São Paulo – A primeira célula prismática LFP, lítio fósforo e fosfato, brasileira foi produzida em Jaraguá do Sul, na WEG. Não surpreende, pois a companhia de origem 100% brasileira é pioneira em eletrificação automotiva e fornecedora de componentes como motor e inversores de tração, que estão presentes em diversos modelos eletrificados que circulam pelas ruas e estradas locais.
“E com lítio brasileiro”, lembrou Vinícius Alvarenga, CEO da CBL, Companhia Brasileira de Lítio, que dividiu o palco com Valter Luiz Knihs, direto de engenharia e comercial de e-mobility e baterias da WEG no Summit Futuro da Mobilidade, organizado pela Auto Esporte. “Temos minerais críticos em abundância no Brasil”.
O tema do debate, que reuniu também Ricardo Bastos, presidente da ABVE, e José Eduardo Luzzi, diretor do Sindipeças, era se o Brasil tem condições de ser fornecedor de peças e componentes para veículos elétricos. A resposta foi unânime: sim.
“A indústria fornecedora de peças e componentes chegou ao Brasil antes das montadoras. Acompanhamos a chegada de empresas estadunidenses, europeias, japonesas, sul-coreanas, sempre fornecendo. Temos todas as condições de fazer o mesmo com as chinesas”.
Com as vantagens elencadas por Alvarenga, da CBL, que destacou que a indústria mineradora, hoje altamente exportadora, vê com bons olhos a possibilidade de fornecer internamente. “São empresas que estão no estado da arte em tecnologia de extração. Com o processamento local podemos ser autossuficientes em minerais para a indústria automotiva eletrificada”.
A pedra no sapato está ainda no custo-Brasil. Apesar de a WEG já ter produzido sua primeira célula no País, ainda não foi batido o martelo com relação a avançar na produção local do componente. Segundo Knihs falta, além do custo adequado, a demanda.
Montadoras chinesas lideram a virada para a eletrificação
Enquanto as tradicionais caminham a passos tímidos, as montadoras chinesas pisam fundo para oferecer cada vez mais modelos eletrificados, já aliados à tecnologia flex. E com planos, e ações, de nacionalização.
Diego Fernandes, da GWM, disse em outro painel do evento da Auto Esporte que gradualmente itens importados vêm sendo substituídos por componentes fabricados no Brasil. A fábrica de Iracemápolis, SP, opera no sistema de montagem peça a peça. Mas relata dificuldades devido à tecnologia mais avançada dos modelos da chinesa:
“Tivemos dificuldades, por exemplo, com para-brisas. Nossos carros têm o head-up display e precisam de uma peça que seja compatível à tecnologia. Foi difícil conseguir, mas hoje está nacionalizado”.
Marcus Vinícius Aguiar, presidente da AEA, relatou que existem algumas diferenças relevantes do processo produtivo das chinesas com relação às ocidentais. “Os carros usam ligas de magnésio, mais leves, e mais cola, são menos pontos de solda. As peças também são maiores, muitas vezes unindo alguns conjuntos, diferente dos processos que estamos aqui acostumados. São desafios para o Brasil”.
Ele reconhece gargalos na cadeia fornecedora, sobretudo pelos baixos volumes. Uma alternativa, avalia, seria a criação de parcerias com empresas locais e chinesas, a exemplo do que vem ocorrendo em montadoras.
Mas a questão da falta de volume acabará sendo resolvida quando, naturalmente, o volume de produção de carros de marcas chinesas crescer no Brasil. Até o fim do ano teremos mais uma: a HPE começará a montar em Catalão, GO, modelos da GAC – e o presidente e CEO, Mauro Correia, prometeu avançar rapidamente para a nacionalização.
