Autodata

Em entrevista concedida à rede de televisão CNBC, baseada em Nova Jersey, Estados Unidos, Carlos Ghosn, CEO da Aliança Renault Nissan, afirmou que o mundo automotivo passa por mudanças singulares e que “o veículo já não é apenas um produto mecânico para transportar pessoas pois agora, conectado, passa a ser um companheiro para o motorista, que poderá fazer muitas coisas a bordo que antes não eram possíveis”.

De acordo com relato de La Guia del Motor on-line, de Caracas, Venezuela, ele admitiu que o futuro é um panorama incerto, mas que o presente, vivido hoje, “é um momento emocionante para a indústria automotiva, pois o desenvolvimento de novas tecnologias obriga a indústria adotar evolução muito rápida para seus novos produtos, e que eles sejam atrativos e indispensáveis no futuro”.

Carlos Ghosn acredita que 2016 será outro ano de recordes para a indústria: “Pensando globalmente 2015 foi um ano de recordes e, aparentemente, este ano também o será. O papel da Europa será fundamental em termos de resultados econômicos, pois se encontra em plena recuperação, enquanto que o mercado dos Estados Unidos, e da América do Norte, será sustentável graças ao fato de que sua economia alcançou estado de recuperação”.

Ele destacou as grandes mudanças pelas quais passa o setor – ao mesmo tempo: “Uma delas, sem dúvida, é o desenvolvimento do transporte com emissão zero de poluentes, em particular os veículos elétricos, e também com outras tecnologias, como as células de combustível. Também não podemos deixar de destacar o recente desenvolvimento da condução autônoma, baseada no conceito de que veículos realizam funções antigamente limitadas ao condutor”.

Com relação à recente aliança estratégica estabelecida pela Nissan com a Mitsubishi, na qual a primeira terá participação de 34% na segunda, Carlos Ghosn observou que esta é “uma oportunidade estratégica para as duas empresas, que podem complementar suas ofertas e, assim, enfrentar as demandas do mercado”.

Ghosn contou que continua convicto de que as companhias produtoras de veículos devem perseguir presença global.

O Grupo PSA e a fabricante iraniana Iran Khodro, IKCO, assinaram na terça-feira, 21, acordo para a criação de uma joint venture para produzir veículos de última geração no Irã. A parceira inicia uma nova etapa nas relações dentre as companhias.
De acordo com comunicado, “O acordo abre não apenas um novo capítulo para ambos os parceiros, como também permitira aos clientes iranianos uma mobilidade com os melhores padrões de conforto, segurança e respeito ao meio ambiente em um mercado histórico para a marca Peugeot.”

A joint venture, criada com capital na proporção de 50/50, poderá investir até € 400 milhões nos próximos cinco anos em capacidade produtiva, além de pesquisa e desenvolvimento. Segundo nota, o recurso contribuirá para produção e venda dos modelos Peugeot 208, 2008 e 301 equipados com motores de última geração.

Ainda de acordo com o comunicado, o acordo estipula a criação de uma joint venture no polo industrial de Teerã para produzir novos veículos Peugeot a partir de uma plataforma que também será utlizada para IKCO para a produção de veículos próprios. Também a capacidade de exportar os produtos da joint venture na região, além da retomada das relações contratuais relativas à fabricação dos veículos da marca Peugeot atualmente comercializados no Irã.

A estimativa é de que os primeiros modelos sairão das linhas de produção no segundo semestre de 2017. Em nota, o Grupo do PSA diz que Irã é um país essencial na estratégia de desenvolvimento da região Oriente Médio e África, a qual constitui o terceiro pilar de crescimento internacional do grupo francês.

Novo modelo – Também vem do Grupo PSA o anúncio da fabricação de um novo veículo da marca Citroën na unidade de Rennes, na França. De acordo com nota a decisão só foi possível em virtude de iniciativa de colaboradores e sindicatos locais, pois a fabricação do carro estava prevista inicialmente para ser fora da Europa.

A fábrica de Renner produzirá o novo modelo em 2018. O veí­culo faz parte do Push to Pass, plano que inclui 34 novos modelos. O carro será um Crossover baseado na plataforma EMP2 e virá se somar à produção do futuro Peugeot 5008 e do elétrico Citroën E-MEHARI. Com estes três produtos a produção da unidade alcançará 100 mil veículos/ano, contra os atuais 60 mil/ano.

Com a decisão, a unidade de Rennes receberá investimento de € 100 milhões para modernização da fábrica. As obras devem ser iniciadas no começo de 2017 e concluídas em 2018.

A Citroën do Brasil espera recuperar vendas a partir de agora e fechar o ano com 30 mil unidades comercializadas internamente, mesmo volume que registrou em 2015, ganhando assim participação de mercado. O diretor-geral da empresa no Brasil, Paulo Solti, disse na segunda-feira, 20, durante o lançamento do C3 PureTech 1.2 flex, que ante menos de 1,3% de mercado que a marca teve no ano passado a meta é superar 1,4% este ano.

“Em um cenário nem pessimista e nem otimista, que nós definimos como projeções na média, esperamos um mercado total este ano de 1 milhão 950 mil automóveis e comerciais leves”, comentou Solti, prevendo que a marca possa chegar a 1,43% de market share no ano.

A Citroën está vendendo em média 1,1 mil unidades da linha C3 por mês e na faixa de 950 a 1 mil unidades/mês do novo Aircross, apresentado à imprensa no fim de 2015. “No acumulado deste ano as vendas do Aircross cresceram 41% e não temos estoque nessa linha de produto. O que sai da linha de montagem vende.”

Para o diretor-geral da Citroën, aparentemente o pior da crise já passou e o mercado de veículos deve estabilizar-se a partir de agora. Ele reconhece que o momento econômico ainda é delicado, mas acredita que a partir de eventuais definições na área política em agosto, as vendas podem até melhorar um pouco já no último trimestre.

O importante, segundo Solti, é que apesar da crise dos últimos dois anos a Citroën mantém seu programa de investimento em novos produtos. “Nossa programação prevê um novo modelo da marca por ano até 2021 e até lá queremos dobrar nossa participação no mercado brasileiro”, comentou o diretor-geral, o que significa meta de um market share próximo de 3% em cinco anos.

O novo Aircross, que chegou ao mercado em janeiro, é considerado pela Citroën como o grande lançamento deste ano. “No caso do C3 PureTech é apenas um novo motor e quando estamos falando em lançamentos anuais nos referimos a produtos efetivamente novos.”

O diretor-geral não quis adiantar se a empresa entrará em novos segmentos no mercado brasileiro, mas deixou claro que seus planos, visando dobrar participação, envolvem não só novos produtos, mas também ações para fortalecimento da marca no País: “Temos um programa robusto nesse sentido, com iniciativas importantes tanto na área de venda como de pós-venda, como o Plano de Revisão a R$ 1 Por Dia, com revisões de 10 mil, 20 mil e 30 mil km por R$ 365, válido para as linhas do C3, Aircross e C4 Lounge”.

Referência – Outra ação, apresentada no lançamento do novo C3, é o programa Citroën & Você, que já foi implantado em 50% da rede no Brasil e chegará a 100% – 120 concessionárias – até dezembro deste ano. Aplicado pela empresa globalmente, consiste em canal inédito, o Citroën Advisor, por meio do qual o cliente pode expressar-se livremente, compartilhando suas opiniões – sejam elas positivas ou negativas – sobre quaisquer serviços prestados pelas concessionárias. E ainda classifica o atendimento em até 5 estrelas, identificando a revenda avaliada.

“Queremos construir uma relação duradoura com os nossos clientes, fazendo com que a marca se torne a nova referência em atendimento no Brasil”, comentou Solti. “O trabalho em conjunto com a rede é de extrema importância e estamos todos muito engajados para o sucesso do programa no País.”

Mais econômico e menos poluente do que a versão anterior chega ao mercado brasileiro o Citroën C3 2017 com motor PureTech 1.2 flex 3 cilindros, até 32% mais econômico em trânsito urbano do que o modelo anterior com motor 1.5 flex, conforme revelou na segunda-feira, 20, a gerente de produto da Citroën, Bianca Lepique.

Por incorporar novas tecnologias e também repasse de custos, o C3 2017 custa 3,3% a mais do que o 2016, segundo informações do diretor-geral da Citroën do Brasil, Paulo Solti. A Origine, versão de entrada, tem preço a partir de R$ 46 mil 490, enquanto a Attraction, intermediária, custa R$ 49 mil 900 e a topo de gama, a Tendance, sai por R$ 52 mil 690. A empresa mantém no mercado as duas versões do C3 com motor 1.6 e sua meta é vender, de toda a linha, 1,1 mil unidades por mês.

A única alteração no novo Citroën C3 visualmente é a aplicação do monograma PureTech na tampa traseira. Tecnologicamente o modelo traz sistema de partida a frio com aquecimento no injetor, que elimina o tanquinho, duplo comando de válvulas variável, bomba de óleo variável e coletor de escapamento integrado ao cabeçote, dentre outros itens.

“Segundo dados do Inmetro, o PureTech flex tem o melhor nível de consumo dentre os motores existentes no mercado”, informou Bianca Lepique. “Com etanol ele faz 10,6 km/l na cidade e 14,8 km/l na estrada e com gasolina os números atingem, respectivamente, 11,3 km/l e 16,6 km/l”. De acordo com a gerente, o C3 1.2 recebeu classificação AAA no programa Etiqueta Nacional de Conservação de Energia, do Inmetro, “o que significa ter a letra A nas três categorias disponíveis em etiquetagem veicular: Compacto, Geral e Emissões.”

O TechPure que agora está no C3 é o mesmo motor que equipa o Peugeot 208. Ele emite até 32% a menos de poluentes no trânsito urbano e gera 90 cv. O motor é mais econômico e menos poluente graças à redução de peso, à diminuição do número de peças móveis e à menor existência de atritos no seu funcionamento.

Adaptações – Fabricado no Centro de Produção de Thémery, na França, o PureTech 1.2 com 12 válvulas [quatro por cilindro] recebeu várias alterações e adaptações em relação ao motor europeu, fruto de um intenso trabalho da engenharia brasileira, segundo palavras de Paulo Solti.

Dentre as mudanças destacam-se os pistões reforçados para utilização do etanol, adoção de anéis de 1,2 mm de espessura que favorecem a redução de atrito e, consequentemente, a do consumo de combustível, bloco com mancais reforçados e com sistema de arrefecimento de pistões e chicote de motor específico para o motor flex, adaptado para o sistema de partida a frio.

Para adequar o PureTech às condições brasileiras e também atender às demandas de outros países da América Latina foram mais de 400 mil quilômetros rodados, além de 5,4 mil horas de validação em bancada de teste.

Pode até ter sido simples coincidência. Mas o mais provável é que seja bem mais que isso: de janeiro a maio, em confronto com o mesmo período do ano passado, enquanto as vendas de automóveis e comerciais leves novos caíram 281 mil unidades, 26,3%, as vendas dos chamados seminovos cresceram 300 mil unidades, 24,1%.

Consideram-se veículos seminovos aqueles com até três anos de utilização. Pois bem: na soma de novos e mais seminovos as vendas nos cinco primeiros meses deste ano alcançaram, segundo dados da Fenabrave e da Fenauto, 2 milhões 565 mil unidades, apenas e tão somente 0,7% menos do que as 2 milhões 584 mil comercializadas nos mesmos meses do ano passado.

Configura-se, assim, a real possibilidade de que o que está havendo, este ano, nada mais é do que a mera repetição do que já aconteceu em boa parte do ano passado: migração de parcela dos consumidores da base do segmento específico de novos para o topo da de usados.

O que, convenhamos, é bem diferente de um encolhimento puro e simples de um quarto do mercado. Sobretudo com relação ao futuro próximo.

Em termos bem práticos o universo de consumidores que trocou de carro neste período permaneceu quase o mesmo. Só que parte dele optou por gastar menos.

Ou seja: considerado o universo de novos e seminovos o volume de vendas permaneceu inalterado. Mas, efetivamente, com alguma redução de valor no tíquete médio.

No ano passado esta migração decorreu do fato de que, com a obrigatoriedade de airbag e freios ABS em todos os carros, a indústria teve que tirar do mercado os modelos de entrada, com preço inferior a R$ 30 mil. Desta vez são várias as macro razões que podem também estar na base da mudança.

O simples fato de a inflação ter permanecido elevada e concentrada nos gastos com alimentos e energia elétrica certamente reduziu a parte que deveria sobrar da renda familiar para arcar com a prestação do automóvel. Em muitos casos, além disso, a renda familiar pode ter diminuído pela perda do emprego de uma ou mais das pessoas que contribuíam para sua formação.

Simultaneamente o credito bancário ficou mais seletivo e os juros aumentaram substancialmente. Bem mais seletivo. E com juros maiores. Muito maiores.

Ensina a sabedoria popular que quem não tem cão caça com gato. Traduzido para o economês automotivo, quem não tem mais renda para comprar um carro zero quilômetro precisa contentar-se com um quase zero quilômetro. Como um seminovo.

A boa notícia é que, mesmo envolvido por cenário recheado de tanta negatividade, o consumidor manteve a decisão de compra, ainda que em outro formato – mudou dos novos para os seminovos.

Em qualquer outra época isto não teria a menor importância. Mas, na atual – conforme ficou evidenciado no painel dos sistemistas no Seminário Revisão das Perspectivas, promovido na segunda-feira, 13, pela AutoData Editora em São Paulo – trata-se de fator que poderá fazer toda a diferença com relação à velocidade de retomada das vendas de novos pelo setor.

Explica-se: o setor automotivo vive momento de radical mutação da geração dos automóveis que oferece ao mercado. Todos os novos lançamentos chegam muito mais conectados, além de equipados com motores com três cilindros, de alumínio e turbo. Coisas de fazer a geração anterior envelhecer cem anos em meia dúzia de minutos.

São predicados de sobra para animar os consumidores e arriscar um pouquinho mais, a comprometer um tiquinho a mais o orçamento doméstico com o valor da prestação do carro e… voltar para o mercado de novos, aquele mercado que gera produção e, por decorrência, empregos e investimentos em toda a cadeia automotiva.

Para isso, todavia, é fundamental que Brasília, DF, não nos atrapalhe. Aliás, que tal cobrir Brasília de terra e tocar a vida em frente a bordo de um destes carros – desses televisores, aparelhos de som, geladeiras, fogões, celulares, computadores – tudo de nova geração? São, todos, excelentes. Fazem parte do Brasil real. Real de fato. E que, por certo, somos. E merecemos.

Modelo de sistema de mobilidade urbana há quase quarenta anos e copiado por mais de duzentas cidades em todo o mundo, Curitiba, a Capital do Estado do Paraná, vem sofrendo, há cerca de quatro anos, processo de sucateamento. Ao contrário do que todo o resto do Brasil e do mundo têm como imagem, o sistema parou no tempo e precisa de novos investimentos, em bilhetagem eletrônica, gestão moderna e participativa e integração eficaz com a rede metropolitana.

Cidades como Bogotá, Colômbia, e Rio de Janeiro, RJ, dentre outras, evoluíram muito mais do que Curitiba com a adoção de soluções inovadoras e diferenciadas para acompanhar o crescimento populacional e a expansão geográfica. Com isso continuam a atrair novos passageiros e a oferecer benefícios tangíveis aos usuários.

Um dos indicadores desta triste realidade é comprovado pelos dados divulgados recentemente pela NTU, Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, que mostram a redução de mais de 8% no número de passageiros transportados, a maior queda no conjunto de todas as capitais brasileiras no ano passado.

O presidente do Setransp, Sindicato das Empresas de Transporte Urbano e Metropolitano de passageiros de Curitiba e Região Metropolitana, Maurício Gulin, pergunta e afirma: “Como é que o melhor sistema do Brasil, modelo para o mundo, pode perder passageiros a cada ano e ter a maior evasão do País? Se estivesse alcançando os objetivos e oferecendo o padrão de serviço desejado o número de usuários estaria crescendo”.
A pesquisa realizada pela NTU mostra que Curitiba foi a cidade que mais perdeu passageiros no transporte coletivo em 2015, quase o dobro da média nacional. Em todo o País os ônibus deixaram de transportar 900 mil passageiros por dia nas dezesseis grandes cidades analisadas, baixa de 4,2% no período.

“Enfrentamos um momento muito delicado na história de sessenta anos do sistema de Curitiba”, conta Gulin. “Nos últimos anos paramos no tempo. Quase nenhuma das melhorias propostas pelos operadores no Projeto 24 Meses foram adotadas. Com isso o serviço não evoluiu, tem problemas e perdeu 1,2 milhão de passageiros por mês, em 2015.”

O Projeto 24 Meses tem diversas propostas elaboradas pelas empresas com o objetivo de, em dois anos, aumentar a velocidade média dos ônibus na cidade.

Segundo o presidente as dificuldades começaram logo após a licitação, em 2010, com a falta de cumprimento do contrato pelo poder concedente. A cada ano a URBS, gerenciadora do transporte, soma todos os custos do sistema e divide por uma projeção de passageiros que devem andar de ônibus até o ano seguinte. O resultado dessa divisão é o valor da tarifa técnica, o montante que as empresas devem receber para arcar com seus custos. Parece simples, mas a projeção de passageiros estimada pelo poder concedente nunca se realizou, o que gera um déficit financeiro significativo para as operadoras.

Em 2015, por exemplo, a URBS projetou que 18,8 milhões de passageiros/mês embarcariam nos ônibus, mas foram 17,6 milhões. Multiplicando-se a diferença de 1,2 milhão de passageiros pela tarifa da época, de R$ 3,30, chega-se a um prejuízo para as empresas de cerca de R$ 40 milhões. Ao estimar um número de passageiros mais alto do que realmente é realizado, a URBS diminui a tarifa técnica e deixa o prejuízo para as empresas operadoras.

Curitiba possui duas tarifas: a social, que é o valor cobrado do passageiro, hoje em R$ 3,70, e a técnica, valor repassado às empresas, de R$ 3,66. Chama a atenção o fato de o usuário pagar mais do que é repassado às empresas. Até nisso Curitiba está na contramão do Brasil, com o passageiro subsidiando o poder público quando a relação deveria ser o oposto disso. Em São Paulo, por exemplo, a tarifa técnica é de R$ 5,71, mas, como a Prefeitura coloca R$ 2 bilhões de subsídios por mês, o passageiro paga R$ 3,80.

O que acontece em Curitiba coloca em risco o modelo de mobilidade urbana e demonstra a sua vulnerabilidade, sobretudo com relação à gestão e à defesa dos interesses dos usuários. Com a perda contínua de passageiros, o crescimento das invasões – os chamados fura-catraca – e um sistema de bilhetagem com tecnologia ultrapassada, que torna questionável sua eficiência, a receita das empresas operadoras despenca, levando ao descompasso dos custos e das despesas. Esse é um importante ponto para o equilíbrio do sistema, sem o qual ocorre perda de investimentos no transporte, com consequentes prejuízos à população.

“Isto serve de alerta e de exemplo para todas as mais de duzentas cidades em todo o mundo que se inspiraram no sistema de Curitiba”, diz Gulin. “Sem evolução e inovação constantes, modernização e aplicação eficaz e eficiente dos recursos, não se proporciona melhorias e vantagens para os usuários e se perde passageiros.”

Para quem não convive no dia a dia, Curitiba é exemplo e referência. Mas está agonizando. A renovação da frota e a adoção de modelos mais modernos estão paralisadas em razão do não cumprimento dos termos do contrato firmado pela URBS com os consórcios vencedores da licitação e suas respectivas empresas.

A idade média da frota circulante, de 2,3 mil veículos em Curitiba e na Região Metropolitana, que era de 3,8 anos em 2012 pulou para 7 anos. São praticamente três anos sem renovação de frota.

Somente em Curitiba são cerca de 180 ônibus do total de 1,5 mil unidades que ultrapassaram a sua vida útil de 10 anos, mas não podem ser substituídos por uma determinação da Justiça, de novembro de 2013, em razão do não cumprimento pela URBS do contrato com as empresas.

Gulin insiste: “Por questões políticas a qualidade do transporte oferecido está sendo ameaçada. Mesmo com os índices altíssimos de eficiência operacional, de 99,4%, bem acima do índice exigido em sistemas como este em outras capitais do Brasil, de 90%, há diversos problemas, como os fura-catracas e um sistema de bilhetagem defasado de novas tecnologias, que colocam em risco a segurança do usuário, abalam a sua confiança e são motivos para a evasão de passageiros”.

Avalia-se que pouco mais de 3,8 mil pessoas por dia furam a catraca e embarcam sem pagar. O problema é grave e continua aumentando. Na Capital paranaense há estações nas quais o número de invasões é maior que a de passageiros pagantes, grande parte feita por usuários comuns e não gangues ou baderneiros.

O sistema de bilhetagem e as estações estão desatualizados e não atendem à demanda da população, lembra Gulin: “Os novos ônibus biarticulados têm cinco portas para embarque e desembarque e as estações têm apenas três plataformas. Com isso muita gente entra e sai sem passar pelas catracas, colocando em risco a integridade física das demais pessoas”.

Em municípios paranaenses como Cascavel, nos quais existe uma cogestão de todo o sistema de bilhetagem, os indicadores de desempenho são muito melhores e os usuários melhor atendidos e mais satisfeitos com o processo: “No restante do sistema metropolitano de Curitiba a bilhetagem é muito mais eficiente, com biometria facial, aplicativos para smartphones e wi-fi. A integração com Curitiba poderia ser muito melhor”.

Se nada for feito Curitiba continuará a perder usuários no sistema de ônibus, com prejuízos para a mobilidade urbana, para a qualidade de vida e para o bem-estar da população. O mais preocupante é que por ser exemplo replicado para grande parte do mundo a sua falência pode prejudicar a adoção e/ou a gestão de outros sistemas, no Brasil e no mundo.
José Carlos Secco é um dos titulares da agência Secco Consultoria de Comunicação

Em outubro de 2015 Holger Marquardt foi nomeado diretor geral de marketing e vendas de automóveis da Mercedes-Benz do Brasil depois de 26 anos na companhia e de passagens por vários países, como África do Sul, China e Portugal. Em pouco mais de oito meses por aqui ele já inaugurou uma fábrica e assistiu suas vendas crescerem 47% em 2015, para 17,5 mil unidades, e depois caírem 30% nos primeiros cinco meses de 2016. Na direção de uma das maiores marcas premium de automóveis no Brasil, Marquardt prevê um ano complicado, aposta na flexibilidade da fábrica de Iracemápolis, SP, para manter a rentabilidade da operação no País e alerta: carros não ficarão mais baratos depois da produção local. Confira a entrevista:

A inauguração da fábrica de Iracemápolis, em março, aconteceu em um momento ruim?
Seria pior ter inaugurado a fábrica há dois anos, quando o mercado ainda estava bom, pois teríamos nos programado para ter dois turnos e produzir muito mais. Iniciar as operações neste momento nos trouxe um ar de realismo, que nos dá tempo para programar e crescer junto com o mercado. A fábrica tem capacidade produtiva de 20 mil unidades por ano em dois turnos. Neste primeiro momento estamos trabalhando em um turno e produzindo um modelo, o sedã Classe C. No segundo semestre iniciaremos a produção do utilitário GLA. Os dois modelos respondem por quase metade das nossas vendas no País. Temos flexibilidade para produzir mais modelos e estamos estudando essa opção. Tudo depende da recuperação do mercado.

As exportações tem sido um alento para muitas empresas. As remessas para a América do Sul estão nos seus planos?
Neste momento toda a produção é para o mercado local. Mercados como Argentina e Colômbia, abastecidos por Estados Unidos e Alemanha, estão no nosso radar. Porém ainda não há nada concreto.

Com a fábrica local a tendência é a de que os preços dos veículos fabricados aqui fiquem mais baratos?
Você viu a concorrência fazendo isso? Nós também não faremos. As despesas com oscilações do câmbio e mão de obra impedem que os valores sejam reduzidos. Atendemos às normas de nacionalização previstas no Inovar-Auto, mas ainda importamos peças. Temos uma política de preços transparente e no início do ano reajustamos nossa tabela em 6,5%. Com a produção local miramos o longo prazo. Queremos estar presentes em um mercado promissor.

Quais são as projeções de vendas da Mercedes-Benz neste ano?
Teremos 27 lançamentos este ano: novas versões, motorizações e modelos completamente novos. Mesmo assim será difícil conter uma queda puxada pela retração geral no mercado.

Em 2015 o mercado de veículos premium cresceu 20%. Como deve ser agora?
No ano passado o segmento cresceu na contramão da indústria de veículos, pois não requer muito crédito. Apenas cerca de 20% dos nossos clientes fazem financiamentos. Porém o alongamento da crise e a falta de definição política e econômica acabam comprometendo nossas vendas, pois os clientes estão inseguros. Precisamos de estabilidade para que eles voltem a gastar. No primeiro trimestre nossas vendas caíram 19,7%, enquanto o mercado geral caiu 21,5%. Com isso conseguimos elevar nosso market share em 1 ponto porcentual, para 30,5%. Acreditamos que o mercado cairá cerca de 20% este ano. Nós e a concorrência surfaremos na mesma onda.

Caso a economia não se recupere rapidamente quais são os planos da Mercedes-Benz?
Sou otimista e realista. Torço para que a economia se reestabeleça já em 2017, mas caso isso não aconteça teremos de reprogramar nossa estratégia. Com a flexibilidade da fábrica isso fica mais fácil. Também é importante contar com o apoio da matriz. Eles nos deixam trabalhar e entendem que o mercado brasileiro é de longo prazo. Estão apostando em nós e não precisamos ficar nos explicando o tempo todo.

A operação brasileira da Mercedes-Benz é rentável?
Há mercados bem mais rentáveis do que o nosso. O Brasil ocupa algum lugar da décima à vigésima posição no volume global de vendas da Mercedes-Benz. Em 2015 nossa rentabilidade ficou em cerca de 10%. No primeiro trimestre deste ano os números começaram a cair e não sabemos como chegaremos até o fim do ano.

Qual é o potencial do mercado de automóveis premium no Brasil?
No ano passado tivemos 50 mil unidades vendidas. Acredito que o crescimento deve ser orgânico, de 3% a 4% por ano. Em cinco anos devemos ter um mercado de cerca de 70 mil unidades. É nesse número que miramos nossa estratégia.

Se já há sinais de retomada da confiança do consumidor como admitiram executivos de montadoras e sistemistas no Congresso Revisão das Perspectivas 2016, ainda não há reflexo desse fator favorável à venda na área de crédito. Dados divulgados pela Anef, Associação Nacional das Empresas Financeiras das Montadoras, na quinta-feira, 16, indicam que o saldo das carteiras de CDC e leasing sofreram queda de 14% no acumulado de doze meses, chegando a R$ 174 bilhões no primeiro quadrimestre de 2016.

O total de recursos liberados no período, de R$ 25,3 bilhões, recuou cerca de 20%. Em abril, segundo o levantamento da Anef, foram liberados R$ 5,9 bilhões para operações de CDC, valor que representa 11,2% de queda em relação ao mesmo mês do ano passado.

Embora os números ainda sejam negativos, o presidente da entidade que representa as instituições financeiras das montadoras, Gilson Carvalho, acredita que antes do fim do ano haja reversão do atual quadro: “Apesar do cenário, que ainda se projeta de forma negativa, há uma expectativa de que a concessão de crédito seja retomada no último trimestre. A demanda que ficou reprimida nos últimos meses pode voltar ao mercado”, avalia Carvalho.

O saldo das carteiras de veículos tanto para pessoas físicas quanto jurídicas respondeu em abril por 2,9% do PIB, índice que há um ano equivalia a 3,5%. Um decréscimo, portanto, de 0,6 ponto percentual. O montante movimentado pelo setor automotivo é responsável por 5,5% do total do crédito que o SFN, Sistema Financeiro Nacional, oferece e 11% do total das operações de crédito de recursos livres.

Taxas – Durante o primeiro quadrimestre do ano as taxas praticadas pelos bancos de montadoras mantiveram-se dentre as mais atraentes do sistema financeiro para o consumidor. Em abril, o juro médio ficou em 1,74% ao mês e 23% ao ano. Já a taxa média dos bancos independentes atingiu, respectivamente, 1,96% e 26,8%,.

O prazo médio das concessões se manteve em 41 meses, um a menos do que o registrado no período de 2013 a 2015. Os planos máximos oferecidos pelos bancos aos consumidores seguem em sessenta meses

Exatamente um ano após abrir as portas da fábrica de Goiana, a primeira sob sua chancela global, a FCA coloca mais um pilar na forte atuação que pretende ter em Pernambuco. A empresa inaugurou nesta quinta-feira, 16, em conjunto com o Centro de Informática da Universidade Federal de Pernambuco, CIn-UFPE, em Recife, o Laboratório de Inovação Veicular, Live.

A nova estrutura, que integra o pacote de contrapartidas que a empresa assumiu ao escolher Goiana para abrigar o Complexo Automotivo Jeep, desenvolverá pesquisas aplicadas em tecnologia automotiva e contribuirá para a capacitação profissional de alunos da universidade.

A instalação do Live e os projetos que serão encaminhados nele consumirão R$ 6,6 milhões em quatros anos, período do acordo técnico firmado entre a montadora e o CIn-UFPE. Os recursos se enquadram nos benefícios para pesquisa e desenvolvimento do programa Inovar-Auto e cerca de 60% deles serão financiados pelo BNDES. O laboratório pretende desenvolver softwares embarcados, criar protótipos e validar seus usos tanto em modelos digitais quanto físicos.

Para isso contam no local com avançada rede de computadores e bancadas de eletrônica, além de equipamentos de medição e duas estruturas de experimentação para testes dos protótipos criados em automóveis reais.

O Live inicia sua operação com um corpo de dezesseis profissionais, dentre professores, engenheiros, técnicos, estagiários, além de pesquisadores que antes passaram por aprendizado intensivo em desenvolvimento de automóveis, ministrado pela área de arquitetura eletroeletrônica da FCA.

Todos os trabalhos do LIVE serão acompanhados por profissionais da própria montadora, além da equipe dedicada. “Diversos departamentos da empresa estarão envolvidos nas pesquisas, dependendo da área de conhecimento que o projeto exija”, esclarece Alexandre Abreu, gerente de engenharia da FCA.

A estrutura pernambucana integrará a rede de centros de pesquisa da FCA, que já conta com unidades em Betim, MG, nos Estados Unidos e Itália. A intenção é de as bases brasileiras integrem e desenvolvam projetos globais do conglomerado.

Tem mais – O Live é a segunda investida da FCA para desenvolver tecnologias em Pernambuco. Em dezembro do ano passado inaugurou, no chamado Porto Digital, também em Recife, seu Centro de Pesquisa, Desenvolvimento, Inovação e Engenharia Automotiva, o quarto do gênero no mundo e responsável pelo desenvolvimento de softwares automotivos para controle de motores e transmissões.

A empresa trabalha ainda tem outros três complexos no Estado: um centro de testes veiculares em Jaboatão dos Guararapes, outra unidade de projetos em Cabo do Santo Agostinho e um campo de provas em Goiana, próximo à fábrica que já produz o Jeep Renegade e a picape Fiat Toro.

Oficialmente, levará ainda mais de um mês para que a rede de concessionárias brasileiras da Nissan receba as primeiras unidades do Kicks. Mas o futuro SUV compacto nacional, cujo início de vendas está previsto para 5 de agosto, é, de longe, o produto que mais tem requerido a atenção dos responsáveis pelo mar­keting da montadora.

Carro oficial do revezamento da tocha olímpica que percorre todo o País, ele agora merece uma campanha de pré-venda. A partir desta sexta-feira, 17 de junho, os interessados em adquirir o modelo que será produzido em Resende, RJ, podem reservar uma das 1 mil unidades da série especial de lançamento batizada Rio 2016.

O Brasil é o primeiro mercado a dispor do modelo, cuja versão final foi apresentada mundialmente em 2 de maio, no Rio de Janeiro. A montadora, porém, tem planos audaciosos para o Kicks, pretende vendê-lo, num primeiro momento, em diversos países da América Latina e, depois, gradativamente em outros oitenta países.

Ronaldo Znidarsis, vice-presidente de vendas e marketing da Nissan, afirma que a pré-venda não teve outra motivação a não ser responder às muitas consultas que fábrica e revendedores têm recebido desde que as primeiras imagens do carro e informações sobre sua produção e venda começaram a ganhar espaço nos meios de comunicação. “Há um movimento muito grande” disse o executivo, sem, contudo, revelar qualquer número.

A reserva de compra poderá ser feita somente por intermédio do site www.nissankicks.com.br, que estará conectado ao estoque das concessionárias. Após selecionar uma delas, o comprador terá acesso às cores disponíveis, que no caso da série especial são apenas branco com teto laranja, branco ou cinza, à faixa de preço e ao valor do sinal que garante a reserva. Após preencher um cadastro, o interessado será contatado pela própria montadora que o encaminhará para finalizar a compra na concessionária previamente indicada.

Além de adquirir um carro da série especial, que é identificada na grade dianteira com a numeração de produção de cada uma das 1 mil unidades, a montadora não anunciou qualquer outra vantagem para os primeiros compradores. Eles nem mesmo poderão ter o gostinho de desfilar antes daqueles que recorrerão às revendas a partir do lançamento. Isso porque a montadora assegura que a entrega dos Kicks Rio 2016 só acontecerá mesmo em agosto.

Embora o Brasil seja o primeiro mercado a receber o SUV compacto, caberá à operação mexicana da empresa o privilégio de ser a primeira a fabricá-lo. Os Kicks vendidos a partir de agosto já estão sendo produzidos desde março em Aguascalientes. As primeiras unidades nacionais sairão da fábrica de Resende somente no início de 2017. A Nissan projeta vender de 2,5 mil a 3 mil unidades mensais do novo modelo, que dispõe de motor 1.6 flex de 114 cavalos de potência e câmbio Xtronic CVT.

De fora – François Dossa, presidente da Nissan do Brasil, disse que a empresa optou por fabricá-lo primeiro em Aguascalientes por ser uma fábrica mais antiga e considerada referência para a companhia: “Uma das nossas características é a obsessão por qualidade. Nossa fábrica de Resende tem apenas dois anos, enquanto a mexicana já completou setenta”.

Dossa garantiu, no entanto, que dentro do ano fiscal 2016, que termina em março do ano que vem, o modelo já estará na linha de montagem fluminense, com o mesmo padrão e preço das unidades importadas agora do México, que fabricará perto de 11 mil unidades antes do lançamento em agosto.

Assim que começar a fabricar o Kicks aqui a empresa pretende iniciar os embarques para paí­ses da América Latina a partir das duas unidades industriais. Com a evolução do ritmo no sul-fluminense a ideia é que apenas a operação brasileira seja fornecedora do SUV para todos os países abaixo do México.