A Caoa Chery aguarda definição da nova política industrial, o Rota 2030, para dar continuidade aos seu planejamento para o ano com a integração da operação brasileira da Chery, iniciada em janeiro. Aumentar o índice de nacionalização dos veículos, que é uma das intenções, será decisão tomada após serem conhecidas “as regras do jogo”, como disse na quarta-feira, 18, o diretor executivo de serviços compartilhados da Caoa Chery, Ivan Witt, mencionando a entrada em vigor do regime automotivo.
Com a integração da Chery o foco, hoje, do departamento de compras, do qual é o responsável – assim como dos setores de recursos humanos e tecnologia: por isto a área se chama serviços compartilhados –, é colocar a empresa fruto da sociedade em um quadro de rentabilidade. Na prática ele contou que significa, basicamente, fazer os cálculos a respeito da importação de peças ou localizar a produção, de forma a avaliar qual opção é melhor para ser adotada neste momento em que a empresa instala linha para o Tiggo 2 e organiza rede de concessionários.
“A melhor equação sempre será a de comprar material no mesmo lugar onde se produz o veículo, mas precisamos ver as condições criadas pelo Rota 2030 para saber o que fazemos aqui e o que trazemos da Ásia. O câmbio é uma questão crítica. A moeda chinesa está se valorizando, e talvez tenhamos de fazer mais coisas aqui.”
Segundo Witt, hoje, 68% das compras diretas, ou produtivas, envolvem produtos importados. Os outros 32% são itens produzidos aqui — mas chegou a ser 6% em 2014, o que indica uma inclinação natural, da empresa, de que essa última fatia aumente apesar do cenário de incerteza diante do Rota 2030. O movimento pode começar com a localização de bancos e outros componentes de logística considerada crítica pela companhia:
“Os bancos e outras peças grandes são mais difíceis de se trazer da Ásia para o Brasil, de forma que se torna conveniente nacionalizar o item”.
Isso já acontece com pneus e vidros no caso dos veículos Hyundai, segundo o executivo, e também nos 11% de componentes nacionais do Tiggo 2, da Chery: “Peças grandes têm business case, outras não conseguimos escala aqui no Brasil por não operarmos com grandes volumes, por isso ainda importamos muito”.
A origem asiática das peças também é um fator favorável às importações: “Fica difícil desenvolver algo local, com preço competitivo, quando temos as matrizes instaladas na China e na Coreia do Sul, onde a indústria é muito forte em termos de custo”.
REDE – A integração da Chery também implica a organização da sua rede de concessionários, que venderá apenas veículos Chery, e gestão independente, como acontece nas demais lojas Caoa. O que a empresa deseja, nesse sentido, é levar até o universo da sócia os padrões de qualidade e atendimento das redes Ford, Hyundai e Subaru que levam bandeira Caoa, um dos principais problemas que os anteriores dirigentes da Chery tinham que resolver quando militavam sozinhos no mercado brasileiro.
Segundo Rogério Gonzaga, diretor de pós-venda da Caoa, serão aplicados nas lojas da Chery conceitos como atendimento personalizado, menor tempo de resolução das demandas por reparo e agendamento online, “pois é mais eficiente investir na satisfação do cliente do que em campanhas publicitárias”. A mentalidade, segundo ele, é amplamente difundida nas lojas que vendem veículos com origem no Japão. Gonzaga fez carreira na Toyota antes de trabalhar na Caoa.
Levantamento que ele mostrou, criado com base em dados da JD Power, indica que a Caoa fechou 2017 como a empresa com maior índice de aprovação dos clientes, superando as líderes dos anos anteriores, Toyota e Honda. O modelo de atendimento, inclusive, deverá ser exportado para a China, contou Gonzaga: “Esse modelo foi um dos atrativos para a Chery se associar à Caoa. Anning Chen, CEO da empresa, teve despertado seu interesse por trazer profissionais da China ao Brasil para aprender mais sobre nosso modelo de pós-vendas”.
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