XXXXX » XXXXXXXXXXXX 42 Setembro 2026 | AutoData Em 1958 a maior parte do prometido fora cumprido. Os três primeiros veículos previstos no plano foram lançados com elevados índices de nacionalização: dos dois caminhões, o LP 321 tinha 76,2% de seu peso em componentes produzidos no País, o LP-331 tinha 67,3%, e o revolucionário – para a época – ônibus monobloco O 321 H, com chassi e carroceria totalmente produzido pela Mercedes-Benz, tinha impressionantes 82,2% de conteúdo nacional. Os produtos eram a prova cabal que de fato – e por fim – o Brasil entrava numa nova fase de desenvolvimento. A Mercedes-Benz seguiu colaborando para isto, aumentando a nacionalização dos caminhões e ônibus produzidos no Brasil ao longo dos anos seguintes – até para atender às crescentes exigências da legislação que, em 1960, elevou o peso de conteúdo nacional para o mínimo de 98%. Mas também seguia sendo difícil encontrar fornecedores e a própria empresa precisava produzir componentes: “A Mercedes-Benz produzia rigorosamente tudo”, recordava o general reformado Aldebert de Queiroz, em entrevista a esta AutoData em 2001, então aos 83 anos. FORMAÇÃO DA CADEIA Queiroz era egresso do Instituto Militar de Engenharia, assim como Macedo Soares, e ingressou na Mercedes-Benz em 1959 como assessor da diretoria de materiais, ajudando a estruturar a cadeia de fornecedores. Seu relato reconstrói sem romance o cenário da época: “Eram poucos os fornecedores de autopeças. Componentes de alta tecnologia ninguém fornecia aqui. Até aço de qualidade e em quantidades suficientes era difícil encontrar. A Companhia Siderúrgica Nacional produzia o que queria. A espessura da chapa não era padronizada, uma bagunça total. Costumava ir pessoalmente à CSN para garantir fornecimento de qualidade. Uma das primeiras funções que tive foi garantir o abastecimento de longarinas, porque só existia uma fabricante, a Fábrica Nacional de Vagões, de Cruzeiro. Tinha de ir lá e fazer amizade com os funcionários”. O rápido aumento da demanda por caminhões e ônibus, em um país que crescia a taxas de dois dígitos porcentuais, destravou os investimentos dos fornecedores, que gradualmente foram aumentando em número. Ainda assim, por causa da industrialização que demorou a decolar no setor de autopeças, para garantir as exigências de nacionalização e padrões de qualidade aceitáveis, até o fim da década de 1980 a fábrica de São Bernardo do Campo produzia quase 90% do que consumia para montar seus veículos. A empresa tinha sua própria carpintaria, tapeçaria, linha de assentos, estamparia de peças e até uma fundição. Cenário bastante diverso do atual, em que cerca de 350 fornecedores de componentes figuram na extensa cadeia de suprimentos brasileira da Mercedes-Benz. Mas o complexo de São Bernardo seguiu bastante verticalizando: é a única unidade da empresa no mundo que incorpora em uma mesma planta industrial a produção de caminhões, chassi de ônibus, motores e transmissões – também produziu seus próprios eixos até 2025, quando a operação foi repassada à Suspensys, empresa da Randoncorp. “A história da Mercedes-Benz do Brasil se confunde com a própria história da cadeia automotiva pesada brasileira”, endossa Matthias Kaeding, vice-presidente de compras e cadeia de suprimentos da empresa para a América Latina. “Quando Inauguração da fundição de blocos de motor na Sogunge: primeira ação para nacionalizar a produção de caminhões e ônibus Mercedes-Benz no Brasil. ESPECIAL MERCEDES-BENZ 70 ANOS » MANUFATURA & FORNECEDORES
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