São Paulo – É indiscutível a presença, cada vez mais maciça, de veículos chineses, sejam importados ou montados aqui, circulando pelas ruas brasileiras. O passaporte? Produtos de qualidade com design e tecnologia avançados, além de itens de segurança desde carros de entrada, a preços baixos. Com esta tática de negócios, mesmo com a recomposição do imposto de importação em 35% a partir de janeiro de 2027, a participação de mercado, que hoje é de 17,5%, poderá chegar, em uma projeção mais agressiva, a 40% em 2032.
Foi o que apontou estudo da K.Lume Consultoria Automobilística, ao destacar que o avanço dos veículos chineses no Brasil, além de ser caminho sem volta, fundamenta-se na escala produtiva, no domínio do ciclo elétrico e no rápido desenvolvimento de produtos. O material reforça, contudo, que o verdadeiro desafio das fabricantes chinesas não reside no preço, mas em transformar a atração inicial do consumidor em confiança de longo prazo.
Foram traçados três cenários para o futuro dos carros chineses no Brasil em cinco anos, sendo dois mais prováveis. No primeiro deles, considerando forte aceleração, a fatia deles nas vendas chega a 40% com viés de forte expansão calcada em alta industrialização local, refletindo na perda de participação de montadoras tradicionais. Considerando volume total de 3,1 milhões de veículos leves, significaria a venda de 1,2 milhão de unidades.
No segundo, em um mercado de 3 milhões, a participação chinesa chega a 35% em 2032, com 1 milhão de emplacamentos, o que demonstra uma presença seletiva, tal qual a industrialização. E o recuo da presença das fabricantes que estão há décadas no Brasil não é tão intenso.
Há ainda um terceiro prognóstico em que fatia de 27,5% sobre 3 milhões de unidades resultam na venda anual de 825 mil veículos. O que abre espaço para que marcas aqui estabelecidas recuperem parte do espaço e as chinesas decidam ou sair do mercado ou consolidar participação, em meio à revisão de investimentos.
No acumulado de janeiro a julho 17,5%, ou 284 mil automóveis e comerciais leves vendidos no País, são chineses. O que coloca o Brasil em posição de destaque: para a BYD já é o maior mercado externo e a China é a principal origem dos importados no País, sendo que de janeiro a julho desembarcou 180,5 mil unidades por aqui, correspondendo a 10,5% dos 1,7 milhão emplacados, conforme a Anfavea.
“Hoje as chinesas ainda têm rejeição muito alta e existe temor com relação à duração da bateria, ao suporte das concessionárias, à oferta de serviços e de garantia confiáveis, à expansão de infraestrutura de recarga e ao valor residual”, assinalou o sócio fundador da consultoria, Milad Kalume Neto. “Ao mesmo tempo, as montadoras tradicionais ainda contam com rede mais estruturada, maior atratividade, confiança do consumidor e maior valor de revenda. Mas, ao que tudo indica, isto deverá mudar nos próximos cinco anos, pelos benefícios ofertados com preço menor.”
China escolheu nicho oportuno
Para ele esta situação deve-se ao fato de as montadoras chinesas terem feito sua lição de casa nos últimos vinte anos, resultado de investimento contínuo e de sua escolha por focar esforços em um segmento até então de nicho, a eletrificação, para aprimorar o produto, baixar custos e produzir com excelência.
“A indústria automobilística chinesa preparou-se para isso. Ela vem comendo pelas beiradas há tempos. Encontrou um nicho muito oportuno e passou a concentrar esforços nele não pensando no amanhã, mas nos próximos cinco, dez, vinte anos.”
O consultor remontou à virada de chave do setor no país asiático. Em 1979 a China investiu em infraestrutura de portos e aeroportos e começou a fomentar joint ventures com empresas estrangeiras, sob a justificativa de trocar conhecimento, levar o excedente ao mercado internacional e reinvestir na indústria o dinheiro proveniente das exportações.
Após estabelecer este setor como um dos principais pilares de sua economia e concentrar empresas no Leste da China, padronizando fornecedores e ampliando a capacidade produtiva para reduzir os custos, traçou, em 2007, as primeiras metas de veículos elétricos, como alternativa ao fato de enxergarem que nunca teriam a fama de montadoras tradicionais de veículos de luxo, como Mercedes-Benz, Audi e BMW.
Dez anos mais tarde caiu a obrigatoriedade de joint ventures e, em 2022, as fabricantes tradicionais passaram a buscar na China a transferência de tecnologia e a redução de custos para tornarem-se mais competitivas.
Acostumado à guerra de preços o mercado chinês foi proibido de reproduzir esta prática desde o fim do ano passado. A saída foi transferir essa disputa de valores a mercados que recebem o excedente de seus estoques como o Brasil, como forma de aumentar a fixação de marcas e a fatia de mercado.
Pontos de atenção estão no pós-vendas
O estudo traz dados de empresas parceiras de outros países, que colaboram ao compartilhar sua experiência com veículos chineses: “O Brasil tem a vantagem de estar dois ou três anos mais atrasado com relação a outros mercados, podemos aprender com os erros deles”.
Percalços na caminhada dos chineses estão, por exemplo, o despreparo da rede na falta de peças e em diagnósticos incorretos, que elevam o tempo que um veículo elétrico com problema fica parado na oficina, embora demande menos manutenção. Além disto a situação requer maior espaço físico para abrigar os carros à espera de reparo.
A criação de hubs logísticos locais com estoque regulador é indispensável para evitar gargalos de importação de componentes estruturais e eletroeletrônicos. Sem falar na profissionalização de técnicos em alta tensão para o manuseio seguro de baterias e módulos de potência.
A disputa por volume via políticas agressivas de desconto e guerra de preços compromete a margem das concessionárias, a percepção de marca e a estabilidade do valor residual de revenda do veículo no médio e longo prazos. Será necessário criar soluções na própria rede, com programas formais de recompra e plataformas de seminovos certificados para amortecer a depreciação e reter o cliente.
Sobre a bateria, por outro lado, embora inicialmente se estimasse durabilidade média de oito anos, hoje já é possível afirmar, segundo Kalume Neto, que ela é capaz de durar mais que o ciclo do carro, de dezoito a vinte anos. Depois disto seguem para uma segunda vida como bateria estacionária.
Com relação ao avanço da industrialização dessas marcas o consultor acredita que este é o caminho natural conforme as vendas forem aumentando: “Participação de mercado de 0,5% não viabiliza fabricação local mas, com maior volume, sim. É importante lembrar que montadoras tradicionais também iniciaram seus processos com kits CKD e SKD até evoluírem à fabricação de fato”.
Para Kalume Neto as marcas que devem sair na frente neste quesito devem ser BYD, GWM, Geely, GAC e BAIC. Até julho havia, segundo o consultor 933,2 mil veículos chineses na frota brasileira, cerca de 2% do total de 46,1 milhões de veículos.
