Durante um dos debates realizados no Anfavea Vision realizado nesta semana, em São Paulo, uma observação importante chamou particularmente minha atenção.
Ao comentar os rumos da regulamentação ambiental na Europa, um dos participantes do evento mencionou que a Alemanha estaria avançando no reconhecimento dos combustíveis renováveis dentro das estratégias de descarbonização da mobilidade, inclusive com discussões que poderão aproximar determinados veículos abastecidos por biocombustíveis do conceito de emissões “zero emission”.
Independentemente da forma exata como essa discussão venha a ser traduzida para a legislação alemã ou europeia nos próximos anos, a observação é interessante porque revela algo muito mais importante do que uma simples classificação regulatória vez que, a meu ver, talvez estejamos assistindo ao início de uma mudança profunda na forma como o mundo enxerga a descarbonização dos transportes e isto poderá, em tese, ser muito importante para o Brasil.
Durante anos, principalmente durante a segunda metade da década passada, vimos que este debate esteve concentrado quase exclusivamente na tecnologia utilizada para mover o veículo. A discussão parecia simples: substituir motores a combustão por motores elétricos.
Não me incomodo em quase afirmar que a adoção desta estratégia principal na Europa como um todo foi prematura e, em razão disso, agora começa a ganhar força uma pergunta diferente: mais importante do que a tecnologia utilizada é entender quanto carbono cada solução efetivamente emite ao longo de todo o seu ciclo de vida.
A diferença parece sutil. Mas não é! Durante décadas, as regulamentações ambientais concentraram-se quase exclusivamente nas emissões produzidas pelo escapamento dos veículos. Sob essa ótica, um automóvel elétrico naturalmente apresenta desempenho superior, já que não produz emissões locais.
O problema é que o carbono não nasce nem desaparece no escapamento. Ele está presente na geração da energia elétrica, na produção dos combustíveis, na fabricação das baterias, na extração das matérias-primas e em toda a cadeia produtiva necessária para colocar um veículo em circulação.
É exatamente por isso que conceitos como Avaliação do Ciclo de Vida e análise do que conhecemos aqui no Brasil como do poço à roda começam a ganhar cada vez mais relevância nos debates internacionais.
A pergunta está rapidamente deixando de ser em boa parte do mundo “qual veículo emite menos no escapamento?”, para se transformar em “qual solução emite menos carbono ao longo de toda a cadeia?”.
E é justamente nesse momento que o Brasil, na minha interpretação e leitura dos fatos, passa a ocupar uma posição privilegiada pois, enquanto grande parte do mundo ainda busca alternativas para reduzir suas emissões, o Brasil construiu ao longo de
décadas, com o etanol, uma das experiências mais bem-sucedidas do planeta na utilização de combustíveis renováveis.
No meu ponto de vista, o etanol deixou de ser há muito tempo apenas um combustível alternativo. Tornou-se uma plataforma tecnológica. Foi aqui no Brasil que nasceu a tecnologia flex fuel. Foi aqui que engenheiros automotivos brasileiros desenvolveram sistemas eletrônicos capazes de gerenciar diferentes combustíveis com eficiência e confiabilidade. Foi aqui que fornecedores construíram um conhecimento que hoje começa a despertar interesse internacional e, não por acaso, países como Índia e Japão estão iniciando movimentos para também ampliar a utilização do etanol em suas matrizes energéticas.
Recentemente, inclusive, a Índia lançou um dos primeiros automóveis flex desenvolvidos para aquele mercado. Mais do que um simples lançamento, o projeto chamou a atenção por contar com participação relevante da engenharia brasileira da Bosch no desenvolvimento de sistemas e componentes necessários para a adaptação da tecnologia ao combustível renovável.
O episódio possui um simbolismo importante pois, pela primeira vez, um conhecimento desenvolvido e aperfeiçoado ao longo de décadas pela indústria brasileira começou a ser exportado para mercados que buscam alternativas viáveis para acelerar seus processos de descarbonização.
E posso e devo afirmar que isto é muito importante! O que está sendo exportado não é apenas combustível. É engenharia. É desenvolvimento tecnológico. É conhecimento acumulado.
O Japão também vem ampliando iniciativas voltadas ao uso de combustíveis renováveis como complemento às estratégias de eletrificação, reforçando uma percepção cada vez mais presente dentro da indústria automotiva global. E aqui na América Latina, países como a Argentina e Colômbia também começam a estudar o uso do etanol para movimentar os veículos que comercializam
Pelo visto, a partir de agora a transição energética dificilmente será construída por uma única tecnologia. “O futuro não será elétrico, será eclético”, ensinou Christopher Podgorski, presidente da Scania Latin América, quando esta discussão começou anos atrás. E, pelo visto, este conceito do “eclético” está rapidamente se espalhando agora também pelo mundo.
Haverá espaço para veículos elétricos. Haverá espaço para híbridos. Haverá espaço para combustíveis sintéticos. Haverá espaço para células de combustível. E haverá espaço para biocombustíveis renováveis. E a indústria automotiva brasileira meio que se antecipou a esta tendência!
A questão central agora está deixando de ser qual tecnologia vencerá a disputa e passando a ser qual combinação de tecnologias será mais viável para permitir reduzir mais rapidamente as emissões globais de carbono. E, talvez, seja justamente essa a principal mensagem por trás dos debates que começam a surgir neste momento na Europa.
O foco está deixando de estar exclusivamente no veículo e passando a se concentrar no carbono. E, para o Brasil e para a indústria automotiva brasileira como um todo, essa mudança de perspectiva pode representar uma oportunidade histórica.
Isto simplesmente porque poucos países reúnem simultaneamente uma matriz elétrica predominantemente renovável, uma cadeia consolidada de produção de biocombustíveis, décadas de experiência com motores flex e uma indústria capaz de desenvolver tecnologias adaptadas à realidade local como o Brasil.
Durante muito tempo, o País assistiu à discussão global sobre mobilidade sustentável como alguém que precisava acompanhar decisões tomadas em outros mercados. E hoje talvez estejamos entrando em uma nova fase.
Uma fase em que o Brasil deixará de ser apenas observador para tentar assumir o papel de protagonista. E, se o mundo realmente começar a medir a sustentabilidade pelo carbono efetivamente evitado, e não apenas pela tecnologia utilizada, talvez descubramos que estávamos mais preparados para essa discussão do que imaginávamos.
