São Paulo — Durante muitos anos a discussão sobre caminhões a gás ficou restrita ao discurso ambiental. Faltava infraestrutura, autonomia e, principalmente, uma equação financeira capaz de convencer transportadores acostumados a operar sob margens apertadas. Agora, esse cenário começa a mudar. Na Scania o projeto deixou de ser vender caminhões e passou a ser desenhar operações completas.
O trabalho começa antes mesmo da escolha do veículo, passa pelo combustível, pela infraestrutura de abastecimento, pela definição da rota e termina na conta do transportador.
“Nós não entramos em um cliente se não entregarmos melhor eficiência energética, redução do custo operacional e disponibilidade do caminhão. Se não fechar a conta nós simplesmente não posicionamos o produto”, disse Marcelo Gallao, diretor de desenvolvimento de negócios da Scania Brasil, em entrevista a AutoData Mobility.
Segundo o executivo o momento em que o gás supera o diesel não depende apenas do preço do combustível. Em outras palavras o ponto de virada acontece quando toda a operação é desenhada para aproveitar as características do biometano.
O mapa do gás começa na usina e termina no navio
O exemplo mais emblemático deste projeto é a operação desenvolvida pela Copersucar. A lógica rompe com o conceito tradicional de abastecimento. Em vez de procurar combustível ao longo da rodovia o caminhão sai da própria usina abastecido com biometano produzido no local.
Ou seja: o açúcar deixa a unidade industrial da Cocal, em Narandiba, SP, percorre cerca de 700 quilômetros até o terminal da Copersucar, no Porto de Santos. Assim, chega ao navio sem utilizar combustível fóssil durante toda a viagem.
“O objetivo desta operação é ser 100% sustentável. Se abastecêssemos com gás natural no meio do caminho perderíamos esta característica, porque ele deixaria de ser um combustível biogênico.”
A operação representa uma mudança de conceito no transporte rodoviário. O caminhão deixa de depender da infraestrutura pública de abastecimento e passa a integrar a cadeia produtiva do próprio embarcador.
Como a usina produz o biometano o combustível chega ao transportador praticamente a preço de custo. O conceito cria uma cadeia praticamente circular. Em outras palavras trata-se de algo raro no transporte rodoviário.
Quando o gás vence o diesel
Para Gallao o fator decisivo está justamente na integração. Enquanto o diesel sofre oscilações constantes de preço e depende da cadeia tradicional de distribuição o biometano produzido na própria origem reduz drasticamente o custo operacional.
“Hoje esta operação custaria mais se fosse feita com diesel. Ela é sustentável para o meio ambiente e também para a economia.”
Na prática o combustível deixa de representar uma variável de mercado e passa a fazer parte do próprio processo industrial. Este conceito muda completamente a análise econômica do transporte.
Autonomia deixa de ser obstáculo
A autonomia sempre foi uma das principais críticas aos caminhões movidos a gás. Na operação da Copersucar a Scania encontrou uma solução específica.
O cavalo mecânico recebeu uma suplementação de cilindros de gás, desenvolvida por parceiros homologados, permitindo ampliar a capacidade de armazenamento sem comprometer a segurança da operação. O conjunto, que transporta 74 toneladas de açúcar em uma composição de nove eixos, passou a percorrer aproximadamente 700 quilômetros.
Há casos em que o cliente aumenta a capacidade de armazenamento de gás para conseguir cumprir a rota específica. Tudo isto segue certificação do Inmetro e processos de homologação. E prévia avaliação para não comprometer a capacidade do veículo.
Segundo Gallao adaptações deste tipo exigem certificação técnica e não representam improvisações. Além disto existem diferentes configurações conforme a aplicação.
Em operações de menor peso, como conjuntos 6×2, soluções semelhantes já permitem autonomias de 800 a 900 quilômetros.
Não basta vender caminhão. É preciso desenhar a operação.
Como projeto, antes de oferecer um veículo, a fabricante estuda a logística do cliente, acompanha rotas, mede consumo e analisa onde a tecnologia realmente gera resultado.
“O brasileiro é conservador porque trabalha em larga escala. Mexer na operação representa risco. Então fazemos o primeiro caminhão, mostramos funcionando e depois a própria operação cresce.”
Foi exatamente este modelo utilizado na coleta de resíduos urbanos em São Paulo. Hoje mais da metade dos caminhões de coleta da Capital utiliza gás.
O conceito também fecha um ciclo semelhante ao da Copersucar. Ou seja: o lixo gera biometano nos aterros sanitários, que posteriormente abastece parte da frota responsável pela própria coleta.
“O caminhão coleta o lixo, o aterro produz o biometano e esse combustível volta para abastecer a operação. É um ciclo extremamente interessante.”
As três operações que mostram onde o gás já faz sentido
Na visão da Scania o mercado brasileiro já consolidou três aplicações nas quais o gás deixou de ser promessa. A primeira é o transporte pesado utilizando biometano produzido na origem, como ocorre no setor sucroenergético.
A segunda envolve a coleta de resíduos urbanos, onde combustível, logística e geração de biometano se encontram dentro da própria cidade.
Já a terceira está no transporte por centros logísticos do e-commerce: “O e-commerce exige operações muito roteirizadas. Acima de 42 toneladas o caminhão elétrico começa a perder competitividade por causa do peso das baterias. Neste espaço o gás encontra uma oportunidade muito clara”.
Empresas que operam grandes centros de distribuição já utilizam caminhões a gás em rotas de hubs logísticos. Desta forma aproveita percursos previsíveis e infraestrutura dedicada de abastecimento.
A próxima fronteira está na distribuição de bebidas
Enquanto consolida estas aplicações a Scania já trabalha em uma nova aposta. Sua engenharia desenvolveu um caminhão específico para distribuição urbana de bebidas.
O projeto praticamente redesenhou o chassi. Os cilindros de gás foram reposicionados atrás da cabine para liberar espaço na carroceria. O piso de carga ficou mais baixo, facilitando a movimentação manual dos engradados e a estrutura passou a transportar oito pallets sem perda de capacidade com relação ao diesel.
Segundo Gallao o segmento chamou atenção porque as fabricantes de bebidas já utilizam gases industriais em seus processos produtivos. E apresentam forte compromisso com metas ambientais. Além disto operações urbanas com carga elevada dificultam a adoção do caminhão elétrico.
“O elétrico perde capacidade de carga justamente onde a bebida mais precisa de eficiência logística.”
A lógica vale também para ônibus e operações urbanas
Embora o foco atual esteja no transporte de cargas Gallao vê espaço para expansão do gás em ônibus urbanos. Especialmente em cidades onde a eletrificação enfrenta limitações de infraestrutura elétrica.
“O gás reduz material particulado, diminui ruído e melhora a qualidade do ar. Para cidades que ainda não conseguem eletrificar totalmente suas frotas ele representa uma alternativa bastante consistente.”
Segundo o executivo a tecnologia já está madura no segmento de ônibus. O desafio agora passa muito mais pelas decisões dos operadores e dos gestores públicos do que pelo desenvolvimento técnico.
Mais do que um combustível, um novo modelo logístico
Seja como for o sucesso da tecnologia depende menos do caminhão e muito mais da integração da indústria com o produtor de combustível, com o transportador e com o embarcador.
Nesse modelo, o biometano deixa de ser apenas uma alternativa ao diesel. Ele passa a redesenhar toda a logística. E é exatamente nesse ponto que, segundo a Scania, o caminhão a gás finalmente começa a vencer o diesel. Ou seja, quando o combustível deixa de ser apenas um insumo e passa a fazer parte da estratégia de negócio da operação.
