no Brasil, já teria escala para ser nacionalizado, mas ainda é importado com redução de imposto em 100% dos casos, o que consolida ad aeternum a produção de fábricas no Exterior. Não há dúvida de que se a tarifa não for aumentada a ponto de desestimular a importação jamais as caixas automáticas serão fabricadas no Brasil.
O mesmo acontece com quase 10 mil componentes importados com ex-tarifário, que reduz e até elimina a alíquota do imposto aduaneiro.
O rombo na balança comercial de autopeças evidencia o desequilíbrio: este ano, até agosto, o saldo negativo cresceu 6% e está em US$ 10,7 bilhões, resultado de US$ 5,2 bilhões em peças exportadas contra US$ 15,9 bilhões em importações de componentes.
Como resultado direto da montagem local e da manutenção dos veículos já em circulação, a China sozinha representou quase 24% das importações de peças em oito meses deste ano, totalizando US$ 3,8 bilhões – mais de três vezes o valor importado da Alemanha ou dos Estados Unidos no mesmo período, respectivamente segundo e terceiro maiores exportadores de autopeças para o Brasil.
E neste total só estão computadas peças importadas, sem somar as importações de kits completos de carros desmontados.
Imposto de 35% tem efeito limitado
Muitas empresas de origem na China chegam ao Brasil com discurso afiado: alegam que é inviável explorar o mercado brasileiro com a volta, desde julho, da alíquota cheia de 35% do imposto de importação para veículos híbridos e elétricos montados ou desmontados. Por esta razão a produção nacional não é uma escolha, mas uma imposição para aqueles que pretendem levar a sério o projeto de vender carros no mercado brasileiro em grandes volumes.
O argumento não coaduna com a realidade até o momento: mesmo depois da retomada da alíquota de 35% houve poucos aumentos de preços. Isto porque a indústria chinesa tem enorme ociosidade e escala para produzir para o mundo todo com preços imbatíveis. Mesmo com barreiras tarifárias os chineses seguem avançando, pois vendem no Exterior seus carros por preços de duas a três vezes maiores do que os praticados na China.
Carros importados da China, montados ou desmontados, pagam imposto de 35% e ainda assim conseguem competir com veículos produzidos localmente com 80% de nacionalização.
Nacionalização flexível
Os planos de “produção nacional” em curso – tanto em voo solo como a BYD e GWM, ou em parceria com fabricantes já instalados, como é o caso da Geely com a Renault, da Leapmotor com a Stellantis e da GAC com a HPE – são baseados em exigências de nacionalização bastante flexíveis e favoráveis às importações.
Os projetos de montagem local com toneladas de itens importados estão ganhando amplitude porque, na prática, para atingir índice de nacionalização de 50% é preciso comprar de fornecedores instalados no País não mais do que 12% a 15% de componentes locais. Isto porque na conta entram todas as despesas no País, como salários e até a conta de luz.
Com estes projetos fica fácil seguir importando toneladas de peças e declarar que tem “produção nacional” no Brasil.
Perigos para o consumidor
Mesmo para o consumidor brasileiro, que está pagando menos caro por produtos que deveriam ser mais baratos, a vantagem pode ser efêmera: qualquer soluço na logística global, provocado por guerras, efeitos climáticos ou novas pandemias, pode deixar o carro na oficina à espera de peças ou até mesmo paralisar a produção de novos veículos – como já aconteceu em tempos recentes.
Também ainda não está claro o valor residual de veículos com toneladas de itens importados. O preço de revenda pode despencar abruptamente a cada nova promoção agressiva de preços feitas pelos fabricantes, ou quando alguma marca resolve ir embora por falta de rentabilidade.
O problema pode estar na própria China. Com a guerra de preços e o encolhimento do mercado chinês, que não dá mais conta de consumir 30 milhões de veículos por ano, o governo planeja fazer uma redução no número de fabricantes e marcas, o que eventualmente poderá afetar operações no Exterior dessas empresas.
Plano para garantir o futuro da cadeia produtiva
Não se trata aqui de demonizar a indústria da China, que é competitiva porque o governo chinês traçou um plano de política industrial eficiente, que até agora funciona como relógio suíço.
Trata-se de reconhecer que o legítimo interesse da China não é produzir no País mas seguir exportando para cá o que não está sendo consumido lá, onde a ociosidade das fábricas de veículos ultrapassa os 50%.
A montagem local apenas disfarça este objetivo: ao invés de mandar o carro montado para cá, envia-se o produto desmontado ou a maior parte das peças.
Não por outro motivo a China já é a maior exportadora de veículos do mundo e este ano deve embarcar 12 milhões de unidades para outros países. Claro que este avanço tem claro impacto em aumentar também as exportações de componentes e sistemas, incluindo as baterias de carros eletrificados que só os chineses conseguem produzir a preços baixos.
O que o Brasil precisa é traçar planos eficientes para aumentar a eficiência de sua indústria sem adotar protecionismos que apenas retardam esse desenvolvimento, como já aconteceu muitas vezes.
O Sindipeças promete que irá apresentar ao governo um estudo com 41 propostas para melhorar a competitividade da indústria de autopeças no País. A ver.
Como já foi feito há 70 anos pode ser um caminho a adoção de metas de nacionalização por peso – algo difícil de disfarçar ou maquiar –, inclusive para incentivar a nacionalização da produção dos pesados módulos de baterias de lítio.
Pode-se, também, adotar metas porcentuais de peso diferentes por grupos de componentes, para evitar, por exemplo, que sistemas eletrônicos mais leves fiquem de fora da nacionalização.
O mais importante é nacionalizar o conhecimento de como fazer, pois é isto que trará soberania tecnológica à indústria nacional.
