Volvo investe em novo motor

Por enquanto o novo motor, nacionalizado, equipa apenas o chassi B8R, de ônibus urbanos de 15 t, produzido pela Volvo Bus Latin America. Mas provocou a contratação de mais engenheiros e de novos fornecedores e investimento em produto de promete ganhos maiores de eficiência. O equipamento novo foi desenvolvido na Suécia e nacionalizado aqui. O presidente Fabiano Todeschini disse, na terça-feira, 8, que a ideia é dispor de uma família de motores para todos os veículos fabricados no Brasil:

 

“A nacionalização do motor faz parte do investimento de R$ 1 bilhão para a operação na região. Demoramos cerca de um ano nesse processo, e uma das vantagens é que aumentamos os índices de peças nacionais no motor e atingimos um pouco mais de 60% de nacionalização, índice exigido pelo BNDES para o Finame. Esse motor é muito mais eficiente com relação ao consumo e à manutenção do que o seu antecessor”.

 

Todeschini observou que fornecedores tornaram-se parceiros da Volvo a partir do novo motor: “Será, também, exportado e, em cidades com altitudes elevadas, o motor será mais potente. Conseguimos reduzir em 3% o consumo de combustível e em 4% o custo de manutenção. Há mais peças disponíveis, o que facilita o pós-venda. Esse modelo faz parte de nossa estratégia de produção de veículos a partir de uma plataforma global”.

 

O novo motor tem versões de 250 cv e de 330 cv.

 

Mauro Martins, líder de projetos de manufatura, resgatou a realidade de que o desenvolvimento do motor a partir de parceria global trouxe diversos benefícios:

 

“Nós nos valemos de sinergias e de boas práticas, locais e globais, que replicamos na nossa planta para aumentar ainda mais os nossos níveis de qualidade”.

 

Hoje são produzidos em Curitiba os motores de 8, 11 e 13 litros, caixas de câmbio I-Shift e motores industriais de 13 litros.

 

Chassi global – Todeschini contou que o do chassi foi projeto liderado pela engenharia brasileira e desenvolvido em conjunto com a França e a Índia: “É um chassi que se adapta bem nas cidades brasileiras. A intenção é oferece-lo em cidades que prezam por um veículo com motor traseiro, como São Paulo, Campinas, Curitiba, Brasília e Porto Alegre”.

 

O B8R é um chassi com vocação de aplicação urbana, pelo menos por enquanto, segundo Todeschini. Ele disse que esse modelo substituirá o B7R no Brasil e na América Latina: “Mesmo com ganhos de eficiência conseguimos manter o preço dos veículos. Não reajustamos os valores com as novas tecnologias. Esperamos, com isso, fazer grandes negócios”.

 

Com o novo motor de 250 cv de potência, 950 Nm de torque, novas gerações de caixa de cambio Voith e ZF disponíveis e novas relações de diferencial, o veículo garante desempenho superior ao do seu antecessor no transporte de passageiros. Equipado de série com sistema de freios a disco EBS 5, suspensão eletrônica e volante com ajuste de altura e profundidade, oferece segurança e conforto ao motorista e aos passageiros. O modelo possui configuração de eixo 4×2 e está disponível nas versões com pisos alto e baixo.

 

Mercado – Todeschini observou que o mercado de ônibus, principalmente os pesados, acima de 15 toneladas, não se recuperará nos próximos dois anos. Segundo ele no segmento de urbanos a situação ainda é pior:

 

“Há perspectivas de novas licitações nos próximos meses, como em São Paulo. Mas esses veículos só devem começar a rodar no ano que vem. Este ano devemos manter o ritmo de queda apresentado até julho, 40% de retração em pesados e 15% no mercado total”.

 

Um dos entraves, segundo ele, é a falta de caixa das prefeituras no Brasil: “Os prefeitos até querem renovar a frota dos ônibus municipais, mas eles não têm capacidade financeira para comprar o veículo mais equipado. Então optam por ônibus mais simples. Conforto e segurança do passageiro estão sendo deixados de lado por falta de dinheiro…, e essa situação deve perdurar por mais um tempo. Nos próximos anos veremos recuperação, mas ainda tímida”.

 

O segmento de ônibus rodoviários segue a mesma tendência – falta de capacidade de financiamento das empresas de transporte rodoviário: “Muitas estão com capacidade de crédito tomada e precisam fazer caixa antes de qualquer coisa. O que acontece é que as renovações são postergadas até diminuir o nível de endividamento. O setor de transporte, como um todo, precisa de previsibilidade e estabilidade jurídica para voltar a crescer”.

 

Governo legaliza isenção fiscal estadual

O presidente da República sancionou na terça-feira, 8, a lei complementar 160, que trata da legalização de benefícios fiscais concedidos por estados a empresas e indústrias naquilo que se habituou considerar guerra dos portos ou guerra fiscal, segundo informações da Agência Brasil. O texto tramitou por mais de três anos no Congresso Nacional e foi aprovado em julho. A lei já foi publicada no Diário Oficial da União.

O texto trata da regularização de incentivos, isenções e benefícios fiscais oferecidos pelos estados e pelo Distrito Federal ao longo dos anos em desacordo com a legislação vigente. As unidades da Federação buscaram, com isso, atrair empresas e indústrias para gerar empregos e crescimento econômico. A competição dos estados por esses investimentos, com o uso dos incentivos como instrumento, é conhecida como guerra fiscal. A prática está em análise pelo STF e foi condenada pelo Confaz, o Conselho Nacional de Política Fazendária.

De acordo com o texto não é mais necessário que um Estado obtenha concordância unânime dos integrantes do Confaz para conceder um incentivo fiscal: a partir de agora será necessária a anuência de dois terços dos estados. Esse total deverá ser distribuído nacionalmente, com pelo menos um terço dos estados de cada região do país concordando com a concessão.

A concessão de novos incentivos fiscais, e a prorrogação dos que já estejam em vigor, só poderá ter vigência por um prazo determinado, a depender do setor de negócios beneficiado. O prazo pode chegar a até quinze anos no caso de setores como agropecuário, indústria e transporte urbano. O ponto mais polêmico é o paragrafo 8º do artigo 3º, segundo o qual os estados poderão aderir a isenções e a incentivos e a benefícios fiscais concedidos por outra unidade federativa da mesma região.

Foram vetados pelo presidente os artigos 9º e 10º do documento após serem ouvidos os ministérios da Fazenda, da Justiça e Segurança Pública e a Advocacia-Geral da União. Na mensagem em que expõe as razões do veto o presidente disse que os dois artigos foram vetados “por não apresentarem o impacto orçamentário e financeiro decorrente da renúncia fiscal”.

Receita da Marcopolo cresce 23% no semestre

O faturamento da Marcopolo, fabricante de carrocerias para ônibus de Caxias do Sul, RS, aumentou 23,6% no primeiro semestre deste ano com relação ao mesmo período em 2016, para R$ 1 bilhão 295 milhões. Para a companhia o desempenho é reflexo da melhora no mercado de ônibus rodoviários de janeiro a junho.

 

No semestre o lucro bruto e o ebtida, lucro antes dos impostos, cresceram, respectivamente, 8% e 0,8%, e alcançaram R$ 171,4 milhões e R$ 48 milhões. No período o lucro líquido recuou 43,8%, para R$ 29,2 milhões. No primeiro semestre de 2017 a Marcopolo produziu 541 unidades de ônibus rodoviários para o mercado interno, 29,1% a mais do que no mesmo período de 2016.

 

Para José Antônio Valiati, diretor financeiro da Marcopolo, o cenário denota a retomada dos negócios da empresa: “Ainda estamos distantes dos volumes históricos realizados no mercado brasileiro, porém o desempenho do segundo trimestre ensaia o que pode ser uma retomada gradual, especialmente no segmento de ônibus rodoviários”.

 

Para o presidente Francisco Gomes Neto o desempenho também é reflexo de melhorias aplicadas à competitividade: “Fizemos a nossa lição de casa e agora estamos ainda melhor preparados para atender com mais efetividade a demanda brasileira, na medida de sua recuperação”.

 

No mercado brasileiro a produção da Marcopolo, incluindo exportações, foi de 3 mil 933 unidades. O valor está bem abaixo do recorde conquistado no primeiro semestre de 2013, 9 mil 121 unidades. As exportações no primeiro semestre aumentaram 38,2% com relação ao mesmo período do ano passado – de 1 mil 84 para 1 mil 498 unidades. A produção no segmento de rodoviários apresentou crescimento de quase 40% com relação ao primeiro semestre de 2016, 1 mil 445 unidades contra 1 mil 49. Em contrapartida no segmento de urbanos houve queda de 24,7% no mesmo período: 1 mil 113 unidades contra 838. O segmento de micro-ônibus também apresentou crescimento forte de volumes, com aumento de 341,1% – de 175 para 772 unidades. A unidade de negócios Volare, empresa do Grupo Marcopolo, registrou crescimento de 54,7% no semestre – de 574 para 888 veículos fabricados.

 

Nas unidades externas os destaques positivos ficaram por conta das operações da Polomex, no México, que produziu 742 ônibus nos primeiros seis meses de 2017 contra 378 unidades no mesmo período de 2016, aumento de 96,3%. A empresa acredita que o crescimento deve-se às mudanças no modelo de negócio da unidade e a uma linha mais nobre de produtos, sobretudo no segmento de rodoviários. A operação da Marcopolo na África do Sul aumentou em 53,5% os volumes fabricados com relação ao mesmo período de 2016. Já a unidade Superpolo, na Colômbia, cresceu 33,7%.

Presidente da Audi entra na mira

A promotoria pública de Munique, Alemanha, anunciou na segunda-feira, 7, que abrirá procedimento para investigar e, se for o caso, impor sanções econômicas à Audi devido à suspeita de manipulação de emissões de gases de seus veículos movidos a diesel. Caso venha a ser considerada responsável a multa, para a empresa, poderá ser de até € 10 milhões. A promotoria já abrira ações contras funcionários da companhia e, agora, investiga o presidente Rupert Stadler.

 

Os investigadores já haviam aberto, em março, procedimento penal pela suspeita de engano e publicidade enganosa contra a Audi nos Estados Unidos, caso que se ampliou recentemente para a Europa. A suspeita atual cai sobre a figura de Stadler, que teria escondido das autoridades estadunidenses informações sobre a fraude das emissões de gases poluentes.

 

Um diretor da companhia está em prisão preventiva, desde julho, acusado de ter ordenado que funcionários seus desenvolvessem software, e o instalassem, para manipular os testes de emissão de gases nos Estados Unidos. Em julho do ano passado a empresa reconheceu que alguns dos modelos diesel eram equipados com dispositivos ilegais.

 

Em junho promotores alemães ampliaram a investigação sobre uma possível fraude de emissão de poluentes em modelos Audi, que faz parte do Grupo Volkswagen, pivô do escândalo mundial conhecido como dieselgate. Uma comissão do governo alemão teria detectado software ilícito que frauda o controle de emissões nos modelos A7 e A8.

 

Após o início das investigações, também em junho, a Audi convocou cerca de 24 mil unidades destes modelos para recall, alegando que um software da transmissão estaria provocando poluição acima do permitido pela União Europeia. O ministro de Transportes da Alemanha afirmou que os modelos, equipados com motores de 6 e 8 cilindros movidos a diesel, emitem até o dobro de óxidos de nitrogênio que o permitido quando o volante é girado mais de 15 graus.

Na falta do que mais fazer… mau agouro sobre rodas!

Instituições especializadas na gestão de marcas sugeriram que a FCA mude critérios na escolha de nomes para seus veículos nos Estados Unidos. Reclamam que a fabricante batiza os carros com nomes agressivos para os seguidores da fé cristã, informou o portal Flash de Motor, da Venezuela.

A polêmica ganhou força com o lançamento do novo veículo da linha de alto rendimento Dodge Challenger, o SRT Demon, ou Demônio, na tradução livre. Chamou a atenção, também, a logomarca do veículo: as instituições acreditam que o nome e o símbolo são inadequados para um momento em que se busca a redução da mortalidade no trânsito dos Estados Unidos.

A Chrysler sempre utilizou denominações consideradas polêmicas por alas religiosas. Usou um pentágono, símbolo do satanismo para algumas religiões, como sua marca até integrar o grupo FCA. A sua divisão de picapes, a RAM, tem como símbolo um carneiro, figura também associada a culto satanista.

As pressões exercidas pelos críticos parecem ter surtido efeito. Há duas semanas uma das empresas do grupo registrou no departamento de patentes dos Estados Unidos o nome Angel, ou Anjo. A solicitação da companhia junto ao órgão federal indica que o nome será utilizado para “identificar veículos de turismo”.

Produção de veículos em quinta marcha

A produção de veículos segue a todo vapor. De acordo com os dados da Anfavea, de janeiro a julho foram fabricados 1 milhão 488 mil 41 unidades, alta de 22,4% no comparativo com o mesmo período do ano passado. O que puxou o desempenho foram as exportações, cujo volume no acumulado do ano foi o melhor em toda história da indústria automotiva no Brasil. 

 

Antônio Megale, presidente da Anfavea, disse que com as exportações em alta e os licenciamentos em rota de crescimento, a utilização da capacidade instalada deverá melhorar até dezembro, principalmente no segmento de automóveis e comerciais leves. Hoje, a indústria pode produzir até 5 milhões de veículos:

 

“Nossa estimativa é de uma produção de veículos de 2,6 milhões a 2,8 milhões de unidades. Isso vai nos levar a reduzir a ociosidade na indústria. Deveremos chegar a um nível menor que 50%. Hoje, estamos em 52% de ociosidade. Mas, o volume de caminhões e ônibus ainda é preocupante”. Em média, as fabricantes de veículos pesados produzem cerca de 30% de sua capacidade.

 

Em julho, a produção também cresceu com relação ao mesmo mês do ano passado. Foram fabricadas 224 mil 763 unidades ante 190 mil 612 veículos em julho de 2016: “Estamos entrando em uma certa estabilidade na produção. Isso acontece até para formar estoque para os próximos meses. Sazonalmente, agosto é um mês bom em vendas, justamente por ter mais dias úteis. Os estoques estão regulados para esse período”.

 

No mês passado, de acordo com os dados, os estoques somaram 217 mil unidades, o que equivale a 36 dias de vendas. Com esse volume, Megale disse que “o mercado está em um nível quase ideal. E isso vai se ajustar durante os próximos meses. Em geral, agosto é um mês bom de vendas”.

 

Com ritmo de produção crescente, Megale disse, ainda, que o nível de emprego na indústria teve uma leve melhora no mês passado, com crescimento de 0,2% com relação a junho: “Isso é reflexo de algumas contratações de algumas empresas”.

 

Até julho, as fabricantes de veículos e máquinas agrícolas tinham uma folha de pagamento de 125 mil 172 empregados. Na comparação com julho do ano passado, no entanto, o número de postos de trabalho na indústria caiu 1,3%. No mês passado, 12 mil 198 funcionários estavam em algum programa de flexibilização da produção, como lay-off e PSE, Programa Seguro Emprego. Em junho, esse número era de 12 mil 452 pessoas.

 

A Renault anunciou a contratação de mais setecentos funcionários para a sua linha de produção em São José dos Pinhais, PR. Esse aumento na folha de pagamento aconteceu pela abertura de um terceiro turno de trabalho para a produção do Kwid, o seu modelo de entrada. Ao todo, somente para o novo intervalo de trabalho, foram contratos 1,3 mil empregados.

 

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Indústria de ferramentaria pode receber os créditos de ICMS

A Anfavea em conjunto com a Agência de Desenvolvimento Econômico do Grande ABC, Associação Brasileira da Indústria de Ferramentais (Abinfer), Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq) e Sindicato dos Metalúrgicos do ABC, assinaram um protocolo de intenções para a utilização dos créditos acumulados do ICMS no Estado de São Paulo para fomentar a indústria de ferramentaria, ligada ao setor automotivo.

 

Segundo Antônio Megale, presidente da Anfavea, foi criado um consórcio e com isso um documento que apoia a viabilização de regime especial para recuperação e capacitação da indústria de ferramentaria estadual.

 

Megale acrescentou que as montadoras poderão usar os créditos para a aquisição de bens de ferramentaria e equipamentos: “Isso vai estimular essa indústria, que nos últimos anos, reduziu sua capacidade e demitiu muito. Perderam competitividade”. Os recursos acumulados do ICMS são da ordem de R$ 5 bilhões.

 

Os créditos são acumulados quando as fabricantes compram autopeças de empresas do estado e, para isso, pagam a alíquota de 18% do ICMS. Quando vendem o produto acabado é cobrada uma taxa de 12% do imposto. Já nas exportações o ICMS não é cobrado: “Com a alta nas exportações nesse ano, o crédito do imposto aumentou muito. Usar esses recursos dessa forma é uma alternativa para recuperar a indústria de ferramentaria”.

 

Agora, a demanda será levada ao governo de São Paulo para colocar em prática a iniciativa: “Mas, não acredito que os recursos sejam liberados ainda este ano. Leva-se tempo para esse processo”.

SUV dos compactos?

O Kwid fará barulho no segmento de entrada no mercado brasileiro. Com preço competitivo o modelo traz também equipamentos de segurança que não há em concorrentes diretos. É o único no segmento que dispõe de quatro airbags de série. A norma brasileira, desde 2014, estipula que todos os carros fabricados no Brasil devem ter dois airbags de série e freios ABS.

 

Segundo Antônio Fleischmann, diretor de projetos da Renault para a região Américas, segurança e custo foram os pilares para o desenvolvimento do carro, “e estou confiante no seu desempenho na futura verificação da Latin Ncap”. O Kwid tem, ainda, a maior altura do solo da categoria, 180 mm, e os ângulos de entrada, 24°, e de saída, 40°, utilizados pelo segmento SUV. E o maior espaço interno e o maior porta-malas da categoria de compactos, 290 litros:

 

“O Kwid não é um carro compacto, poid foi homologado como SUV. Então, podemos dizer que inovamos com mais uma categoria no Brasil”.

 

A Renault classificou o modelo como “robusto e arrojado” e, com isso, dá a impressão de ser maior que os seus 3 m 68 cm de comprimento – e “as rodas de 14 polegadas, de série, e os para-lamas encorpados valorizam ainda mais as suas características SUV”.

 

O Kwid traz posição de dirigir elevada e maior altura da cabine, e tem 2 m 423 mm de entre-eixos.

 

O Kwid, em sua versão mais completa, pesa 795 quilos e é dotado de configuração mais fraca do motor 1.0 Sce de três cilindros, de 79/82 cv e 10,2/10,5 mkgf, que equipa Logan e Sandero: 66/70 cv e 9,4/9,8 mkgf. A responsabilidade por essa diferença é o cabeçote: o Kwid tem comandos simples, enquanto os Renault maiores têm comandos variáveis para admissão e escape – tecnologia que encarece o motor.

 

Mesmo assim a Renault promete que será econômico e divulga médias de 15,2 km/l com gasolina e 10,5 km/l com álcool em trecho misto. O modelo também estreia a transmissão manual de cinco marchas SG1, que é mais leve e eficiente, de acordo com o comunicado à imprensa: “A corrente de distribuição, no lugar da correia, proporciona um baixo custo de manutenção, menos de um R$ 1,00 por dia”.

 

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Kwid é o carro-chefe da Renault

A Renault apresentou o Kwid, que ela define como “o SUV dos compactos”, com toda pompa e circunstância, em um evento, na noite da quarta-feira, 2, que contou com cerca de 1 mil pessoas, em São Paulo. E não é por menos. O modelo é a sua aposta para ganhar participação no mercado brasileiro e, como disse o seu presidente para a América Latina, Olivier Murget, será o seu carro-chefe, superando as vendas do Sandero, até agora seu líder de vendas:

 

“Devemos chegar a 8% de participação de mercado nos próximos meses e, com o Kwid, a expectativa é a de que passaremos esse porcentual”.

 

A certeza do bom desempenho do modelo nos próximos balanços de licenciamentos está apoiada na estratégia de lançamento, que priorizou o preço. O Kwid parte de R$ 29,9 mil, a versão mais simples, e vai até R$ 39,9 mil na forma da mais completa – valores bem abaixo dos cobrados pelos concorrentes diretos, o Volkswagen up! e o Fiat Mobi.

 

A VW apostou na modernidade, eficiência energética e esportividade de seu subcompacto, mas o carro é vendido a partir de R$ 35 mil e pode chegar até os R$ 56 mil. A Fiat tratou de diferenciar seu modelo com atributos como jovialidade e conectividade, contudo, assim como no caso do modelo VW, sua versão mais barata chega ao mercado por R$ 33 mil.

 

A pré-venda do Kwid, iniciada em 9 de junho, surpreendeu até o mais otimista executivo da Renault. De acordo com o presidente da companhia no Brasil, Luiz Petrucci, até 31 de julho, quando terminou a campanha, foram vendidas quatro vezes mais do que se estimava:
“83% das vendas foram para clientes de outras marcas. Se confirmados todos os pedidos conseguiremos melhorar muito a nossa posição de mercado”.

 

Ele contou que as entregas, para aqueles que reservaram o Kwid, começarão este mês e devem se estender até setembro. Em outubro e novembro serão entregues os carros comprados a partir de agora: “É importante ressaltar que com os mesmos preços da pré-venda. O canal de compra pela internet também será mantido nesse primeiro momento. Não haverá estoque na rede”.

 

As trezentas concessionárias da Renault espalhadas pelo País terão dois modelos disponíveis: um para test-drive e um para exposição. Os pedidos poderão ser feitos pelo cliente na revenda, mas somente pela internet. Segundo Petrucci essa forma de vender chegará até o fim do ano: “Isso não é novidade para a Renault. Já fizemos ação deste tipo com o Clio há alguns anos e tivemos grande sucesso”.

 

Todo esse planejamento tem um motivo: a Renault está iniciando o terceiro turno de produção na fábrica de São José dos Pinhais, PR, para receber o novo modelo. Segundo o presidente foram contratados 1,3 mil funcionários, setecentos em maio e seiscentos em agosto: “Chegaremos aos sessenta carros/hora em breve. Estamos, nesse momento, em pleno arranque da linha”.

 

Hoje a fábrica da Renault tem capacidade para produzir 320 mil automóveis e 60 mil utilitários esportivos. Por ano.

 

A fábrica, aliás, segundo Antônio Fleischmann, diretor de projetos da Renault para a região Américas, recebeu investimento para adequar a linha ao Kwid: “Como temos uma linha monofluxo, tivemos algumas modificações para que o Kwid também passasse nessa linha”.

 

Todo esse processo faz parte do plano de investimento da companhia para o Brasil de R$ 1,5 bilhão, que deveria durar de 2011 a 2019, “mas os recursos terminam com o lançamento do Kwid”. Sem revelar números Fleischmann garantiu que os aportes para todo o processo de desenvolvimento do modelo foram substanciais.

 

Fornecedores – Fleischmann lembrou que a redução nos custos foi uma meta traçada desde o início do projeto, o primeiro em conjunto com a Nissan dedicado ao Brasil: o Kwid tem a mesma plataforma do Datsun redi-GO, mas foi pensado e desenvolvido para o mercado brasileiro.

 

Segundo ele 290 engenheiros brasileiros participaram do projeto para adequar o carro ao gosto do consumidor:

 

“Desde 2012 estamos trabalhando nesse projeto. Criamos a plataforma que foi usada, num primeiro momento, pela Nissan, por meio da sua marca Datsun, depois pela Renault com o Kwid na Índia, e agora com o mesmo modelo no Brasil. Mas, desde o início, ele foi pensado para os mercados onde seria vendido. É um projeto dedicado”.

 

O Kwid brasileiro tem 80% do seu conteúdo composto por peças novas, desenvolvidas pela RTA, Renault Tecnologia Américas, desde a estrutura e características mecânicas aos equipamentos de conforto, conectividade e segurança: “Desenvolvemos fornecedores com a ideia de conseguirmos diminuir os custos do projeto. Para o Kwid teremos de cinquenta a sessenta parceiros e, destes, cerca de 40% são novos fornecedores. Isso para atingirmos o guidance de custos do projeto”.

 

Dos fornecedores que se tornaram parceiros da Renault com o Kwid estão os de suspensão, estrutura metálica e de equipamentos eletrônicos. O executivo disse ainda que mais de 70% das peças que equipam o Kwid são de fornecedores localizados no Brasil e na Argentina.

 

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Grupo VW concede descontos na troca de seus carros a diesel

Volkswagen e Audi darão bônus de até € 10 mil para clientes que trocarem seus antigos carros movidos a diesel por outros, menos poluentes, na Alemanha, de acordo com o portal Flash de Motor, da Venezuela.

O desconto tem como alvo proprietários de veículos das classes Euro 1 a Euro 4, de acordo com o padrão europeu de emissões de poluentes. O valor do prêmio depende do novo modelo a ser adquirido.

A concessão dos bônus vigorará até o fim de 2017. O objetivo das duas empresas é incentivar a compra de carros menos poluentes para ajudar a melhorar a qualidade do ar na Alemanha, após várias cidades anunciarem a intenção de proibir a circulação de carros antigos em seus centros urbanos, principalmente após o dieselgate, escândalo ambiental que comprometeu o Grupo Volkswagen.

O anúncio foi feito uma semana depois que os representantes da indústria e do governo alemão se reuniram em Berlim na Cúpula do Diesel, com o objetivo de buscar meios de promover a redução da emissão de gases poluentes por veículos. Na reunião os representantes da indústria concordaram com a instalação de um novo software em mais de 5 milhões de carros a diesel que seguem as normas de emissão Euro 5 e Euro 6.