51 AutoData | Setembro 2026 Sports Coupé, que deixara de ser produzido na Alemanha. Também montado com material 100% importado o objetivo era exportar toda a produção para diversos países, Europa inclusive. Em abril de 2007 o cupê entrou em linha no lugar do sedã Classe C, mas já no ano seguinte foi substituído pelo CLC 200, utilizando a mesma plataforma. Com partes da carroceria estampadas no Brasil pela primeira vez a empresa foi autorizada a vender o carro no País. Mas o preço era o mesmo do carro importado e os volumes foram muito baixos, prenunciando que aquela solução teria vida curta. A solução definitiva foi anunciada em 2009: a fábrica de Juiz de Fora deixaria de produzir automóveis e seria completamente reformulada para a produção de caminhões da marca, o que efetivamente aconteceu a partir de 2012. Por fim outra oportunidade surgiu a partir de 2012, quando o governo novamente usou o mesmo remédio de sempre para conter as galopantes importações de veículos: criou o Inovar-Auto, que sobretaxou fortemente os carros importados ao mesmo tempo em que isentou cotas do imposto em troca da produção nacional. Já escaldada pela experiência negativa em Juiz de Fora a Mercedes-Benz foi das últimas empresas a ceder ao governo: só em 2013 anunciou investimento em uma nova fábrica de automóveis no País. Daquela vez a ambição foi bem menor: a opção foi pelo regime especial do Inovar-Auto para fabricantes de automóveis premium, para a produção de, no máximo, 35 mil veículos/ano. Iracemápolis, no Interior paulista, foi a cidade escolhida para a nova empreitada. Classe C e GLA foram os modelos escolhidos para a montagem nacional. Em 2016 a fábrica foi inaugurada com acanhado ritmo de produção manual e capacidade máxima de cerca de 25 mil unidades/ ano, que nunca foi atingida. Quase todas as partes do carro eram importadas. Somente soldagem da carroceria, pintura e montagem final eram feitos no Brasil – e mesmo assim só para cumprir a exigência mínima de etapas produtivas no País. Os preços, portanto, seguiam sendo o mesmo dos modelos importados. A terceira tentativa concreta de produzir automóveis Mercedes-Benz no Brasil durou menos tempo ainda do que a empreitada de Juiz de Fora. Após produzir pouco mais de 30 mil carros – uma estimativa, pois a empresa nunca divulgou números ou projeções de produção após o malfadado episódio do Classe A –, no fim de 2020 a fábrica de Iracemápolis foi fechada. Em agosto de 2021 foi vendida para a chinesa GWM. Assim, de forma um tanto melancólica, terminaram as tentativas frustradas de produção de automóveis Mercedes-Benz no Brasil. Se acontecer de novo nunca mais será um empreendimento da mesma empresa fabricante de caminhões e ônibus que se instalou no País nos anos 1950. No mesmo ano em que a fábrica de Iracemápolis foi vendida a companhia anunciou a separação total de suas divisões: as marcas de veículos pesados ficaram sob o guarda-chuva da Daimler Truck, que controla a marca estrelada de caminhões e ônibus e a Mercedes-Benz do Brasil, enquanto a unidade de veículos leves foi reunida na Mercedes-Benz Cars & Vans – e esta não parece nem um pouco interessada em produzir veículos na América do Sul. Aqui a produção nacional da Mercedes-Benz só serve ao transporte de cargas e passageiros. Linha em Iracemápolis: apenas cerca de 30 mil carros em cinco anos.
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