37 AutoData | Maio 2026 1956 - 1960 Manuel Garcia Filho 1960 - 1964 Lélio de Toledo Piza e Almeida Filho 1964 - 1966 Sebastião Dayrell de Lima 1966 - 1974 Oscar Augusto de Camargo 1974 - 1981 Mário Bernardo Garnero pelo menos naquele momento: mercado protegido, exigência de nacionalização, forte coordenação estatal e previsibilidade para investimentos vindos do Exterior. A década de 1960 foi, acima de tudo, o período em que a indústria deixou de ser promessa para se tornar realidade. Sob as gestões de Lélio de Toledo Piza e depois de Sebastião Dayrell Lima e de Oscar Augusto de Camargo, consolidaram-se os pilares que sustentariam o crescimento posterior: construção da estrutura industrial das montadoras, formação da cadeia de autopeças, definição de regras operacionais e desenvolvimento de mão de obra especializada. Foi também durante este período que o segmento de máquinas agrícolas passou a integrar a estrutura da entidade, ampliando de forma significativa o alcance institucional da Anfavea. A partir daí, a associação deixou de ter influência apenas sobre o universo automotivo urbano e passou a ocupar também espaço fundamental na modernização do agronegócio brasileiro, acompanhando o avanço da mecanização no campo e o crescimento da produção agrícola nacional. CRESCER A QUALQUER CUSTO Mesmo com a ruptura institucional de 1964, com o início do regime da ditadura civil-militar, o setor manteve sua continuidade estratégica, fator decisivo para sua consolidação. A Anfavea, nesse contexto, operou como elemento de estabilidade em um ambiente político em transformação. A partir do fim dos anos 60, já sob a longa gestão de Mário Bernardo Garnero, o setor entrou em uma nova fase: a da expansão acelerada. O chamado milagre econômico criou as condições ideais para isto, com o automóvel deixando de ser exceção e começando, ainda que lentamente, a se tornar parte do cotidiano urbano brasileiro. Vários fatores contribuíram para isto: crescimento rápido da renda, ampliação do crédito e forte investimento em infraestrutura rodoviária. A indústria respondeu ampliando produção, ganhando escala, diversificando produtos e atraindo novos investimentos. A chegada da Fiat e da Volvo ao Brasil, simbolizou claramente esta mudança de patamar. Mas talvez um dos efeitos mais relevantes daquele crescimento tenha sido outro: a descentralização do próprio desenvolvimento econômico brasileiro. À medida que montadoras, fabricantes de autopeças, concessionárias, oficinas e representantes comerciais se espalhavam pelo território nacional o setor automotivo passou a exercer influência econômica direta em praticamente todas as regiões. Poucos segmentos industriais conseguiram criar presença tão ampla. Quase todos os municípios brasileiros passaram, em maior ou menor grau, a conviver com algum elo ligado à indústria automotiva, seja uma concessionária, um distribuidor de peças, uma oficina estruturada, um representante comercial ou operações ligadas ao transporte de cargas e passageiros. O automóvel e os veículos comerciais tornaram-se, naquele momento, instrumentos efetivos de integração nacional. Mas o crescimento veio também acom-
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