MERCEDES-BENZ anos da estrela do transporte no Brasil Ano 34 | Setembro 2026 | Edição 436 From the Top Denis Güven, Mercedes-Benz
» ÍNDICE Setembro 2026 | AutoData 8 118 FROM THE TOP OS INVESTIMENTOS Denis Güven, presidente da Mercedes-Benz do Brasil, fala da herança e do futuro da fabricante de caminhões e ônibus no País Tabelas atualizadas mostram onde estão sendo aplicados os ciclos bilionários dos fabricantes de veículos GENTE & NEGÓCIOS Notícias da indústria automotiva e movimentações de executivos pela cobertura da Agência AutoData 122 130 FIM DE PAPO As frases e os números mais relevantes e irrelevantes do mês, escolhidos a dedo pela nossa redação Fórum discute as estimativas para o mercado de caminhões, ônibus, carrocerias e implementos As marcas da China dominaram o evento com lançamentos e novas estreantes no mercado brasileiro Empresas acrescentam R$ 2 bi ao plano até 2027 para produzir no Paraná novos carros das duas marcas As principais atrações e apresentações da cada vez mais disputada exposição no autódromo Fabricante de caminhões e ônibus fechou parceria na China para lançar utilitários de carga e passageiros Iveco reconhece os melhores fornecedores no Brasil e GM dá troféu extra aos premiados globais EVENTO AUTODATA VEÍCULOS COMERCIAIS FESTIVAL INTERLAGOS INVASÃO CHINESA INVESTIMENTO RENAULT GEELY EVENTO FESTIVAL INTERLAGOS COMERCIAIS LEVES VWCO + SAIC = VANS CADEIA DE SUPRIMENTOS PREMIAÇÃO 18 100 112 90 108 114 6 MARELLI 16 KPMG 26 RODOBENS ESPECIAL 70 ANOS MERCEDES-BENZ CHEGADA & CONSOLIDAÇÃO AS TENTAVIVAS DE PRODUZIR CARROS NO BRASIL O JUDEU QUE VENCEU A RESISTÊNCIA ALEMÃ PRODUTOS & ENGENHARIA MANUFATURA & FORNECEDORES MARKETING & MERCADO LINHA DO TEMPO 28 48 34 52 38 62 72 Fotos Divulgação Arquivo Mercedes-Benz
» EDITORIAL AutoData | Setembro 2026 Diretor de Redação Leandro Alves Conselho Editorial Isidore Nahoum, Leandro Alves, Márcio Stéfani, Pedro Stéfani, Vicente Alessi, filho Redação Pedro Kutney, editor Colaboraram nesta edição André Barros, Andrea Ramos, Lúcia Camargo Nunes, Natasha Werneck, Soraia Abreu Pedrozo Projeto gráfico/arte Romeu Bassi Neto Fotografia DR/Divulgação Capa Fotomontagem IA Gemini divulgação/ Mercedes-Benz Comercial e publicidade tel. PABX 11 3202 2727: André Martins, Luiz Giadas, Renato Vieira, Rosa Damiano, Valdir Vieira e Vanessa Vianna Atendimento ao cliente tel. PABX 11 3202 2727 Departamento administrativo e financeiro Isidore Nahoum, conselheiro, Thelma Melkunas, Hidelbrando C de Oliveira ISN 14157756 AutoData é publicação da AutoData Editora e Eventos Ltda., Av. Guido Caloi, 1000, bloco 5, 4º andar, sala 434, 05802-140, Jardim São Luís, São Paulo, SP, Brasil. É proibida a reprodução sem prévia autorização e permitida a citação com identificação da fonte. Jornalista responsável Leandro Alves, MTb 30 411/SP autodata.com.br AutoDataEditora autodata-editora autodataseminarios autodataseminarios Por Pedro Kutney, editor O Brasil acordou – e dormiu O Brasil acordou.” Esta sentença, pronunciada há exatos setenta anos pelo presidente da República, Juscelino Kubitscheck, inaugurou não só uma fábrica mas um setor industrial inteiro no País. A linha de produção de caminhões e ônibus da Mercedes-Benz em São Bernardo do Campo, SP, inaugurada em 28 de setembro de 1956, marcava a mudança de estação climática no Hemisfério Sul combinando de forma conotativa o início da primavera da indústria automotiva no País. Naquele setembro JK inaugurou uma das primeiras de muitas fábricas erguidas sob as políticas de incentivo de seu governo que desenvolveram – com inesperado êxito para os mais céticos – a indústria produtora de veículos e suas partes no Brasil, formando uma extensa cadeia industrial até então inexistente em um País eminentemente agrícola e com deletéria herança escravagista, dependente das importações de bens industrializados de maior valor agregado, como são os veículos automotores, que colocavam no vermelho a contabilidade das contas externas. A exemplar trajetória de sete décadas da Mercedes-Benz no Brasil – contada em 49 páginas desta edição especial de AutoData – ensina como o considerado impossível tornou-se possível. Diziam que o clima brasileiro era impróprio para fundir blocos de motor – e um imigrante judeu polonês veio ao Brasil provar que não era, patrocinando a primeira fundição nacional para motores diesel usados pelos caminhões e ônibus Mercedes-Benz. Também diziam que seria inalcançável atingir índice de nacionalização mínimo de 90% em apenas três anos – e os brasileiros da Mercedes-Benz foram dos primeiros a bater a meta. Tudo isso prova que, com capital e vontade política, foi viável construir do zero todo um setor industrial. São estes raramente bem-sucedidos episódios da história nacional que ajudam a superar o complexo de vira-latas tão comum aos brasileiros. Muitos anos depois, financistas e governos com este indelével complexo, que nutrem profundo desprezo pela participação da indústria no desenvolvimento nacional, começaram a dilapidar essa importante herança industrial. E o Brasil voltou a dormir, jogando fora PIB industrial, enquanto os países industrializados da Europa e América do Norte permaneceram acordados, Japão e Coreia entraram no jogo, e a China despertou com vigor que provoca pesadelos em muitos deles. Não existe país desenvolvido sem indústria forte e o setor automotivo é um de seus principais pilares de sustentação – como bem já sabiam JK e seus economistas desenvolvimentistas ainda na década de 1950. Em anos recentes alguns governos vêm tentando recuperar essa herança industrial com políticas que ainda carecem de ajustes. O fato é que já passa da hora de o Brasil acordar de novo – e talvez o passado, com histórias como a da Mercedes-Benz, possa ensinar a traçar melhor o futuro.
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Tecnologia brasileira 7
8 FROM THE TOP » DENIS GÜVEN, MERCEDES-BENZ Setembro 2026 | AutoData Transformar para preservar Quero que essa equipe lidere a transformação do setor, em vez de apenas reagir a ela.” É assim que Denis Güven pretende marcar sua gestão na cadeira de presidente da Mercedes-Benz do Brasil e América Latina. Nomeado há um ano para dirigir uma das mais importantes operações do Grupo Daimler Truck no mundo, que neste 2026 completa 70 anos de produção no País, o executivo afirma que sua missão é transformar este enorme legado em futuro: “O foco está no que construiremos a seguir”. Güven é engenheiro de formação com especialização em gestão de projetos e desenvolvimento de negócios. Ele ingressou na Daimler Trucks em 2010, na sede da companhia, em Stuttgart, Alemanha. Depois de assumir funções nas áreas de gestão financeira de projetos, no início de 2019 foi expatriado para o Japão para assumir a direção de vendas internacionais do grupo na Ásia. Até que, em 2025, foi escolhido para dirigir a operação do Brasil e América Latina. Em agosto do ano passado Güven assumiu seu posto nos escritórios da histórica fábrica de São Bernardo do Campo, SP, que ali está há sete décadas. Logo descobriu que a operação é um dos mais reverenciados ícones da industrialização brasileira, que abriga gerações de famílias de empregados e formou laços de intimidade com os transportadores brasileiros. Tudo isso, ele diz, será preservado para o futuro com boas doses de transformações para adaptar a empresa a um mundo que muda rápido e pede ações ainda mais rápidas: “Antecipar tendências, reagir cedo e tomar as medidas certas é a maior transformação que quero liderar”. Como foi a experiência de mudar do outro lado do mundo, no Japão, onde estava baseado até um ano atrás, para liderar as operações de caminhões e ônibus da Mercedes-Benz aqui no Brasil? Foi uma grande mudança, tanto profissional quanto pessoal. Do lado profissional é um desafio muito interessante me mudar para a América Latina e liderar uma das operações mais relevantes da Daimler Truck em todo o mundo. O Brasil e a América Latina são estratégicos por causa da escala do mercado, das diversas aplicações e da proximidade com o cliente. A equipe me ajudou muito desde o primeiro minuto, temos uma equipe muito capaz e orientada para a execução. No âmbito pessoal os brasileiros acolhem de forma muito calorosa. Após quase um ano aqui estou animado para liderar a equipe em um mercado tão dinâmico e competitivo, que exige Entrevista a Pedro Kutney Clique aqui para assistir à versão em videocast desta entrevista
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10 FROM THE TOP » DENIS GÜVEN, MERCEDES-BENZ Setembro 2026 | AutoData construindo um legado de setenta anos no transporte. O Brasil é uma referência não apenas para o mercado latino- -americano, mas para uma região ainda mais ampla. As soluções e tecnologias que desenvolvemos aqui têm impacto regional e enriquecem a perspectiva global de negócios da Daimler Truck. Quando seu predecessor, Achim Puchert, anunciou que o senhor assumiria o cargo no Brasil, ele o descreveu como um líder moderno e determinado, comprometido a impulsionar mudanças. Quais mudanças o senhor implementou desde sua chegada e o quais ainda planeja fazer? A principal transformação é a cultural. O mundo está mudando rápido e precisamos nos adaptar ainda mais rápido. A equipe que aprende mais rápido vencerá a transformação, conquistará os clientes e as pessoas. Trata-se de fazer evoluir a estrutura organizacional para apoiar novos desafios, preparando a empresa para um ambiente de mudanças velozes, novos concorrentes, novas tecnologias e inteligência artificial. Antecipar tendências, reagir cedo e tomar as medidas certas é a maior transformação que quero liderar. O objetivo é construir capacidades para as novas necessidades dos inovação contínua e relacionamento próximo com os operadores. É uma grande oportunidade de aprender com as especificidades regionais e compartilhar minhas experiências de outros mercados, contribuindo para o futuro do transporte e da sustentabilidade na região. Durante o ano em que o senhor já está aqui o que mudou na sua perspectiva sobre o Brasil? Tenho o maior respeito pelos empreendedores brasileiros porque o ambiente aqui é extremamente volátil e você não consegue se planejar para os próximos cinco anos, como era possível na Europa. É preciso ser sempre flexível e determinado. É um mercado superdinâmico, diversificado e resiliente. Esta complexidade cria desafios e oportunidades para a inovação. Mas o Brasil é mais do que um mercado: é uma das operações mais importantes para a nossa empresa. Aqui temos presença industrial altamente desenvolvida, rede de concessionários profissional, base de fornecedores forte e um bom ecossistema de parceiros. Fico impressionado com as relações fortes que temos com nossos clientes e funcionários, às vezes a segunda ou terceira geração trabalhando conosco, “ A Mercedes-Benz construiu uma história extraordinária de setenta anos no Brasil mas o foco está no que construiremos a seguir. Quero tornar esta empresa ainda mais forte e competitiva, investindo em inovação, tecnologia e nas pessoas.”
11 AutoData | Setembro 2026 o próximo nível. Houve ganhos significativos em eficiência, produtividade e sustentabilidade. Temos hoje maior flexibilidade industrial para responder às oscilações do mercado e estamos melhor preparados para lidar com os ciclos econômicos. Agora o foco está no futuro: entregar a melhor qualidade possível, oferecer a melhor experiência ao cliente e aumentar sua rentabilidade, a dos concessionários e a nossa. A Mercedes-Benz está completando 70 anos de operação no País. Hoje qual a importância da operação brasileira e latino-americana para o Grupo Daimler Truck no mundo? O Brasil é uma das operações mais importantes da Daimler Truck fora da Europa e um dos maiores mercados de veículos comerciais do mundo. Combinamos manufatura, engenharia, inovação e relacionamento com os clientes, atendendo a partir daqui toda a América Latina e outras regiões. Temos capacidade para desenvolver soluções sob medida para mercados internacionais. Há sete décadas contribuímos para a mobilidade, logística e transporte no Brasil, ligados ao crescimento industrial do País com uma perspectiva de longo prazo. Criamos empregos qualificados e estivemos presentes nos bons e nos maus momentos. Em engenharia e em desenvolvimento a Mercedes-Benz do Brasil é uma referência global: abrigamos o maior centro de desenvolvimento fora da Alemanha e somos o centro global de competência para chassis de ônibus. Instalações como o CTVI [Centro de Testes Veiculares de Iracemápolis] fortalecem nossa capacidade de tesclientes e da sociedade, equilibrando a tradição de setenta anos com inovação e transformação. Quero que essa equipe lidere a transformação do setor em vez de, apenas, reagir a ela. Há quatro anos Achim Puchert lançou um grande plano de reestruturação da Mercedes-Benz do Brasil, envolvendo o enxugamento de departamentos e a terceirização da produção de itens como eixos e componentes estruturais. Este plano foi concluído? E foi suficiente para recuperar a rentabilidade da empresa? Foi um passo muito importante, mas a resposta direta é: não foi suficiente e nunca será. Nunca podemos parar o que chamo de transformação. Não é um projeto com data de início e fim mas uma jornada contínua de adaptação às mudanças tecnológicas e regulatórias. A equipe construiu uma base importante para fortalecer a competitividade da empresa e agora precisamos alcançar “ A transição energética precisa ser ambientalmente responsável, operacionalmente eficiente e economicamente viável. Não promovemos uma tecnologia isolada mas a melhor solução para cada cliente no momento certo, garantindo sustentabilidade comercial.”
12 FROM THE TOP » DENIS GÜVEN, MERCEDES-BENZ Setembro 2026 | AutoData tar e customizar soluções, exportando tecnologia e conhecimento. Em 2022 foi concluído o último plano de investimento da Mercedes-Benz no Brasil, com a aplicação de R$ 2,4 bilhões em cinco anos. Por que a empresa não divulga mais planos de investimento na região? Eles estão paralisados? A conclusão de um ciclo reflete a continuidade do investimento no Brasil, que é estratégico para a Daimler Truck. Os investimentos nem sempre são comunicados em anúncios consolidados, mas nosso foco segue em inovação, desenvolvimento de produtos, engenharia, digitalização, manufatura e sustentabilidade. Desde 2022 [quando foi encerrado o último ciclo divulgado] lançamos o eO500U, primeiro chassi de ônibus elétrico desenvolvido no Brasil, avançamos com o [chassi elétrico articulado] eO500UA e apresentamos o eCity. Trouxemos [os caminhões elétricos] eActros e eCanter para testes em condições reais. Fortalecemos as capacidades locais de engenharia, além de promovermos a renovação das linhas Accelo, Atego, Axor e dos caminhões pesados. Nossa confiança se reflete em ações concretas, inovação contínua e compromisso de longo prazo com o desenvolvimento do País. O senhor chegou em um momento de baixa no mercado de veículos pesados no Brasil. As vendas de caminhões Mercedes-Benz caíram cerca de 3% de janeiro a julho, mas a marca segue como vice-líder no Brasil e teve um resultado melhor do que a queda média de vendas, de 7%. Como avalia o mercado de caminhões e o resultado da Mercedes- -Benz? Quais são as projeções daqui para frente? É um ambiente desafiador do ponto de vista macroeconômico. As altas taxas de juros elevam o custo de aquisição de ativos e atrasam a renovação das frotas. Apesar desse cenário misto a Mercedes- -Benz demonstra resiliência em um mercado em retração, mantendo uma posição competitiva sólida nos segmentos relevantes. Nosso desempenho reflete a confiança dos clientes no portfólio, com soluções adaptadas e suporte do Banco Mercedes-Benz, da [unidade de venda de caminhões usados] SelecTrucks e do Consórcio Mercedes-Benz. Apoiamos nossos clientes de forma eficaz mesmo sob condições desafiadoras. No segmento de ônibus, no qual a Mercedes-Benz é líder de vendas no Brasil, aconteceu o contrário: o mercado caiu quase 11% este ano até julho e o recuo da Mercedes foi de quase 18%. Qual sua avaliação sobre este desempenho? “ Um caminhão desenvolvido para as estradas brasileiras está pronto para rodar nos ambientes mais severos do mundo. Esta característica favorece as exportações e reúne mercados com desafios semelhantes, fortalecendo a liderança e a engenharia do Brasil.”
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14 FROM THE TOP » DENIS GÜVEN, MERCEDES-BENZ Setembro 2026 | AutoData O segmento de ônibus segue uma dinâmica diferente da de caminhões, pois é fortemente vinculado a investimentos de operadores e políticas públicas de mobilidade. Os resultados foram influenciados por entregas de programas governamentais, como o Caminho da Escola. Nos segmentos urbano, rodoviário e de fretamento seguimos bem posicionados, mantendo até 80% de participação em ônibus urbanos em algumas aplicações, embora esses mercados registraram retração. Analisamos a trajetória de longo prazo. Continuamos a investir na renovação do portfólio de chassis mais amplo do País, cobrindo todos os segmentos com foco em segurança, eficiência e sustentabilidade. A renovação de frota continuará sendo prioridade para várias cidades e estamos preparados para atender a esta demanda. Falando sobre o desempenho externo da Mercedes-Benz do Brasil, como o senhor avalia o potencial de exportação de caminhões e ônibus da fábrica brasileira? Vejo um potencial significativo. O Brasil combina capacidades industriais, tecnológicas e de engenharia reconhecidas mundialmente. Nossa base de produção atende à América Latina e a regiões com condições semelhantes, como África e Oriente Médio. Exportamos não só caminhões e ônibus mas também expertise e tecnologia. Para destravar todo este potencial precisamos reduzir obstáculos burocráticos e buscar ambiente competitivo equilibrado. Acordos de livre comércio podem abrir grandes oportunidades para que o Brasil opere não apenas como base de produção mas como plataforma global de inovação e exportação. “ O Brasil é mais do que um mercado: é uma das operações mais importantes da Daimler Truck no mundo. Aqui temos presença industrial altamente desenvolvida, rede profissional de concessionários, base de fornecedores estabelecida e forte, engenharia, inovação e relacionamento próximo com os clientes.” Em abril passado o senhor foi nomeado presidente da Mercedes-Benz Trucks para as regiões da América Latina, Oriente Médio e África, uma posição que mantém junto com a presidência da operação brasileira. Essa nova função está ligada a uma maior exportação do Brasil para os mercados do Sul Global? Sim. Esta estrutura regional abrange cerca de cem países e quatro fábricas, criando oportunidades para gerar sinergias e compartilhar capacidades. Sediá-la no Brasil reflete a importância estratégica da operação brasileira na Daimler Truck. Diversas equipes locais agora possuem atribuições regionais. Um caminhão desenvolvido para suportar as estradas brasileiras está pronto para rodar nos ambientes mais severos do mundo. Essa afinidade natural favorece as exportações e reúne mercados
15 AutoData | Setembro 2026 des. Oferecemos soluções completas alinhadas a operadores, encarroçadoras e autoridades públicas. Nossa expectativa é acelerar a eletrificação tornando esta tecnologia viável, acessível e sustentável. Como a Mercedes-Benz aproveita os biocombustíveis disponíveis no País? Acreditamos em uma abordagem multissoluções. Eletrificação e combustíveis renováveis são caminhos complementares. Os biocombustíveis têm enorme potencial no Brasil para longas distâncias, aproveitando a infraestrutura existente. Todo o nosso portfólio já está homologado para B20 [mistura de 20% de biodiesel no diesel] e testamos teores maiores. Para o futuro ônibus elétricos atendem com excelência o meio urbano, enquanto os combustíveis renováveis se destacam no transporte rodoviário. Sobre gás e biometano avaliamos continuamente a infraestrutura, o TCO e a liquidez do veículo no mercado de seminovos. Depois de um ano aqui quais são suas expectativas e desejos para os próximos anos? Meu primeiro ano reforçou a convicção no enorme potencial do Brasil. A Mercedes-Benz construiu uma história extraordinária de setenta anos mas o foco está no que construiremos a seguir. Quero tornar esta empresa ainda mais forte e competitiva, investindo em inovação, tecnologia e nas pessoas. O Brasil continuará sendo uma base produtiva sólida de caminhões, motores e engenharia, liderando a transformação do setor. com desafios semelhantes, fortalecendo a liderança e a engenharia do Brasil. Há dois anos a Mercedes-Benz tenta introduzir caminhões elétricos no mercado brasileiro. Foram trazidos para testes o eActros e o Fuso eCanter, mas nenhum foi vendido até agora. Qual é o plano da empresa para a eletrificação de caminhões no Brasil? Nossa abordagem de descarbonização é pragmática e orientada ao cliente. O ritmo da eletrificação depende da infraestrutura e da viabilidade econômica. Com o eActros estamos testando o desempenho em condições reais para coletar dados sobre autonomia, recarga e custo total de propriedade [TCO]. A transição precisa ser ambientalmente responsável, operacionalmente eficiente e economicamente viável. Não promovemos uma tecnologia isolada, mas a melhor solução para cada cliente no momento certo, garantindo sustentabilidade comercial. No segmento de ônibus a eletrificação no Brasil avança mais rápido: a Mercedes-Benz já produz o chassi urbano elétrico eO500U desde 2024 e no ano que vem entram em produção o articulado eO500UA e o eCity. Que desempenho espera dos ônibus elétricos da Mercedes-Benz no Brasil? A mobilidade elétrica migra de projetos- -piloto para operações estruturadas. A Mercedes-Benz ocupa posição privilegiada por produzir soluções elétricas localmente. O eO500U comprovou sua viabilidade, o eO500UA amplia a oferta para corredores de alta capacidade e o eCity atende pequenas e médias cida-
Veículos, fábricas, fornecedores e concessionárias formam hoje um enorme ecossistema digital. Para a KPMG, expert em cybersecurity, proteger todos os elos dessa cadeia tornou-se um dos principais desafios da indústria automotiva. 16
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18 Setembro 2026 | AutoData EVENTO AUTODATA » FÓRUM PERSPECTIVAS VEÍCULOS COMERCIAIS Por Natasha Werneck Perda de força em 2026 e reação em 2027 Juros altos, restrição ao crédito e recuo das compras governamentais são fatores que devem limitar o desempenho do mercado de caminhões, ônibus e implementos este ano, enquanto programas de estímulo, renovação de frota e exportações sustentam expectativa melhor para o ano que vem O mercado brasileiro de veículos comerciais tende a encerrar 2026 com volumes abaixo de 2025. Juros elevados, restrição ao crédito e menor participação das compras governamentais devem puxar para baixo o mercado de caminhões e ônibus no segundo semestre, com recuo mais acentuado no segmento de carretas. Para 2027 a percepção de fabricantes, encarroçadores e fornecedores reunidos no Fórum Veículos Comerciais, promovido por AutoData em 25 de agosto, em São Paulo, é de recuperação gradual, condicionada principalmente à melhora das condições de financiamento, adoção de programa de renovação de frota e retomada de programas públicos de incentivo.
19 AutoData | Setembro 2026 No caso dos caminhões a Anfavea trabalha com queda de 6% em 2026, para 106,7 mil unidades. Para ônibus a estimativa revisada aponta recuo de 6,1%, para 22,5 mil veículos. Alfredo Santana, vice-presidente da entidade, avaliou que o mercado tende a se acomodar após o Move Brasil. Os programas Move Brasil 1 e 2 colocaram R$ 31,2 bilhões em crédito subsidiado à disposição do mercado, estimulando negócios que agora também aparecem nos emplacamentos. Até julho as vendas de caminhões acumulavam queda de 7,2%, para 60,6 mil unidades, e para os ônibus o recuo foi de 10,7%, para 12,5 mil. A perspectiva é de um segundo semestre mais fraco à medida que o efeito do estímulo diminui e o crédito fica mais caro. CAMINHÕES CONVERGEM À BAIXA Executivos de Volvo Caminhões, Mercedes-Benz, DAF e Volkswagen Caminhões e Ônibus convergiram numa expectativa de retração de cerca de 5% no segundo semestre com relação ao mesmo período de 2025. O ponto central é a escassez de crédito e juros elevados, que afeta os clientes mais dependentes de financiamento. O impacto é maior para os transportadores autônomos, aqueles que dirigem o próprio caminhão. Apesar de ainda haver recursos disponíveis para eles no Move Brasil parte deste público encontra dificuldade para oferecer garantias e enfrenta restrições cadastrais para aprovar o financiamento. Sem conseguir renovar o caminhão alguns profissionais acabam migrando para transportadoras como empregados, movimento que contribui para reduzir a oferta de motoristas no País. Para 2027 a alavancagem do mercado de caminhões dependerá da recomposição da capacidade de compra e disponibilidade de financiamento. Ao mesmo tempo haverá aumento da concorrência. A Fenatran, em novembro, terá pelo menos seis marcas chinesas no meio das treze expositoras. CHINA ENTRA NA DISPUTA Os fabricantes instalados no País não esperam uma entrada fácil dos chineses no mercado brasileiro. Luiz Gambim, diretor comercial da DAF, apontou como barreira natural a exigência por disponibilidade de peças e suporte. Alcides Cavalcanti, diretor executivo da Volvo Caminhões, destacou a
20 Setembro 2026 | AutoData EVENTO AUTODATA » FÓRUM PERSPECTIVAS VEÍCULOS COMERCIAIS importância de uma rede de serviços com cobertura geográfica adequada e o valor de revenda. Ricardo Alouche, vice-presidente de vendas e marketing da Volkswagen Caminhões e Ônibus, afirmou que os novos produtos terão de provar qualidade e valor residual. Jefferson Ferrarez, vice-presidente de vendas, marketing e pós-vendas de caminhões da Mercedes-Benz, acrescentou que a conquista de clientes depende de testes, consistência e adaptação às características locais. Santana, da Anfavea, considerou natural a entrada dos chineses em um dos cinco maiores mercados de caminhões do mundo, mas ressaltou que as empresas já estabelecidas acumulam décadas de conhecimento sobre aplicações regionais, exigências de frotistas e capilaridade de atendimento. Essa estrutura será uma barreira de entrada para quem chega agora. A competição também recoloca em discussão os custos da produção local. A possibilidade de comprar componentes na China pode reduzir custos, mas distância, frete e questões geopolíticas entram na conta. Para a Anfavea isto reforça a importância de uma política de conteúdo local. IMPLEMENTOS EM QUEDA MAIOR No mercado de implementos rodoviários as perspectivas são mais negativas. José Carlos Sprícigo, presidente do conselho da Librepar e presidente da Anfir, e Ricardo Escoboza, vice-presidente executivo para América do Sul das verticais Autopeças e Montadora da Randoncorp, estimam retração de 8% a 10% em 2026, para 67 mil a 70 mil unidades. Até o fim de agosto a queda ante 2025 era de cerca de 2%, ainda beneficiada pelo financiamento subsidiado do Move Brasil. A expectativa é de aceleração da retração no último trimestre, quando os efeitos dos juros deverão aparecer com maior intensidade. Sprícigo cita uma taxa média de 17% ao ano, quatro pontos acima dos 13% praticados pelo programa. Mesmo com a Fenatran a percepção é de que os efeitos positivos sobre as vendas deverão aparecer, principalmente, só em 2027. Nos semirreboques pesados, ligados aos cavalos mecânicos usados no transporte de longa distância, o ambiente é mais desafiador pela dependência do mercado de caminhões pesados. Julho, no entanto, trouxe emplacamentos recordes para o
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22 Setembro 2026 | AutoData EVENTO AUTODATA » FÓRUM PERSPECTIVAS VEÍCULOS COMERCIAIS segmento, em patamar semelhante aos observados em 2022, 2023 e 2024. Já o segmento de implementos leves, de carrocerias sobre chassis, ligados ao transporte urbano, têm dinâmica diferente: segundo Escoboza a modalidade de financiamento utilizada neste segmento não está necessariamente 100% correlacionada à taxa de juros. A indústria adotou cautela diante do aumento temporário da demanda. Na Randoncorp a ação foi reforçar a produção com horas extras e algum aumento de volume, sem ampliar excessivamente as contratações, para evitar ajustes mais fortes e demissões depois. Apesar da queda a Anfir não considera 2026 um ano desastroso. O setor tem como pior resultado o recuo de 20% registrado em 2025 e ainda opera com capacidade ociosa. A indústria investiu para alcançar 90 mil a 100 mil carretas, mas o volume menor pressiona margens enquanto aumentam custos de pessoal e restrições tributárias. As exportações aparecem como alternativa para reduzir a dependência do mercado interno. Em 2025 foram embarcados pouco mais de 5 mil implementos, principalmente para Argentina, Chile, Paraguai, Uruguai e Bolívia. Com a renovação da parceria com a Apex, até 2028, o setor estima exportar 7 mil equipamentos em 2026. A participação em eventos como a IAA, na Alemanha, faz parte do plano de ampliar os mercados externos do setor. ÔNIBUS NA ENTRESSAFRA Nos ônibus o ambiente é de retração na entressafra depois de dois anos excepcionais. As fabricantes de chassis trabalham com um mercado próximo de 20 mil unidades em 2026. Walter Barbosa, vice- -presidente de vendas, marketing e peças e serviços de ônibus da Mercedes-Benz, estima que o ano deve fechar com cerca de 19,5 mil vendas e Ricardo Seixas, diretor comercial da Volvo Bus, avalia que, sem mudança no cenário de juros, 2027 poderá registrar volume semelhante ao de 2026. A perspectiva incorpora o calendário eleitoral e a redução das compras governamentais. A Mercedes-Benz considera difícil que o segundo semestre seja igual ou superior ao primeiro porque estas compras cessam a partir de julho.
23 AutoData | Setembro 2026 NOSSO EMBAIXADOR ANTECIPOU A BLACK FRIDAY QUER DIRIGIR O SEU? AGENDE UM TEST DRIVE. WWW.CITROEN.COM.BR Consulte condições. COM VERSÕES A PARTIR DE R$92.690 CITROËN BASALT 2027 COMSEUUSADONATROCA O U T A X A Z E R O EM 12X @CITROEN @CITROENBRASIL (31) 2123-2300 0800 011 8088
24 Setembro 2026 | AutoData EVENTO AUTODATA » FÓRUM PERSPECTIVAS VEÍCULOS COMERCIAIS O início do ano também foi sustentado por entregas para o Programa Caminho da Escola, para o Ministério da Saúde, para o Move Brasil e para o Refrota, reduzindo a possibilidade de repetição do mesmo ritmo. No mercado privado a retração é maior. Segundo Barbosa os ônibus urbanos acumulam queda de 16,5%, os rodoviários de 32% e os veículos para fretamento de 22%. Juros na casa de 14%, aumento do diesel e menor disponibilidade de financiamento são os fatores que puxam a retração. Jorge Carrer, diretor de vendas de ônibus da Volkswagen Caminhões e Ônibus, considera que ainda existe espaço para o mercado superar 20 mil unidades em 2026, mas também vê maior dificuldade para o setor privado, dependente de financiamento, investimento e políticas públicas mais sustentadas. A redução do custo do crédito aparece como condição central para uma retomada. Barbosa defende programas com subsídio de juros. Seixas destaca que a demanda por transporte de passageiros continua alta no urbano e no rodoviário, embora limitada por juros, crédito restrito e incerteza econômica. O Caminho da Escola é um dos principais vetores que podem deslocar negócios de 2026 para 2027. A demora na formalização dos contratos reduziu o tempo disponível para produção e entrega neste ano. O pregão de 2026 prevê a compra de 7,5 mil ônibus, dos quais a VWCO venceu lotes correspondentes a 6 mil 590 unidades. Quatro meses depois do pregão a empresa havia assinado apenas duas das sete atas referentes aos lotes vencidos. Carrer avalia que algumas encomendas ainda podem ocorrer em 2026, mas o impacto nos emplacamentos será praticamente nulo devido ao tempo necessário para produzir o chassi, encarroçar e entregar o veículo. A maior parte dos efeitos em produção e entregas deverá ocorrer em 2027. CARROCERIAS SEGUEM CHASSIS Para os encarroçadores de ônibus a leitura para o ano que vem também é de melhora, mas gradual. Rubens Bisi, presidente da Fabus, e André Vidal Armaganijan, presidente da Marcopolo, projetam um 2026 mais fraco, especialmente nos segmentos urbano e rodoviário, seguido por reação em 2027.
25 AutoData | Setembro 2026 Nos primeiros sete meses a produção das associadas à Fabus cresceu 4% considerando mercado interno e exportações. A produção destinada ao mercado brasileiro avançou 8% e as exportações recuaram 16%. No recorte por tipo os modelos urbanos caíram 17% e os rodoviários 26%. Os micro-ônibus cresceram 43% e os miniônibus avançaram 160%, principalmente por causa de compras governamentais. Para Bisi a pressão vem do diesel mais caro no transporte urbano, sem repasse correspondente para as tarifas, e das taxas de juros. Mais do que o custo do dinheiro o executivo destaca a restrição ao crédito como um dos principais obstáculos. A Fabus admite que a queda de 2026 pode ser maior do que a prevista no início do ano, quando se trabalhava com estabilidade ou retração de 5% a 7%. A Marcopolo trabalha com redução de 5% a 10%. A empresa também identificou desempenhos distintos: urbanos e rodoviários recuaram mais e micro-ônibus apresentaram resultado positivo no primeiro semestre. Para 2027 os encarroçadores apontam uma combinação de fatores capazes de melhorar o ambiente: continuidade do Caminho da Escola, renovação de frotas, eventual redução dos juros e novos mecanismos de financiamento. A expectativa é de alguma melhora em todos os segmentos, sem indicação de retorno imediato aos níveis excepcionais de 2025. A frente externa também ganha importância para as carrocerias de ônibus. A Marcopolo vê oportunidades no Chile e no Peru, onde a mineração mantém atividade elevada, além de possibilidades futuras na Argentina e no México. A empresa pretende ampliar as exportações, sobretudo de rodoviários, para compensar a fraqueza do mercado brasileiro. ÔNIBUS ELÉTRICOS A transição tecnológica seguirá no radar, embora os ônibus elétricos ainda representem parcela pequena do mercado brasileiro. Segundo Barbosa, da Mercedes-Benz, o segmento urbano a diesel acumula queda de 25% enquanto os elétricos avançam 70%. Para ele a eletrificação ocorrerá de forma gradual porque os municípios têm necessidades diferentes de autonomia e infraestrutura. Seixas, da Volvo, defende uma transição com mais de uma tecnologia, combinando ônibus elétricos com combustíveis renováveis. A eletrificação está mais concentrada em São Paulo, onde políticas públicas e infraestrutura favorecem a adoção. Em outras cidades alternativas como biodiesel e biometano podem contribuir para reduzir emissões. Carrer, da VWCO, concorda que a eletrificação é inevitável mas dependerá também de condições mais razoáveis de financiamento. BALANÇO As perspectivas apresentadas no Fórum Veículos Comerciais apontam, portanto, para um segundo semestre de 2026 de acomodação, depois do impulso dos programas de crédito e das compras governamentais. Caminhões devem sentir o fim do Move Brasil, implementos tendem a recuar mais e ônibus enfrentam juros, crédito restrito e menor participação do setor público. Em 2027 a melhora esperada depende de uma combinação de fatores: retomada do crédito, renovação de frotas, continuidade ou criação de políticas públicas e maior participação das exportações. Nos ônibus o Caminho da Escola deve deslocar parte relevante da demanda para o próximo ano. Nos implementos as vendas externas podem compensar parte da fraqueza doméstica. Nos caminhões a concorrência chinesa adiciona um novo componente a um mercado que continuará pressionado pelo custo do financiamento. O cenário não aponta para uma reversão imediata, mas para uma recuperação gradual a partir de uma base mais baixa. O ritmo dependerá principalmente da capacidade de destravar o crédito e dos efeitos concretos das medidas que possam estimular a renovação das frotas. [Com reportagem de André Barros e Soraia Abreu Pedrozo]
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XXXXX » XXXXXXXXXXXX 28 Setembro 2026 | AutoData Algumas empresas sobrevivem ao tempo, outras poucas dominam o passar dos anos com força de adaptação e protagonismo em desenvolvimento e inovação. Assim é para a Mercedes-Benz, marca que carrega consigo a própria história de 140 anos da invenção dos veículos motorizados, 70 deles também no Brasil, aonde trouxe sua evolução industrial e humana para a produção de caminhões e ônibus, tornando-se aqui um ícone estrelado do transporte de cargas e pessoas. Por Pedro Kutney Estrela pioneira Em 70 anos de operação Mercedes-Benz trouxe evolução industrial e humana ao Brasil A mais longeva fabricante de veículos do mundo já tinha 70 anos de idade quando se inseriu no primeiro capítulo da indústria automotiva brasileira com a produção nacional de caminhões e ônibus, na época ainda sócia em 50% do milionário polonês Alfred Jurzykowski, que havia sido distribuidor Mercedes- -Benz em Varsóvia. No início dos anos 1950 o empresário fechou acordo com a empresa alemã para montar veículos comerciais da marca no Rio de Janeiro ESPECIAL MERCEDES-BENZ 70 ANOS » CHEGADA & CONSOLIDAÇÃO Fotos Divulgação Arquivo Mercedes-Benz O presidente Juscelino Kubitscheck discursa na inauguração da fábrica da Mercedes-Benz em São Bernardo do Campo: “O Brasil acordou”.
29 AutoData | Setembro 2026 e em São Paulo com partes importadas, depois produzir motores diesel, também os primeiros no Brasil, e erguer a fábrica de São Bernardo do Campo, SP, aproveitando a onda de incentivos concedidos pelo governo brasileiro para a instalação da indústria automotiva no País. Na bagagem a Mercedes-Benz trazia a própria história do automóvel com as iniciativas quase que simultâneas dos alemães Karl Benz e Gottlieb Daimler, que em 1886 lançaram os primeiros veículos motorizados do mundo. Os dois sobrenomes e empresas se uniram no grupo Daimler-Benz em 1926 – a Mercedes era uma marca da Daimler – que exatas três décadas depois começaria sua trajetória no Brasil com sua segunda fábrica fora da Alemanha e também a segunda na América do Sul, após inaugurar, em 1951, uma unidade de produção na Argentina. Hoje as divisões de veículos comerciais pesados estão concentradas globalmente no Grupo Daimler Truck, desde 2021 independente da unidade de produção de automóveis e vans. FIADORA DO SETOR “O Brasil acordou.” Com essas palavras, que carregavam o simbolismo daquela ocasião, em 28 de setembro de 1956, o presidente da República, Juscelino Kubitschek, iniciou seu discurso na cerimônia de inauguração da fábrica da Mercedes-Benz em São Bernardo do Campo. Empossado naquele ano junto com seus planos de instalar a cadeia completa da indústria automotiva no Brasil para Kubitschek aquele evento representava a primeira das dezenas de linhas de produção de veículos que seriam instaladas nos anos seguintes sob os recém-criados incentivos de seu governo. Era, portanto, a concretização da aspiração de um governante e de um País que despertava para a industrialização, com os primeiros passos de um setor que simboliza o desenvolvimento tecnológico de muitas nações no mundo todo. A Mercedes-Benz tornou-se uma das fiadoras desse processo da indústria automotiva brasileira. Poucos meses antes da inauguração da fábrica brasileira a empresa foi uma das sócias-fundadoras da Anfavea, associação que reúne os fabricantes de veículos instalados no Brasil. Em 1956 o engenheiro austríaco Ludwig Winkler, primeiro diretor técnico da planta de São Bernardo do Campo, foi o representante A festa de inauguração com Juscelino Kubitschek ao volante do primeiro caminhão Torpedo produzido no Brasil
XXXXX » XXXXXXXXXXXX 30 Setembro 2026 | AutoData da companhia alemã que assinou a ata de criação da entidade, que deu início institucional à história do setor no País. NACIONALIZAÇÃO PIONEIRA A história da Mercedes-Benz está intimamente ligada à trajetória histórica do setor automotivo nacional. Ainda no governo Getúlio Vargas, pelas mãos do sócio Alfred Jurzykowski, a Mercedes-Benz foi a primeira fabricante estrangeira a apresentar à Comissão de Desenvolvimento Industrial sua intenção de nacionalizar a produção de veículos no País. Em 1956, já sob as políticas de desenvolvimento industrial do governo Kubitscheck, a Mercedes-Benz foi a segunda empresa a nacionalizar seus produtos no Brasil, depois da FNM e antes da DKW Vemag. Dentre as dezesseis fabricantes que homologaram junto ao GEIA, Grupo Executivo da Indústria Automobilística, projetos de produção no País na época, a Mercedes-Benz foi a que apresentou o programa de nacionalização mais extenso em variedade de modelos: dois caminhões, um ônibus e um automóvel médio, o sedã de quatro portas 180. O automóvel jamais saiu do papel mas os caminhões com cabine avançada LP 321 e LP 331 e o ônibus O 321 H, com chassi e carroceria produzidos pela Mercedes- -Benz, começaram a ser produzidos apenas dois anos após a inauguração da planta São Bernardo do Campo, já com elevados índices de nacionalização, além de níveis de modernidade e qualidade bastante raros à época, à frente de seu tempo. As promessas de nacionalização feitas ao GEIA foram cumpridas rigorosamente e com pioneirismo. Em 1958 os dois primeiros caminhões médios do País com motor diesel e cabine avançada [cara- -chata], LP 321 e o LP 331, foram lançados com nacionalização de 76,2% e 67,3%, respectivamente, que foi subindo gradualmente até chegar a impressionantes 98% já em 1963. Em um cenário onde quase todos os caminhões no País tinham motor a gasolina instalado à frente da cabine [bicudos], a Mercedes quebrou e mudou para sempre esse padrão. O terceiro veículo prometido ao GEIA em 1956 era o ônibus O 321 H, também lançado em 1958 com 82,2% de nacionalização. Foi o primeiro monobloco feito no Brasil com motor diesel traseiro, algo muito à frente daquele tempo em que o transporte público era dominado por desconfortáveis carrocerias para passageiros adaptadas sobre chassis de caminhões – que a Mercedes também fazia desde 1956 com o lançamento do primeiro dos muitos modelos LPO, sigla em alemão que basicamente significa plataforma de caminhão para ônibus. O 321 H: com avanços à frente de seu tempo, o primeiro ônibus monobloco produzido no Brasil começou a pavimentar a liderança de seis décadas da Mercedes-Benz no mercado nacional de ônibus. Do primeiro caminhão em 1956 ao primeiro milhão de veículos produzidos em 1992: metade da história da MercedesBenz no Brasil. ESPECIAL MERCEDES-BENZ 70 ANOS » MARKETING & MERCADO
31 AutoData | Setembro 2026 Fábricas & Produtos São Bernardo do Campo, SP • Inauguração: 28 de setembro de 1956 [primeira fábrica no Brasil e maior planta de caminhões e ônibus Mercedes-Benz fora da Alemanha] • Área total: 1 milhão m2 | Área construída: 514 mil m2 • Processos: produção de caminhões e chassis de ônibus em linhas de estamparia, soldagem e montagem final; produção de motores e transmissões • Produtos: 52 modelos de caminhões MercedesBenz, 6 Accelo, 24 Atego, 6 Axor, 10 Actros, 6 Arocs | 32 modelos de chassis de ônibus, 3 micro, 12 urbano, 11 rodoviário/fretamento, 3 elétrico, 3 escolar | motores de 156 cv a 510 cv e transmissões. Juiz de Fora, MG • Inauguração: 23 de abril de 1999 [primeira fábrica de automóveis Mercedes-Benz no Brasil] • Reinauguração: 3 de maio de 2012 [planta convertida para produção de caminhões; a partir de 2016 centraliza produção de cabines] • Área total: 2,8 milhões m2 | Área construída: 182 mil m2 • Processos: armação (solda) e pintura de cabines para toda linha de caminhões Volume de veículos produzidos + 2,5 milhões • 1,7 milhão de caminhões • 800 mil ônibus Capacidade de produção + 125 mil unidades/ano [estimativa AutoData] Empregados no Brasil + 7,7 mil colaboradores Fornecedores + 350 Índice de nacionalização 75% em média Vendas totais internas + 2 milhões de caminhões e ônibus Rede de concessionárias no Brasil 330 pontos de atendimento Veículos exportados do Brasil + 300 mil caminhões + 260 mil ônibus para 120 destinos Ciclos recentes de investimento divulgados • 1996-1999: US$ 820 milhões • 2010-2013: R$ 1,5 bilhão • 2014-2017: R$ 1,0 bilhão • 2018-2022: R$ 2,4 bilhões Capacidades de engenharia e desenvolvimento • Estrutura de engenharia aplicada a caminhões, ônibus, conectividade, segurança, combustíveis alternativos e eletromobilidade com mais de 500 engenheiros dedicados • Centro de Desenvolvimento Tecnológico de caminhões e ônibus em São Bernardo do Campo, SP • Campo de Provas em Iracemápolis, SP • CTVI, Centro de Testes Veiculares de Iracemápolis [associação com Bosch] Raio-X Mercedes-Benz do Brasil AVANÇO RÁPIDO A aposta no Brasil foi grande para a empresa alemã, mas certeira. Já em dezembro de 1958, após ter produzido pouco mais de 11 mil veículos em São Bernardo do Campo, a Mercedes-Benz reportou o terceiro maior faturamento do País, atrás somente da Petrobras e CSN, Companhia Siderúrgica Nacional – empresas das quais também era uma grande cliente. A fabricante rapidamente se fundiu ao cenário nacional, instalou engenharia própria e seguiu produzindo caminhões e ônibus cada vez mais inovadores e adaptados às condições do País. Em sete décadas de muitos altos e baixos a empresa reportou anos seguidos de lucros à matriz, após conquistar rapidamente a liderança do mercado nacional de transporte de cargas e passageiros, além de iniciar desde cedo vendas relevantes a
XXXXX » XXXXXXXXXXXX 32 Setembro 2026 | AutoData países vizinhos, que começaram cinco após o início da produção no Brasil, em 1961, com o embarque de 550 ônibus O 321 para a Argentina. A subsidiária brasileira tornou-se o segundo maior polo de produção de veículos comerciais Mercedes-Benz fora da Alemanha. E ao longo dos anos o Brasil se consolidou como segundo e às vezes primeiro maior mercado de caminhões e ônibus da marca no mundo. O primeiro milhão de veículos produzidos no País foi contabilizado 36 anos após o início da produção brasileira, em 1992. Ao dobrar o período de operação, em setenta anos a fabricante já produziu no Brasil mais de 3 milhões de motores e mais de 2,5 milhões de veículos, sendo 1,7 milhão de caminhões e 800 mil ônibus, somando chassis e monoblocos. Também tornou-se o maior exportador brasileiro de veículos pesados, com vendas de 300 mil caminhões e 260 mil ônibus para mais de 120 países. NACIONALIZAÇÃO E DOMÍNIO A estratégia de nacionalizar produtos e de rapidamente convencer a clientela brasileira sobre as vantagens da motorização diesel em veículos pesados não demorou muito tempo para começar a se pagar. Com seus monoblocos e chassis fornecidos a encarroçadores a Mercedes-Benz tornou-se líder do mercado brasileiro de ônibus já no fim dos anos 1950 e sustenta esta posição até hoje, com participação que ao longo de seis décadas variou de mais de 90% a 50% recentemente. Hoje sete de cada dez ônibus em circulação no Brasil foram produzidos pela empresa. A liderança do mercado de caminhões veio treze anos depois do início da produção em São Bernardo do Campo, em 1969, após vários lançamentos de sucesso, incluindo o icônico 1111 lançado em 1964, com sua inconfundível cabine semiavançada de formas arredondadas até hoje avistadas nas ruas e estradas brasileiras. Em 1970, consolidando a posição de líder, foi lançado o 1113, com a mesma aparência do 1111, que com 240 mil unidades emplacadas até 1987 foi o caminhão mais vendido da história da empresa no Brasil. Oferecendo produtos que nenhum concorrente oferecia com a mesma qualidade, durabilidade e eficiência, especialmente no segmento de modelos médios e semipesados, a Mercedes-Benz sustentou o primeiro lugar do mercado de caminhões por 35 anos, até 2004, quando desceu ao nada desprezível segundo lugar, onde permanece até hoje. Os modelos desenvolvidos para o ambiente brasileiro construíram a cena atual do transporte de cargas: quatro de cada dez caminhões em circulação no País são Mercedes-Benz, em uma frota equivalente a cerca de 850 mil veículos em circulação. ADAPTAÇÃO E COLABORAÇÃO Se o tamanho do mercado interno e externo da Mercedes-Benz do Brasil vem justificando a permanência e a expansão constante no País, os desafios não foram poucos nessas décadas. Em seus 70 anos no Brasil, do cruzeiro até o real, a ESPECIAL MERCEDES-BENZ 70 ANOS » MARKETING & MERCADO 1111 e 1113 em ação: modelos garantiram a liderança de vendas de caminhões e inauguraram visual até hoje visto nas ruas e estrabadas brasileiras.
33 AutoData | Setembro 2026 empresa teve de lidar com oito moedas, que tiveram depreciações inflacionárias que foram do pico de 80% ao mês até comportados 3% em um ano. As intempestivas variações bruscas da taxa de câmbio inverteram os sinais de resultados financeiros, chacoalharam os custos e inviabilizaram planos de negócios inteiros, que tiveram de ser refeitos diversas vezes. Frequentes mutações em legislações e políticas industriais também provocaram instabilidades e mudanças de rumo longe da compreensão linear alemã. Internamente o cruzamento cultural Brasil-Alemanha fez da subsidiária brasileira um exemplo de resiliência e adaptação. Com centenas de engenheiros e executivos expatriados para a operação brasileira – foram quase duzentos só nos últimos vinte anos, principalmente da Alemanha, e alguns decidiram ficar para sempre –, a Mercedes-Benz é possivelmente a empresa com o maior número de alemães que falam português, idioma aprendido após anos passados em São Bernardo do Campo. Dentre os exemplos mais ilustres desse intercâmbio o ex-presidente do conselho do Grupo Daimler, Dieter Zetsche, foi diretor técnico da empresa no Brasil no fim dos anos 1980 e sua filha nasceu aqui. Philipp Schiemer, quando assumiu a presidência da operação brasileira, em 2013, já falava português fluente, que aprendeu ainda no começo da década de 1990, quando veio ao Brasil pela primeira vez para lançar a linha de vans da marca, depois retornou em 2005 como diretor de vendas. Não só o idioma foi aprendido mas também a flexibilidade para enfrentar e se adaptar a situações adversas. Na mão contrária milhares de brasileiros passaram por treinamentos e aperfeiçoamentos na Alemanha – e alguns até conseguiram aprender o alemão. Um dos mais longevos empregados com 48 anos de casa, ex-presidente da Anfavea e hoje diretor de comunicação corporativa e relações institucionais da Mercedes-Benz do Brasil, Luiz Carlos Moraes resume a colaboração das nacionalidades: “Aprendemos muito com os alemães a planejar, montar processos de produção eficientes, fazer produtos de qualidade superior. Já eles aprenderam conosco a fazer o plano B, a se adaptar à extrema volatilidade do Brasil e da região da América Latina e superar suas inúmeras crises econômicas, além de projetar produtos para rodar em condições adversas”. A conclusão é que sem a determinação e o conhecimento dos alemães para construir e reconstruir melhor, ou sem a flexibilidade brasileira para viver num País onde até o passado parece incerto, nada teria dado tão certo.
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