O mercado brasileiro de veículos leves zero-quilômetro está encarcerado na estagnação, parece ter chegado ao topo de seu limite, andando de lado. É o que apontam os resultados de 2025 e as projeções para 2026. No ano passado as vendas de automóveis e comerciais leves somaram 2 milhões 550 mil unidades, em pífia expansão de 2,6% sobre 2024 – evolução porcentual que representou apenas metade do desempenho projetado no início de 2025.
Para este ano tanto fabricantes como concessionários representados por Anfavea e Fenabrave esperam por novo desempenho insignificante, com evolução estimada em menos de 3% sobre 2025, o que resultaria em pouco mais de 2,6 milhões de veículos leves vendidos até o fim de 2026, um curto passo adiante de apenas 70 mil unidades, menos da metade de um mês regular de vendas.
A projeção foi classificada como “otimismo moderado” pelo presidente da Anfavea, Igor Calvet. Por mais contido que o dirigente pareça ele está certo, vez que há quem esteja bem menos otimista.
A Bright Consulting, por exemplo, espera por evolução ainda menor, de apenas 1,6%, para 2 milhões 590 mil emplacamentos. E desde o ano passado já havia analistas que pularam para o lado pessimista do balcão, como a consultoria K.Lume, que prevê um ano de queda do mercado em 2026, com queda na casa de 6%, retrocedendo a 2,4 milhões de veículos leves.
Preços mudaram o mercado
Independentemente de quem acertará o bolão do mercado brasileiro de veículos este ano o fato é que as vendas parecem ter estacionado em um teto estabelecido por duas grandes barreiras estruturais que limitam o crescimento: preços e juros altos para renda média baixa da população. Segundo estudo da MegaDealer o valor médio dos carros zero-quilômetro à venda no País chegou a R$ 174,6 mil, com descontos na negociação na casa dos 7%. Com os juros dos financiamentos ultrapassando 27% ao ano e exigências de entrada cada vez maiores, não há como fazer caber preços tão altos no bolso da classe média.
Esta combinação provocou a migração do mercado quase que exclusivamente para o alto da pirâmide social: somente consumidores da classe A, que representam 4% da população, e parte da classe B, algo em torno de 10% dos habitantes nacionais, podem comprar um carro novo atualmente, com rendimento domiciliar mensal de R$ 10 mil a mais de R$ 26 mil, segundo dados do IBGE.
Como nenhum dos dois fatores, preços e juros, que limitam o mercado de veículos, têm perspectiva de queda relevante no horizonte visível, o cenário oferecido aos analistas é de um continuado rame-rame.
A Bright Consulting projeta um monótono e pífio crescimento do mercado até o fim desta década, chegando a 2,8 milhões de veículos leves em 2030 – e só voltando a ultrapassar as 3 milhões de unidades em 2032.
Preços seguem subindo
Na mão contrária o que ainda não chegou a um limite são os preços dos veículos, que seguem subindo por dois fatores principais: o primeiro é a regulação, com obrigatoriedade de adoção de tecnologias para aumentar a segurança e reduzir emissões, e o segundo é a migração das preferências para os SUVs, mais caros do que os hatches compactos que por anos dominaram o mercado brasileiro.
O movimento rumo aos SUVs também decorre da nova configuração do mercado: consumidores com maior poder aquisitivo normalmente buscam produtos mais caros.
Ambos os fatores poderiam ser parcialmente compensados com maior escala de produção, que faz preços baixarem, ampliando o tamanho do mercado e seu potencial de crescimento. Mas no Brasil isto não está acontecendo nem se mostra possível no horizonte visível, a produção segue muito abaixo da capacidade instalada, não há ganhos locais de produtividade.
Neste cenário só as marcas chinesas conseguem puxar os preços para baixo, justamente por causa da grande produtividade que têm de sobra na China – e, mesmo assim, a maioria dos modelos chegam aqui com valores altos, acima dos R$ 150 mil.
Para piorar está no horizonte tendência de mais aumentos de preços – inclusive dos fabricantes da China que a partir de julho terão de pagar alíquota cheia de 35% de imposto de importação sobre seus veículos híbridos e elétricos, sejam eles importados montados ou semimontados, SKD. Sozinha, a retomada da tarifa de 35% sobre elétricos e híbridos importados deve provocar reajustes de até 8% nos preços destes modelos, segundo calcula a Bright.
Mas há mais por vir: por força das novas metas de eficiência energética e redução de emissões de CO2 boa parte dos carros à venda no País terá de adotar sistemas híbridos, o que, de novo, enseja aumento de preços.
Esses fatores combinados incentiva os fabricantes a aumentar preços sob a justificativa de maior agregação de valor aos produtos, concentrando as vendas de veículos zero-quilômetro cada vez mais para o alto estreito da pirâmide de renda nacional.
“O preço do produto não tem tanto apelo nas classes A e B, que procuram por mais valor agregado”, resume Murilo Briganti, diretor de operações da Bright Consulting.
Carro sustentável tem efeito limitado
Na tentativa de criar faixa de preços mais acessível para carros novos no Brasil em julho passado o governo criou o Programa Carro Sustentável, que isentou da cobrança do IPI, até o fim de 2026, as versões mais baratas de seis hatches e dois sedãs compactos de cinco marcas, com exigência de fabricação nacional, emissões de CO2 limitadas a 83 g CO2/km e ter mais de 80% de materiais recicláveis.
O esforço tem resultado limitado. Primeiro porque estes carros já tinham preços e impostos mais baixos e, assim, a retirada do IPI, na prática, resultou em descontos pequenos, que não ultrapassaram os 5%, com efeito sobre a demanda apenas suficiente para evitar um tombo pronunciado nas vendas de automóveis nacionais, que em 2025 cresceu apenas 1% sobre 2024.
Outro ponto é que estes carros mais baratos, com a migração do mercado para classes de maior poder aquisitivo, deixaram de ser os mais procurados.
Somando todos os modelos incluídos no programa, segundo calculou a Anfavea, de 11 de julho – quando foi criado o programa – até o fim de dezembro foram vendidas 247,4 mil unidades, em crescimento de 15,6% sobre idêntico período de 2024, bastante acima do desempenho médio do mercado, mas o volume representou apenas 17,4% do total das vendas de veículos leves naqueles cinco meses finais de 2025.
É verdade que a participação de mercado do modelos incluídos no Programa Carro Sustentável cresceu mais de 2 pontos porcentuais de um ano para outro, mas o objetivo de ampliar o acesso de consumidores a automóveis novos fica bastante comprometido quando se observa que 76% das vendas foram feitas pela modalidade de faturamento direto – ou seja, a maioria das compras foi para frotas de empresas.
A entrada do primeiro SUV – ainda que mais parecido com um hatch – no Programa Carro Sustentável neste janeiro, a versão 1.0 aspirada mais barata do Volkswagen Tera, com redução de apenas 2,55% no preço, tem potencial para aumentar as vendas no segmento, mas também de forma limitada em um mercado de compradores que buscam maior valor agregado e estão mais interessados nas versões turbo mais caras do modelo.
Em resumo: soluções pontuais não eliminarão as barreiras estruturais que seguem limitando o crescimento do mercado brasileiro.
