São Paulo – A receita para descarbonizar o transporte brasileiro não passa por fórmulas prontas importadas mas pela inteligência de olhar para dentro de casa. E, quando o assunto é o segmento de veículos pesados – o principal gargalo das emissões do setor de transportes no País –, a resposta atende pelo nome de biometano e por uma análise do ciclo de vida completo do veículo.
Foi o que afirmou José Eduardo Luzzi, presidente do Instituto MBCBrasil, aliança que reúne 27 entidades e empresas da cadeia automotiva, durante o Seminário Brasil Eletrificação e Descarbonização, realizado por AutoData de forma online na terça-feira, 20.
Embasado por números do Balanço Energético Nacional, da EPE, Empresa de Pesquisa Energética, do Ministério de Minas e Energia, Luzzi compartilhou em sua apresentação que 26,1% da energia consumida por meios de transportes veio de fontes renováveis em 2025, o que é facilitado pelo fato de 90% da matriz energética ser limpa – contra 30% da média mundial.
Outro dado ressaltado é que 47% das emissões foram lançadas por veículos leves, que compõem 95% da frota circulante brasileira. Os outros 53% por pesados, responsáveis por 5% dos veículos.
“Ou seja: é urgente o foco em caminhões e ônibus, que emitem 119 milhões de toneladas de CO2 equivalente ao ano.”
Neste cenário o biometano surge como solução que surge de menor intensidade de carbono por energia produzida projetada para 2034, seguida do etanol, da eletricidade e do biodiesel, apontou o dirigente.
“O potencial de produção de biometano no Brasil alcança impressionantes 120 milhões de m3 por dia. Se utilizarmos apenas 20 milhões de m3 por dia deste potencial, ou seja, um sexto do total, conseguiríamos substituir 80% dos caminhões a diesel com base na frota de 2024.”
Em outro cenário esta mesma quantidade seria suficiente para eliminar de vez a dependência brasileira do diesel importado, ressaltou Luzzi, ao apontar que, além da vantagem operacional de poder utilizar 80% dos componentes de um motor a combustão tradicional e aproveitar a rede existente de postos de combustível, o biometano destaca-se pelo carbono biogênico capturado na matéria-prima e na gestão de resíduos, podendo apresentar, em determinados processos, pegada de carbono até mesmo negativa.
“A descarbonização de veículos de cargas e passageiros tem desafios mas também tem, à sua disposição, uma cesta variada para isto.”
‘Do berço ao túmulo’
Outra bandeira central defendida pelo Instituto MBCBrasil é a urgência em adotar a metodologia do berço ao túmulo nas políticas públicas e regulamentações do setor. Diferentemente da medição do tanque à roda, ainda predominante na Europa, o ciclo completo contabiliza as emissões desde a extração dos minérios para a produção de baterias e veículos até o seu descarte final.
“Sob essa ótica holística um veículo elétrico importado rodando no Brasil empata em pegada de carbono com um modelo híbrido a etanol ou um flex movido 100% a biocombustível.”
A descarbonização dos pesados, no entanto, esbarra no envelhecimento da frota e na falta de mecanismos eficazes para atingir o caminhoneiro autônomo. Programas anteriores, como o Move Brasil, focaram no crédito para aquisição de novos, mas não garantiram o sucateamento dos veículos antigos.
Para virar esta página o Sindipeças e entidades parceiras desenvolveram metodologia acompanhada de algoritmo que calcula o CO2 evitado quando um caminhão com vinte ou trinta anos de uso é retirado definitivamente de circulação. A meta é monetizar ests créditos de carbono e repassar os valores diretamente ao autônomo como incentivo financeiro para a troca.
De diretrizes como o programa Mover, a Lei do Combustível do Futuro e a expansão do RenovaBio o diagnóstico apresentado reforça que o Brasil tem a tecnologia e a matriz pronta nas mãos. Falta, agora, converter o potencial em infraestrutura e decisão política para acelerar a transição.
