São Paulo – A Cummins trabalha no Brasil e no mundo no desenvolvimento de novos tipos de motores para veículos pesados de olho na redução de emissão de poluentes e, um pouco mais adiante, na descarbonização total dos motores que fornece para caminhões, ônibus e máquinas. Uma série de soluções deverá começar a avançar no mercado por volta de 2030, como os motores que podem ser abastecidos com dois combustíveis distintos, um sistema parecido mas diferente do flex que é utilizado em veículos leves, pois não existiria a mistura do combustível no tanque.
“Para mineração, por exemplo, vemos em simulações que um motor que roda com diesel e outros combustíveis, como etanol ou gás, pode ser uma boa solução”, disse Fábio Magrin, diretor da Accelera by Cummins. “Neste caso ele teria um injetor para cada combustível, que são armazenados em tanques separados e se encontram apenas na câmara de combustão, com a ECU controlando a mistura. Essa seria uma solução eficiente para operações fora de estrada.”
Para rodovias a empresa notou que o ideal seria um motor que fosse abastecido apenas com um tipo de combustível, seja ele diesel, gás, etanol ou hidrogênio. Desta forma a intenção é desenvolver um motor que, com pequenos ajustes, pode rodar com outro combustível citado, ficando a critério dos clientes escolher qual prefere. O executivo deu como exemplo um motor de 15 litros que poderá rodar com diversos tipos de combustíveis a partir de pequenas mudanças em sua estrutura mas com a base igual, fator que traria uma grande vantagem competitiva.
Magrin disse que essas são boas soluções para a transição energética até que se chegue aos veículos pesados zero emissões, que não demandam grandes mudanças nos veículos atuais: “Acredito que boa parte destas soluções ganharão mercado a partir de 2030, ajudando a reduzir emissões. Quando chegarmos lá em 2040 algumas ficarão no caminho e outras seguirão, como a célula de hidrogênio e os 100% elétricos”.
Parte destas tecnologias já foram desenvolvidas pela Cummins, mas ainda não são estão economicamente viáveis, o que dificulta o avanço dos negócios. O executivo disse que existem conversas com OEMs, universidades e centros tecnológicos para que um protótipo seja desenvolvido para testes em breve.
Outro ponto positivo lembrado por Magrin é a similaridade destes novos motores com um 100% diesel, o que facilitaria no preparo da rede para o pós-vendas, porque grande parte do powertrain segue o mesmo. Novos treinamentos seriam necessários mas em volume bem menor na comparação com um veículo 100% elétrico ou movido a célula de combustível.
A Cummins acredita que há espaço para todas estas tecnologias na próxima década, por isto aposta em tantas fontes de energia diferentes para seus motores, para que os clientes escolham qual a melhor opção para a sua operação, pensando na descarbonização e também no custo total da operação:
“Há espaço para todas elas e deixaremos que os clientes determinem qual a melhor opção para eles. Se pensarmos em uma usina produtora de etanol, por exemplo, ela gostaria de ter toda a sua frota movida com esse combustível”.
