Todo o discurso sobre adequar a sociedade a princípios civilizatórios de sustentabilidade socioambiental não parece colar no andar mais alto do estrato social. Nestas coberturas, onde se multiplicam piscinas de borda infinita, que abrigam as pessoas mais ricas do planeta, ninguém pergunta ou se importa com quantos gramas de CO2 emite o novo Ferrari 849 Testarossa V8 híbrido plug-in, com seus desnecessários e perdulários 1 mil 50 cavalos, que na Europa custa de € 460 mil a € 650 mil – algo como R$ 2,9 milhões a R$ 4 milhões pelo câmbio atual.
Poucas pessoas no mundo podem exaltar sua própria riqueza por meio do desperdício de recursos com uma marca icônica de luxo, mas no caso da Ferrari é público mais que suficiente para sustentar o maior lucro do mundo por carro vendido, garantido por quem aceita e até se acotovela para pagar pequenas – pequenas para eles, diga-se – fortunas por um veículo que, a despeito de sua incontestável beleza, esportividade e exclusividade, não serve para muita coisa além de ser uma joia automotiva que passará a maior parte do tempo guardada em uma garagem, com esporádicas seções de exibicionismo em vias que não permitem nem um sexto da velocidade máxima disponível.
Pois são essas poucas pessoas com altos padrões de insustentabilidade socioambiental que, no primeiro semestre deste ano, compraram 7 mil carros da Ferrari, marca que atualmente tem sete modelos em linha – sem contar algumas séries especiais – que na Europa custam de € 230 mil, caso do Roma Spider, aos € 700 mil de um Purosangue V12, de 725 cv, o primeiro Ferrari quatro portas para quatro ocupantes.
Lucro turbinado
Os mais recentes resultados financeiros da Ferrari comprovam que, mesmo vivendo sob o maior ciclo de transformação da história rumo à eletrificação, o que dá lucro na indústria automotiva não são ações de sustentabilidade mas motores a gasolina de tão alta quanto descabida potência, empacotados por belos designs, fino acabamento e – acima de tudo – uma marca icônica capaz de cobrar preços que superam em muito o seu valor material.
Com plano iniciado há cerca de dez anos que envolveu a separação acionária do Grupo Fiat – mas permanecendo sob controle da família Agnelli por meio da holding Exor NV, a mesma que também controla a hoje Stellantis – e o lançamento de renovados e novos produtos, a Ferrari praticamente dobrou suas vendas, que saltaram de 7,6 mil unidades em 2015 para 13,7 mil em 2024.
Com isto faturamento e lucros também se multiplicaram: em dez anos as vendas globais saíram de € 2,8 bilhões para € 6,7 bilhões, um salto de 139%, e o lucro líquido cresceu mais de cinco vezes, de € 290 milhões, em 2015, para € 1,5 bilhão no ano passado.
Estes resultados fazem da Ferrari a empresa automotiva mais lucrativa do planeta com relação ao volume de carros que vende, com ganhos que continuam a crescer ano a ano. No primeiro semestre de 2025 os 7 mil carros vendidos garantiram faturamento de € 3,6 bilhões, um crescimento de 8,5% com relação ao mesmo período de 2024, enquanto o lucro líquido de € 837 milhões avançou ainda mais, 9,4%, mesmo com número de unidades vendidas sem crescimento, na prática estável.
Maior lucro por carro
Mesmo com os mercados onde atua em retração a Ferrari segue ganhando dinheiro, basicamente porque seus clientes não se incomodam muito com aumento de preços e seguem fazendo filas de espera para receber seu carro com a indefectível marca do cavalino rampante.
Segundo cálculos do especialista Felipe Muñoz, analista global da Jato Dynamics baseado em Turim, Itália, no primeiro semestre a Ferrari lucrou € 118 mil por carro vendido, quase € 10 mil a mais do que os € 108,7 mil por unidade de um ano atrás, um aumento de 8,7%.
Analisando os balanços de 34 fabricantes de veículos do mundo Muñoz chegou à conclusão que a Ferrari não é só a mais lucrativa do mundo como também abriu distância abissal para as demais.
Segunda no ranking elaborado pelo consultor, a JLR, antiga Jaguar Land Rover, no mesmo semestre precisou vender 23 carros para obter o mesmo lucro de um Ferrari vendido. Este número aumenta para 24 no caso da Porsche – outrora a mais lucrativa do setor –, sobe para 47 da Mercedes-Benz, 58 do Grupo BMW – que também inclui Mini e Rolls-Royce – e 62 da Tesla.
Esta relação cresce ainda mais nos grupos fabricantes de grandes volumes: para atingir o lucro de um Ferrari vendido a GM precisa vender 69 carros de suas marcas, a compatriota Ford precisa de 673, a Toyota de setenta, 116 do Grupo Volkswagen – que inclui marcas de alto valor agregado como Audi e Bentley – e a GWM necessita de 89 – é a chinesa mais bem colocada no ranking.
Como era de se esperar, pela prática de preços baixos, os fabricantes da China trabalham com margens baixas. A BYD, uma das melhores colocadas, precisa vender 113 veículos de suas quatro marcas para alcançar o lucro de um Ferrari, enquanto a penúltima colocada Geely necessita de 1 mil 225 unidades e a Leapmotors, na última posição, no primeiro semestre vendeu nada menos do que 6 mil 667 carros para lucrar o mesmo que apenas um cavalinho italiano.
Mas Muñoz observa que, apesar de seguir mostrando lucros crescentes e vistosos, o ritmo de crescimento dos resultados da Ferrari vem caindo nos último anos, mesmo após o lançamento do Purosangue, em 2022, o primeiro quatro-portas da marca que poderia ter trazido volumes maiores, por ter inserido a fabricante em segmento no qual ela nunca atuou. Talvez nem precisasse, pois é um público diferente, mais racional e menos apaixonado, do qual costuma ser mais difícil se obter tanto lucro, pois há opções bastante luxuosas e mais baratas.
Eletrificação perdulária
A Ferrari também faz suas apostas na eletrificação, mas sempre preservando a desnecessária e perdulária alta potência: em 2019 lançou o SF90 Stradale, seu primeiro híbrido plug-in, e em 2021 veio o segundo, o 296 GTB/GTS – o primeiro da marca a economizar cilindros, com motor V6 de 221 cv que com a ajuda dos motores elétricos chega a 830 cv. Este ano, para suceder o Stradale, foi apresentado o 849 Testarossa com evoluído powertrain híbrido plug-in que combina o V8 a gasolina de 830 cv com três motores elétricos de 220 cv, ultrapassando assim os 1 mil cavalos.
Agora é esperada a apresentação do primeiro Ferrari 100% elétrico que, apesar da fonte energética considerada mais limpa, deverá ter cavalaria tão perdulária – e por isto inútil – quanto o resto da família. Resta saber se na era da eletrificação a Ferrari continuará ganhando dinheiro ou começará a perder lucros, como vem acontecendo com a maioria dos fabricantes que perdem a essência ao migrar para os elétricos e hoje são comparáveis a marcas chinesas mais baratas.
O que em nada muda é a essência do andar de cima, ou da maioria dos ricos seus habitantes: seja um carro a combustão ou elétrico o negócio é gastar dinheiro, recursos e energia como se não houvesse amanhã. É provável que não haja mesmo.
