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Os governos da Argentina e do Brasil devem antecipar, no segundo semestre, as bases do novo acordo de exportação e importação que envolve os seus setores automotivos, informou Pablo Di Si, presidente da Volkswagen para a América do Sul, durante o Seminário AutoData Tendências de Negócios, realizado na segunda-feira, 23.

 

O atual regime, estipulado para vigorar de 2015 a 2020, estabelece que o cálculo que controla a quantidade de dólares que o Brasil pode exportar para a Argentina, chamado de flex, seja de 1,5. Ou seja: para cada US$ 1 importado das fábricas instaladas no país vizinho as brasileiras podem exportar US$ 1,5.

 

Há interesse de parte do governo brasileiro em elevar o flex e ampliar o prazo de vigência do acordo. Di Si disse que a VW observa como favorável às montadoras a possibilidade de se antecipar as novas regras do jogo: “Se for para melhorar o trânsito de veículos de um país a outro o novo acordo pode ser antecipado. Mas o que não pode acontecer é restringir a corrente comercial dos países”.

 

O executivo acredita que o novo flex deverá variar de 1,5 a 2, com a possibilidade de haver aumento gradual a cada ano. Di Si afirmou que, se dependesse dele, o flex aumentaria a cada ano até chegar a 2 em 2030, por exemplo: “Apoio que sejam valores graduais ao longo dos anos, como acontece na Europa, com desgravamento ao longo dos anos”.

 

UNIÃO EUROPEIA – O presidente da VW disse também que Brasil e Argentina precisam unir forças para sanar deficiências de infraestrutura “antes de firmarmos acordo com a União Europeia”. O executivo se refere, principalmente, aos gargalos de logística comuns aos dois países:

 

“Precisamos eliminar as ineficiências até 2030 de forma a fazer equivaler nossas estruturas com as da Europa. A situação do portos aqui é algo preocupante, demora muito tempo para liberar os veículos em ambos os lados. Imagine se fechamos o acordo e não conseguimos entragar a produção”.

 

Di Si tem agendada uma excursão pelos portos do País para analisar as condições do escoamento da produção de veículos rumo aos mercados internacionais: “Preciso conhecer a estrutura do Brasil, sobretudo os portos de Santos e Paranaguá, para poder tomar as melhores decisões e pleitear melhorias”.

 

O executivo fez movimento similar na Argentina quando, em 2017, visitou o porto de Zárate, em Buenos Aires, com o mesmo objetivo: “Precismos de outro porto na Argentina urgentemente”.

 

Foto: Christian Castanho.

As exportações são importantes em todos os segmentos, mas quando se fala de caminhões e ônibus há particularidades. Suas vendas externas alcançaram o auge de 2005 a 2008, com média de 55 mil unidades. Hoje a indústria opera com ociosidade de 35% e as exportações vêm crescendo desde 2015, com 49 mil unidades no ano passado.

 

Marcos Forgioni, vice-presidente de vendas e marketing internacional da MAN, garantiu que “exportar é tão difícil quanto vender no mercado interno, mas tem suas particularidades”. Ele participou do Seminário AutoData sobre Novas Oportunidades do Mercosul, na segunda-feira, 23, em São Paulo.

 

Por exemplo: o Brasil possui 1,7 milhão de quilômetros de estradas, mas apenas 11% são pavimentadas:  “Nossos produtos são voltados para países em desenvolvimento e, por isto, temos forte presença na América Latina e na África”.

 

Seus mercados de volume são Argentina, com 39% do total, México, 28,4%, e África do Sul, 17%.

 

A Volkswagen construiu redes de vendas e de pós-vendas nos países para onde exporta, e em alguns deles há até produção em CKD e SKD: “É preciso fazer uma análise de cada mercado para saber o que vai comprar”.

 

Cada país, aliás, possui suas regras de segurança e de emissões, o que requer adequação. Há ainda desafios de logística, como ele citou: produtos Volkswagen percorrem mais de 4 mil quilômetros para viajar de Resende, RJ, ao Equador.

 

Para Forgioni não existe fórmula para aumentar as exportações “mas, com capacidade instalada de 100 mil unidades, a MAN precisa exportar mais”.

 

Mas para isso ele ressaltou dois pontos: “É preciso reduzir o custo Brasil com investimentos em estradas, logística, portos e parar de exportar impostos, pois a competitividade, lá fora, não permite isso. E ter um banco de fomento puro, para dar foco a esse mercado”.

 

Foto: Christian Castanho.

O aumento da demanda pelo Fiat Argo no mercado argentino deve provocar alterações no seu mix de produção na fábrica da FCA de Betim, MG. De acordo com Antonio Filosa, presidente da empresa para a América Latina, há crescente procura pelo modelo naquele mercado a ponto de a empresa estudar fazer crescer o volume de exportação para lá.

 

De acordo com ele “o desempenho das vendas do modelo na Argentina tem sido muito bom e estudamos alternativas para incrementar a produção em Betim de forma a acompanhar a demanda das exportações ao parceiro comercial”. Filosa foi um dos participantes do Seminário AutoData Tendências de Negócios, realizado em São Paulo na segunda-feira, 23.

 

Ele evitou os pormenores sobre o volume produzido do modelo e como se dará a expansão da capacidade. Lançado em setembro na Argentina registrou 1 mil 636 emplacamentos de setembro a dezembro, fechando o ano como vigésimo-quinto modelo mais vendido no país, segundo dados da Acara, a associação que reúne os concessionários da Argentina.

 

No trimestre, no entanto, é visível o crescimento da demanda a que se referiu Filosa: foram vendidos 4 mil 462 unidades do Argo até março, elevendo o modelo ao posto de décimo-terceiro mais vendido.

 

Filosa lembrou que a empresa busca expadir sua participação nos mercados da América do Sul, e para isso trabalha sua atuação comercial de forma multimarca. Na prática significa que a empresa deverá oferecer na região modelos FCA além  dos Fiat, no caso Jeep e RAM.

 

Até o fim de março a empresa detinha 17% do mercado de veículos no Brasil, 13,5% na Argentina e 2,9% na soma de sua participação dos demais países da região latinoamericana. Ele afirmou que o objetivo da FCA é retomar a liderança em participação de mercado no Brasil e ficar como um dos três maiores da Argentina.

 

A expansão é considerada chave pela empresa e deverá ser o foco do seu próximo ciclo de investimento, que será anunciado em junho. No ciclo anterior, que teve duração de 2012 a 2017, foram investidos na região US$ 7,5 bilhões.

 

Para se dedicar aos mercados menores da América Latina a companhia decidiu criar uma área comercial específica para a sua extração hispânica. Escritório comercial será inaugurado no Chile nos próximos meses, revelou Filosa: “Será lá porque é o nosso terceiro maior mercado em termos de volume”.

 

Foto: Christian Castanho.

Os próximos dias, ou semanas, guardam expectativas sobre as definições do tão esperado Rota 2030. O MDIC deseja que o programa seja uma coordenação de esforços do setor, afirmou  Igor Calvet, seu secretário de desenvolvimento e competitividade industrial durante o Seminário AutoData sobre Novas Oportunidades do Mercosul, na segunda-feira, 23, em São Paulo: “É um compromisso do governo com o País”.

 

Para o secretário a capacidade produtiva do País, perto de 5 milhões, pode promover mudança em prol da competitividade:

 

 “A percepção do que acontece no mundo, das novas tendências, é fundamental para quem, como eu, precisa tomar decisões eficazes. Claramente observamos a capacidade produtiva e a capacidade ociosa grande. Agora retomamos o crescimento e precisamos induzir de forma benevolente o mercado com práticas boas e competitivas. Qualquer política que se preze precisa atender a dois pressupostos: estar conectada às grandes tendências do mundo e promover mudança estrutural na nossa economia”.

 

E os investimentos em Pesquisa & Desenvolvimento são fundamentais: “Do ponto de vista estrutural é preciso mudar o patamar do nosso P&D. Ou ficaremos onde estamos”.

Para esse benefício ser concedido, algo em torno de R$ 5 bilhões em P&D, Calvet afirma que o governo está mudando a lógica do “faça um compromisso e depois você ganha algo”. Parte dessa estratégia visa ao aumento das exportações: “Só seremos competitivos quando tivermos condições e abertura de mercado. Em geral os países não querem que seja um mercado livre”.

 

Ainda assim, a integração com a Argentina é necessária — mas não suficiente. Para ele modelos como o acordo Flex não podem ser restritivos para não gerar desequilíbrios.

 

E até meados deste ano o Ministério espera assinar algum acordo de convergência regulatória para normatizar segurança e emissões Brasil-Argentina.

 

Foto: Christian Castanho.

Dan Ioschpe, presidente do Sindipeças, entidade que representa a indústria de autopeças nacional, acredita que a integração do setor automotivo no Mercosul deve ocorrer antes que chegue o instante da maior competitividade, de acordo com sua palestra no Seminário AutoData Tendências de Negócios as Novas Oportunidades do Mercosul, realizado na segunda-feira, 23.

 

“As duas coisas terão que acontecer ao mesmo tempo, pois no passado o setor tentou buscar mais competitividade para depois pensar na integração e isso não aconteceu. Apostamos na capacidade de melhorar nossa competitividade durante a integração.”

 

Na busca pela integração do setor desde 1994 o presidente do Sindipeças observou alguns fatores que dificultam essa negociação, como juros altos, insegurança tributária e jurídica, a logística e a burocracia em todas as áreas de negócios no Brasil.

 

Com o acordo de livre comércio com a União Europeia a integração deve ganhar força mas, mesmo assim, não deve sair antes que o acordo político com UE esteja assinado: “Teremos que explicar para os representantes da União Europeia toda essa questão que envolve o setor automotivo e o Mercosul. Acredito que assinaremos nesse semestre o acordo com a União Europeía e, até o fim de 2019, conseguiremos concluir a integração do setor automotivo no Mercosul, pois é um dos principais setores com interesse no acordo de livre comércio”.

 

O presidente também acredita na harmonização das regras do setor automotivo brasileiro e argentino: “Isso tem que acontecer o quanto antes, pois existem processos que podem ser unificados e que elevarão o nível das duas indústrias”.

 

Mercado brasileiro

 Dan Ioschpe também notou a recuperação do setor de autopeças no Brasil, que registra números de crescimento desde o segundo trimestre do ano passado — “A alta foi puxada por dois fatores: aumento nas exportações e, consequentemente, nas exportações, e a recuperação do mercado interno. Com isso a capacidade ociosa das autopeças vem caindo cada vez mais”.

 

Para este ano o Sindipeças projeta crescimento de 13% na produção e considera que a expectativa é conservadora, com possibilidade de revisão nos próximos meses, dependendo de como o mercado se comportar.

 

Com relação à economia sua projeção é de alta de 3% para o PIB.

 

Foto: Christian Castanho.

A melhor forma de mostrar o quanto Brasil e Argentina estão unidos na proposta de convergência é ter um produto único. E é isso o que a General Motors promete lançar ainda este ano: um carro Mercosul. Em sua apresentação no Seminário AutoData sobre Novas Oportunidades do Mercosul, na segunda-feira, 23, em São Paulo, o presidente da General Motors Mercosul, Carlos Zarlenga, mostrou sua crença em ações de reconhecimento mútuo e na harmonização de emissões, segurança e de combustíveis dos veículos.

Embora o acordo de cotas Flex Brasil-Argentina vá até 2020 Zarlenga espera que algum outro programa avance para até 2025: “É preciso tirar essa área de incerteza e temos uma grande oportunidade de falar disso agora. Não podemos investir às cegas”.

Em tecnologia o presidente da GM mostrou os avanços e o foco da companhia na eletrificação, com um programa que busca zero emissão, zero acidente e zero congestionamento: “Teremos o lançamento de um carro autônomo em 2019. A eletrificação e o carro autônomo são irreversíveis.”

Para ele a unificação automotiva de Brasil e Argentina é, primeiro, um reconhecimento mútuo para depois se tornar global: “Se já é tão difícil fazer a integração dos dois países, que são sócios desde os anos 80, imagina fazer isso fora da região. Então, o primeiro passo é mostrar como funciona no nosso bloco”.

A ideia de ter um carro único no Mercosul leva a vantagem de ser vendido onde quiser nos dois países, de reduzir o número de peças, os custos de engenharia e de produção — de reduzir a complexidade. E junta-se a isso vantagens no desenvolvimento e nas áreas financeiras e operacionais: “Isso levará a mais volume, mais escala, o que gera mais eficiência”.

Para a GM, que foi “pioneira nessa parceria Brasil-Argentina, esse é o melhor caminho: é o que nos faz sentido”.

 

Foto: Christian Castanho.

A Argentina está perto de atingir a meta de 1 milhão de automóveis vendidos por ano, de acordo com Daniel Herrero, vice-presidente da Adefa, associação que representa as fabricantes no país: “A nossa projeção é a de comercializar 980 mil unidades neste ano, aproximadamente 80 mil unidades a mais do que no ano anterior, volume que nos deixará bem próximo do 1 milhão de unidades comercializadas”.

 

Em palestra durante o Seminário AutoData Tndências de Negócios Mercosul Auitomotivo, ele recordou que “a recuperação nas vendas de veículos na Argentina foi puxada pela retomada da economia, que estava em crise, e a melhora na oferta de crédito para os consumidores. Também é preciso destacar que o crescimento visto nos últimos anos é sustentável e deverá ser mantido nos próximos anos”.

 

Para superar a crise e voltar a crescer o mercado argentino teria se inspirado no exemplo de países de mercado parecido e que superaram momento de crise parecido, caso da Espanha, que em 2012 passou por forte crise mas conseguiu recuperar sua indústria.

 

O milhão mais importante que a indústria argentina quer atingir, porém, é o de unidades produzidas, esperado para até 2023, com crescimento da produção ano a ano na média de 3%. O Plano Milhão, como é chamado, foi criado em 2017 como um incentivo para a recuperação da indústria local:

 

“Com a criação do plano a Argentina precisava de US$ 5 bilhões de investimento para modernização da indústria e, até o momento, mais de US$ 4 bilhões já foram destinados pelas montadoras para investimentos no período”.

 

Herrero também afirmou que em breve a Volkswagen deve anunciar novo aporte para a região. Quando a meta for atingida o país precisará exportar 35% da sua produção para mercados fora do Mercosul para equilibrar suas contas. O valor arrecadado será destinado à modernização das linhas de produção atuais, à chegada da indústria 4.0 nas fábricas, a plataformas unificadas de produção e à chegada de novas plataformas de negócios para a região.

 

Unificação dos mercados

 

Daniel Herrero, que também é executivo da Toyota Argentina, acredita na absoluta necessidade de unificação dos setores automotivos brasileiro e argentino como maneira de preparar o livre comércio com a União Europeia, que é aguardado com ansiedade.

 

“Reformas tributárias precisam ser realizadas nos dois países para que as indústrias sejam mais competitivas e estejam preparadas para competir com o mercado europeu e, também, para exportar para esse mercado. Hoje, temos muitos problemas internos de competitividade nos dois mercados e precisamos que isso mude nos próximos anos.”

 

Segundo Herrero o governo argentino já estuda maneiras de resolver os problemas tributários e competitivos de sua indústria e acredita que, no futuro, com a resolução desses problemas e a unificação dos processos produtivos dos países, a produção de veículos na América Latina conseguirá competir com o mercado europeu e poderá chegar a 7 milhões de unidades.

 

Exportações

 

Nos últimos anos o Brasil exportou muito mais para a Argentina do que importou e, com isso, ultrapassou os limites do acordo de livre comércio dos países mas, segundo Herrero, esse problema é pontual e será equilibrado nos próximos anos:

 

“Com a recuperação do nosso mercado a demanda por veículos brasileiros cresceu e, no mesmo período, o Brasil estava em crise e a importação de veículos estava em baixa. Com isso houve um desequilíbrio que deve desaparecer nos próximos anos, com a retomada da economia brasileira”.

 

Foto: Christian Castanho.

Com parque industrial representativo e mercado que pode se tornar o quarto ou quinto no mundo, a união das indústrias automotivas no bloco do Mercosul pode trazer muitos benefícios, mas também enfrenta seus desafios. Antônio Megale, presidente da Anfavea, chamou a atenção para esta constatação: “A convergência é importante para enfrentar as dificuldades”. Ele abriu as apresentações do Seminário AutoData sobre Novas Oportunidades do Mercosul, realizado na segunda-feira, 23 de abril, no Hotel Transamérica, em São Paulo. 

 

Megale expôs alguns números, resultados de 2017, para dar essa ordem de grandeza e armou o cenário: a China registrou vendas de 29 milhões de veículos, o bloco da América do Norte, que reúne Estado Unidos, México e Canadá, teve 21 milhões de licenciamentos, a União Europeia na casa do 18 milhões e na Ásia, somando Japão e Coreia do Sul, que vendem 7 milhões de veículos — com produção de 13 milhões, mostrando importante capacidade de exportação.

 

Neste panorama macro o Mercosul entra com mercado de 3,2 milhões e produção de 3,1 milhões de veículos. Em 2013 a produção chegou a 4,3 milhões e os licenciamentos a 4,6 milhões, o que mostra que há potencial para crescer. As exportações intrazona são de 74% e dos outros 26% 13% vão para Colômbia e México.

 

Brasil e Argentina possuem 76 fábricas, 58,1 milhões de frota circulante e 3% da produção mundial.

 

“É uma região pronta para avançar em produção, melhorar em produtividade e em competitividade.”

 

Hoje o Brasil tem acordos bilaterais com Argentina, Colômbia, Peru, Uruguai, Paraguai e México — este último, embora esteja na América do Norte, é um grande parceiro: “Na nossa visão a tendência de abertura para mercados, se for muito rápida, trará dificuldades, mas se for a médio e longo prazo também levará a dificuldades”.

 

Com previsão de crescer este ano cerca de 12% a indústria automotiva brasileira, por sua vez, não pode descuidar dos investimentos em pesquisa e desenvolvimento, e aproveitar de seu potencial do biocombustível. Entra nesse pacote a discussão do programa Rota 2030: “Esperamos que o programa seja aprovado em breve para trazer maior previsibilidade aos investimentos e, também segurança jurídica. É preciso aumentar a competitividade com novas tecnologias, trabalhar também outras questões como as trabalhistas, as de logística e as tributárias. Dessa forma buscar mais mercados e aumentar nossas exportações”.

 

O Mercosul também precisa de avanços. De acordo com o executivo o que discutem, Brasil e Argentina, é a harmonização das normas técnicas para segurança e emissões e a padronização dos combustíveis: “Precisamos avançar nessa convergência técnica, por exemplo, em segurança é mais fácil, em emissões é um pouco mais complexo. É importante que haja um reconhecimento das entidades de homologação”.

 

Para Megale para avançar na concorrência global é preciso resolver, de maneira definitiva, a competitividade no Mercosul.

 

Foto: Christian Castanho.