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Como parte do ciclo de investimento de R$ 650 milhões para o período 2014/2016, a Iveco fez ampla atualização na gama de seus produtos. As alterações trazem novos integrantes nas famílias Daily e Tector, melhorias nos motores nas linhas de pesados Stralis e Hi-Way, além de mais opções nos chamados caminhões vocacionais.

“Os aportes no período foram norteados para ampliar nossa competitividade e o incremento na linha é um dos itens importantes neste objetivo”, conta Marco Borba, vice-presidente da Iveco para a América Latina. “Melhoria no portfólio se soma às ações em andamento, como maior localização de componentes, treinamento, melhorias nos processos industriais e foco na qualidade e no atendimento.”

As novidades apresentadas pela Iveco na noite de segunda-feira, 11, começam na linha de comerciais leves Daily. A empresa introduziu na gama atual a versão 40S14, com PBT de 4 toneladas. Trata-se um modelo intermediário na família, que permite levar 360 kg de carga útil a mais que o irmão menor de 3,5 toneladas, o 35S14. O maior atributo do veículo está na versatilidade nas aplicações urbanas, capaz de atender necessidades tanto do pequeno comércio quanto do grande atacadista. O modelo traz motor de 3 litros com 146 cv.

Considerado um caminhão semileve, o novo Daily também permite instalação de implementos maiores, como baús ou do tipo carga seca. “Identificamos em muitas regiões a necessidade de muitos transportadores por um veículo um pouco maior, principalmente aqueles fora das zonas de restrições de circulação urbana”, observa Ricardo Barion, diretor de marketing da Iveco para a América Latina. “Com ele queremos dar mais capacidade pelo preço do 35S14.”

Semipesados – Para ampliar suas oportunidades em categoria que possui em torno de 30% do mercado total de caminhões, a Iveco também deu boa reforçada na linha de semipesados Tector. No segmento dos 4×2, destinado especialmente para as aplicações urbanas, a fabricante apresentou o 170E21. O veículo traz um novo motor de 4 cilindros de 206 cv e torque de 720 Nm, o maior da categoria segundo a Iveco. Em virtude de um motor menor e mais leve, permite carregar mais carga útil, o que eleva a produtividade da operação.

Para o segmento de 6×2, a novidade atende pelo nome de 240E30. Pensado para as aplicações rodoviárias, ambiente no qual atuam 80% da frota da categoria, o caminhão vem como novo motor da FPT de 6 cilindros com 300 cv e torque de 1050 Nm. De acordo com Barion, o objetivo “é proporcionar ao transportador mais produtividade, permitir um conjunto para que a operação seja mais rápida.”

Depois, os reforços na família de semipesados estão no segmento 8×2 com a versão 310E30. Para 31 toneladas, o veículo sai de fábrica com o quarto eixo direcional, além de suspensor pneumático para quando o veículo estiver vazio ou com meia carga. “Em vez de cinco caminhões 6×2, o transportador pode fazer o mesmo com quatro caminhões 8×2”, calcula o diretor de marketing. “A versão 8×2 permite 5% a mais de carga líquida por viagem se comparado ao 6×2.”

Enfim na linha de semipesados, a Iveco também incrementou os tais caminhões vocacionais com o Tector e o Tector Construção. O primeiro para atender operações de coleta de lixo e o segundo para a construção civil em versões basculante ou betoneira. Ambos os caminhões já saem de fábrica pronto para receber os implementos, com tomada de força e escape vertical.

Na gama de pesados as novidades ficaram longe dos olhos. Junto com a FPT, a empresa buscou entregar ao transportador economia e desempenho com o retrabalho da curva de torque dos motores de 440 cv e 480 cv, presentes nos modelos Stralis e Hi-Way. No primeiro o torque que era de 2 100 Nm passou a gerar 2 250 Nm, no segundo, saltou de 2 250 Nm para 2 400 Nm.

“O aumento no torque partiu da ajuda dos clientes, que testaram os produtos por mais de 500 mil quilômetros”, conta Barion. “Em algumas operações, os novos motores proporcionaram até 10% de economia no consumo se comparado aos motores anteriores.”

Desde que reiniciou suas atividades no País, em 1997, a Iveco nunca escondeu seu objetivo de ter 10% de participação no mercado de caminhões. Ano passado, encerrou o período com 8,9%, de acordo com suas contas, nas quais está incluído o desempenho dos comerciais leves Daily abaixo de 3,5 toneladas. Neste momento a empresa está chegando ao fim de um ciclo de investimento de R$ 650 milhões – faltam pouco mais de 10% do aporte – e focada em identificar oportunidades para ganhar mercado. E, de acordo com a fabricante, elas também estão em uma nova identidade de marca.

“Estamos encerrando um processo de investimento, no qual tudo que foi prometido está sendo cumprindo, com aprofundamento das relações com o cliente e reforço na engenharia”, diz Marco Borba, vice-presidente da Iveco para a América Latina. “Todo o processo pode ser traduzindo em um novo posicionamento da marca.”

Assim, de agora em diante, a fabricante será identificada em suas campanhas como Carregada de Potência. A frase tenta resumir tudo o que foi feito na empresa nos últimos anos, como o incremento na linha de produtos, o fortalecimento na rede de concessionárias, as ações no pós-venda, além do investimento de qualidade e processos.

“O slogan reforça a imagem de robustez e permite refletir o powertrain como diferencial”, acredita Ricardo Barion, diretor de marketing da Iveco. “Traduz o que a montadora representa para o mercado brasileiro, que investe em competitividade ano a ano.”

Segundo Barion, o objetivo com a nova identidade é melhorar ainda mais o que a empresa possui de bom e reforçar pontos estratégicos para quando o mercado de veículos comerciais voltar a ser comprador a Iveco estar mais forte.

A nova identidade da marca é resultado de uma pesquisa de mercado com clientes e motoristas em parceria com a agência Leo Burnett Taylor Made.

A Hyundai foi uma das poucas montadoras a ter o que comemorar ao fim do primeiro trimestre. Além de consolidar o HB20 como segundo modelo mais vendido do mercado nacional, a marca subiu mais um degrau no ranking e assumiu o quarto posto, que há anos confortavelmente era ocupado pela Ford. Mais: fechou o período com 9,9% de participação, bem próximo dos 10% tão almejados pelas newcomers.

Antever as necessidades do consumidor brasileiro – ou até mesmo, quem sabe?, criá-las – certamente foi um dos fatores que ajudam a explicar a rápida ascensão da Hyundai, que em 2013, primeiro ano da família HB20, tinha apenas 6% das vendas e brigava pela quinta posição com a Renault. Para produzir os modelos a companhia mergulhou em pesquisas e descobriu que, além de um design atraente, precisava oferecer itens opcionais a preços acessíveis, o tão apregoado mais por menos que hoje é mandatório para as montadoras.

Pois também foram as pesquisas de mercado que ajudaram a Hyundai a descobrir que havia um espaço ainda não ocupado em seu portfólio, bem explorado pela concorrência. O HB20 e o HB20S, hatch e sedã, eram oferecidos com apenas duas motorizações: Kappa 1.0 Flex e Gamma 1.6 Flex.

De um motor para o outro, 48 cavalos de distância, bem acima da média do segmento, que gira em torno de 25 cavalos do motor menor para o maior. Também em preço: R$ 6,5 mil, ante R$ 3,8 mil da média da concorrência.

“Para ocupar esse espaço tínhamos duas opções: passar a oferecer um motor 1,4 litro ou trazer o Kappa 1.0 turbo”, explicou Rodolfo Stopa, gerente de planejamento de produto da Hyundai. “Escolhemos a segunda opção”.

Com os HB20 e HB20S 1.0 turbo – o sedã o primeiro 1 litro turbinado do segmento no Brasil – esse hiato reduziu para 25 cavalos: com o Kappa 1.0 turbo o modelo alcança até 105 cavalos quando abastecido com etanol. No preço, a diferença caiu para R$ 3,8 mil, em todas as versões.

Tanto no hatch quanto no sedã o novo motor está disponível apenas nas versões intermediárias Comfort Plus e Comfort Style, que trazem os mesmos pacotes de itens oferecidos nos catálogos do 1.0 aspirado e do 1.6. O HB20 Turbo Comfort Plus sai por R$ 47,5 mil e o Comfort Style por R$ 51,6 mil. Já o HB20S Turbo, R$ 51,5 mil e R$ 55,2 mil, respectivamente.

Adequar o motor ao carro exigiu alterações de alguns itens. No bloco de alumínio são novas as bombas de óleo de dois estágios, coletor de escapamento integrado, galerias, coletor de admissão e bomba de vácuo mecânica. No cabeçote, filtro de ar, bomba de combustível, bicos injetores e velas foram modificados. Esses itens e a transmissão de seis marchas, no lugar da de cinco, com diferencial 10% mais longo, são as únicas diferenças para o modelo com motor aspirado.

Segundo Stopa, a versão turbo deverá representar em torno de 7% das vendas do HB20 e do HB20S, hoje divididas praticamente pela metade entre os 1.0 e 1.6.

Após concluir o primeiro embarque de um lote de HB20X para o Paraguai – os primeiros modelos produzidos em Piracicaba, SP, exportados – a Hyundai trabalha para ampliar os destinos da família de compactos. Nos últimos meses a equipe de engenharia está debruçada no desenvolvimento de uma solução para que o HB20 ultrapasse a fronteira do Uruguai e da Argentina.

Há uma explicação: o combustível usado no Paraguai é compatível com a versão flex comercializada no mercado brasileiro. No caso de Argentina e Uruguai, são necessárias modificações e posteriores homologações nos motores.

“A minha vontade é que esses embarques comecem o mais rápido possível. Comercialmente já compensa”, explicou Sérgio Rodrigues, diretor executivo de vendas e marketing da Hyundai. “No caso do Uruguai deveremos resolver nos próximos meses. Para a Argentina levará mais tempo”.

Segundo Rodrigues os distribuidores da Argentina desejam comercializar o modelo desde seu lançamento em 2012, quando a realidade era outra: a Hyundai priorizava um demandante mercado brasileiro e o câmbio era desfavorável. Com a reversão dos dois cenários, exportar para lá passou a ser um caminho natural, embora, além da dificuldade de homologação, exista também a necessidade de se adequar às regras de balança comercial.

“Precisaríamos desenvolver alguns fornecedores na Argentina e aumentar o intercâmbio comercial. Por isso não acredito em uma solução até o fim do ano”.

Outros mercados locais, como Chile, Colômbia e Peru, ainda não estão no radar. Segundo Rodrigues o primeiro é muito aberto e é abastecido com modelos da Hyundai produzidos em outros mercados. Já para Peru e Colômbia também são necessárias alterações técnicas nos veículos, para suportar condições adversas como a altitude.

De todo modo a fábrica de Piracicaba segue operando em três turnos completos, a única do País nessa situação. A família HB20 segue na contramão do mercado brasileiro: as vendas cresceram 3,4% no primeiro trimestre, comparada a uma queda geral de 27%.

Apesar de não ser um grande consumidor de automóveis com bancos em couro, o Brasil é o terceiro maior fornecedor de couro semiacabado para a indústria automotiva mundial, perdendo apenas para China, o primeiro nesse ranking, e México.

A importância do País no mundo do couro e a maior utilização desse material nos automóveis foi enfatizada no seminário O Couro na Indústria Automotiva, promovido pela Lectra na semana passada em sua sede francesa, na região de Bordeaux. O evento reuniu executivos de autopeças e da indústria de curtume de vários países, debatendo evolução e tendências nessa área.

Além de comentar sobre o ranking mundial dos maiores fornecedores de couro para veículos, Roy Shurling, responsável pelo desenvolvimento de negócios globais do mercado de couro automotivo da Lectra, falou também sobre a maior utilização de máquinas de corte digital – tanto de tecidos como de couro – na indústria automotiva:

“A participação dessa tecnologia nas linhas de produção passou mundialmente de apenas 10% em 2000 para 80% no ano passado”.

Um dos palestrantes convidados foi o diretor comercial da divisão de couros do grupo brasileiro JBS, Guilherme Motta, que comentou sobre o aumento da participação do setor automotivo no consumo mundial de couro: “Essa fatia mais do que dobrou de 2009 para 2014, saltando de 8% para 17% no período”.

O Brasil acabou sendo beneficiado com esse movimento, revela Motta: “Em 2000 apenas 5% do total de couro exportado pelo País destinava-se à indústria automobilística. Hoje esse índice chega a 30%”.

No caso da divisão de couros da JBS, que processa 40 mil m² de couro semiacabado – antes do corte – por mês, 50% do seu faturamento concentra-se no setor automotivo e do total que produz 95% são exportados.

Também palestrou o diretor do programa do New Espace, novo veículo familiar da Renault, Gerard Payen, sobre tendências em tecnologia do espaço interno dos veículos: “Segurança e conforto estão na ordem do dia, assim como maior sofisticação, o que envolve aumento do uso do couro no setor”.

Segundo o presidente do Centro das Indústrias de Curtumes do Brasil, José Fernando Bello, o uso de bancos de couros em automóveis chega a 40% na China, índice que no Brasil está abaixo de 5%.

Projeções – Na abertura do seminário promovido pela Lectra o representante da consultoria IHS, Ronan Noizet, forneceu panorâmica sobre o setor automotivo hoje, prevendo crescimento das vendas mundiais de veículos de 15% até 2020.

Comentou que a recuperação no Brasil só virá a partir de 2018, mas previu que América do Sul e Rússia venderão volume adicional de 1,1 milhão de unidades até lá. Esse acréscimo será de 6,1 milhões de veículos na China, de 2,1 milhões nos países desenvolvidos e de 3,3 milhões na Índia e Ásia – exceto Japão e China.

Ainda com relação ao Brasil a diretora de marketing da Lectra, Céline Choussy-Bedouet, admitiu que o momento é difícil, mas ressalvou: “Em algum momento o País voltará a crescer. Não planejamos diminuir investimentos lá, vamos manter nossos planos de olho no futuro”.

A área automotiva está em alta na receita da Lectra, empresa fornecedora de máquinas de corte automático de tecidos e couros que atua também nos mercados da moda e de móveis estofados. A participação dos negócios relativos a bancos, interiores de automóveis e air bags no seu faturamento saltou de 3% em 1995 para 40% no ano passado.

“Esse é um segmento estratégico para nós e queremos ampliar ainda mais nossos negócios na área”, destaca Roy Shurling, responsável pelo desenvolvimento de negócios globais do mercado de couro automotivo. A meta é crescer 20% a produção destinada à indústria de veículos até 2020.

A empresa fornece um pacote completo de serviços, do software à manutenção das máquinas, detendo mundialmente 60% de participação no segmento de máquinas para corte de tecidos para air bag. “Também somos líderes no fornecimento de equipamentos para corte de têxteis para bancos e interiores automotivos. Nosso objetivo agora é ampliar nossa participação na área de couro.”

Para difundir os benefícios do corte automatizado do couro no setor a Lectra promoveu na semana passada o evento O couro na Indústria Automotiva, em sua sede em Bordeaux, França, no qual reuniu executivos do setor automotivo e da indústria de curtume do mundo todo, incluindo Brasil.
“As tecnologias das máquinas utilizadas hoje para cortar couro de banco são ultrapassadas”, comenta o executivo da Lectra. “Quando começamos a trabalhar com a indústria automotiva na área de tecidos também era assim. Agora queremos difundir mais nossa tecnologia para o corte do couro.”

Dentre os principais clientes da Lectra estão empresas como Johnson Controls, Lear, Faurecia, Magna e TRW. Para o corte de tecido a empresa oferece o equipamento Vector, já utilizado em maior escala, e agora quer ampliar as vendas do Versalis Auto, lançado em 2011 para o corte de couro.

De acordo com Céline Choussy-Bedouet, diretora de marketing da Lectra, o Versalis Auto foi desenvolvido pensando nas necessidades específicas do setor automotivo: “O seu uso na indústria de veículos representa ganhos expressivos de produtividade, pois a operação é mais rápida, mais precisa e a perda de pele de couro é bem menor. É uma economia”.

Outra vantagem, segundo ela, é a personalização, item essencial quando o assunto é bancos de couro. “Os curtumes italianos estão entendendo as vantagens desse tipo de maquinário e atualizando suas linhas. Também temos feito negócios com os Tier 1, como nos casos da Lear e da Johnson Controls.”

Na opinião de Shurling o papel da Lectra é justamente difundir os benefícios do uso das novas tecnologias no setor, razão de ter promovido o seminário. “Temos que contribuir para que a transformação aconteça. Até porque o uso do couro em bancos está migrando dos carros de luxo para os automóveis médios e até os pequenos.”

Benefícios – As alternativas oferecidas pela Lectra, de acordo com a diretora de marketing, garantem expressivos ganhos para os clientes: “Com o design virtual e as soluções de desenvolvimento, a necessidade de inúmeros protótipos físicos é eliminada, reduzindo os prazos de entrega e os custos. As soluções em 3D e 2D, por exemplo, possibilitam uma resposta rápida às mudanças de tendências com produtos inovadores e de baixo custo.”

Os equipamentos automatizados, além disso, eliminam o risco de acidente técnico ou erros humanos, resultando assim em economia de tempo e material. O software Versalis, segundo os executivos da empresa, reduz em até 7%, na média, a necessidade de material – diante do elevado custo do couro isso pode representar economia de milhões de euros por ano, dependendo da escala de fabricação.

Com 1,5 mil funcionários no mundo, dos quais quarenta em sua filial brasileira, a Lectra investe anualmente 10% de sua receita em P&D. “A cada um ano e meio apresentamos evoluções em nossos softwares”, garante Shurling. “Temos hoje cinquenta clientes no setor automotivo, atendendo os Tier 1, aftermarket e montadoras de carros de alto luxo como a Rolls Royce.”

O Versalis Auto custa em torno de € 380 mil, valor que envolve não só o maquinário mas também a prestação de serviços aos clientes, com atualização automática do software sempre que há um aperfeiçoamento.

O segmento de implementos rodoviários apresentou seu balanço do primeiro trimestre na segunda-feira, 11. Segundo a Anfir de janeiro a março foram comercializadas 15 mil 640 unidades, retração de 32,5% ante o mesmo período do ano passado, de 23 mil 640.

Na faixa de pesados, os reboques e semirreboques, a baixa foi bem menos pronunciada, de 11,5%, com 6 mil 150 unidades comercializadas ante 6 mil 950. Mas na de leves, de carroceria sobre chassis, a retração foi bem acentuada, 41,4%, com 9 mil 490 neste trimestre ante 16 mil 206 há um ano.

Em comunicado Mario Rinaldi, diretor Executivo da Anfir, considerou que “a situação está bastante complicada para as empresas, que já passaram por um ano de retração forte em 2015”.

A Anfir projeta para o total de 2016 vendas de 56,6 mil unidades, o que seria o menor volume da série histórica da associação. Neste cenário, calcula a associação, o índice de uso da capacidade instalada seria de apenas 30%.

“A indústria está em uma situação crítica de queda acentuada em seu desempenho e ociosidade crescente”, afirmou, também no comunicado, Alcides Braga, presidente da Anfir.

Algum alento parece vir das exportações, que estão claramente aquecidas, com aumento de 48,3% no primeiro bimestre ante o mesmo período de 2015. O problema é que os volumes ainda são baixos na comparação com o mercado interno: foram embarcados nos dois primeiros meses do ano, último dado disponível, 393 implementos ante 265 há um ano.

 

Em meio à crise o segmento de picapes é um dos que mais recebe novidades no mercado brasileiro. Nos últimos meses chegaram às concessionárias a Renault Duster Oroch, a Fiat Toro e a nova geração da Toyota Hilux – que foi bem aceita pelos consumidores e assumiu a vice-liderança do segmento em março, atrás apenas da compacta Fiat Strada.

Na sexta-feira, 11, foi a vez da Ford apresentar à imprensa a Ranger remodelada, com pequenas alterações na motorização e no catálogo, adicionando novos itens de série. Apesar da chegada de dois novos modelos ao segmento e de a Chevrolet S10 também passar por uma reformulação, a ser apresentada nas próximas semanas, a montadora enxerga apenas um concorrente: a Hilux.

Foi a picape da Toyota a escolhida para os comparativos com a Nova Ranger durante o evento de lançamento, em Puerto Iguazú, próximo à fronteira do Brasil com a Argentina, os dois principais mercados da picape – que também chegará ao México, Chile e outros países sul-americanos a partir da fábrica de Pacheco, na Argentina. A favor da Ranger, dentre outros pormenores, prevalecem os 5 anos de garantia total de fábrica, prazo inédito para a categoria.

“Nessa etapa de reformulação de picapes, Ford e Toyota saíram na frente ao apresentar primeiro seus novos modelos”, afirmou Osvaldo Ramos, gerente geral de marketing da Ford. “Nosso objetivo é aumentar as vendas e buscaremos os consumidores com alto poder aquisitivo. Eles existem e procuram novidades com segurança e tecnologia, o que a Ranger oferece”.

O alvo dos executivos da Ford é, principalmente, o agronegócio, único setor da economia brasileira que ainda apresenta resultados positivos. Para isso, oferece desde versões mais básicas, com transmissão manual, até modelos mais requintados, cheios de itens de conforto comumente encontrados em sedãs.

A versão de entrada, XLS, oferece motor flex e transmissão manual, por R$ 99,5 mil. A mais completa, Limited, traz motor diesel 3,2 litros, transmissão automática e tração 4×4, por R$ 176,9 mil. Não há opção de cabine simples: todas as Ranger agora têm cabine dupla.

Para atender às exigências mais rígidas do Inovar-Auto, a Ranger ganhou itens que reduziram em 15%, em média, o consumo: direção elétrica em todas as versões, nova calibração da transmissão manual e pneus de baixa resistência a rolagem da Bridgestone. Os motores 2,2 litros e 3,2 litros Duratorq a diesel e o 2,5 litros flex trazem também novos bicos, turbocompressores e calibração – o bicombustível abandonou o tanquinho de gasolina auxiliar e agora faz partida a frio.

Apenas duas marcas dentro do top-10 do mercado brasileiro de automóveis e comerciais leves apresentaram dados positivos nesse primeiro trimestre. Uma delas, a Chrysler, pela óbvia inclusão das vendas do Jeep Renegade, que ainda não estava no portfólio no começo do ano passado. A outra, Toyota, superou até a Ford com seu desempenho no período.

Com 41,4 mil automóveis e comerciais leves comercializados de janeiro a março, a Toyota conquistou a quinta posição do ranking brasileiro, superando Renault e Ford, e apresentou um crescimento de 0,9% com relação ao primeiro trimestre do ano passado. Pode parecer tímido, mas o mercado no geral caiu 28,4% no período.

O desempenho garantiu 2,5 pontos de participação a mais para a marca japonesa, que fechou o trimestre, com 8,9%. Como a Ford, antes quarta colocada, e Renault, sexta no ranking, caíram 40,2% e 27%, respectivamente, a Toyota subiu dois degraus.

E só não subiu mais porque a Hyundai, que ocupava a quinta posição no ano passado, apresentou queda de apenas 5% nas vendas do período, e ganhou a quarta posição da Ford. A marca sul-coreana acrescentou 2,2 pontos de participação à sua fatia do mercado e ficou próxima dos 10%, marca estabelecida pelos executivos na cerimônia de assentamento da pedra fundamental da fábrica de Piracicaba, SP, em 2011.

O trimestre fechou com a liderança da General Motors. A companhia assumiu o posto em janeiro e não mais largou, mesmo com a queda de 32,3% nas suas vendas, para 75,8 mil unidades. A agora vice-líder Fiat caiu 44,4% no mesmo período, para 70,1 mil veículos, motivo que a fez perder o primeiro lugar.

A Volkswagen se manteve na terceira posição, com 63,2 mil unidades vendidas, recuo de 40%. Outra que permaneceu em seu posto foi a Honda, oitava colocada, com queda de 4,7% nos licenciamentos.

A Chrysler, que nem aparecia no ranking, ocupa agora a nona posição, à frente da Nissan, que ficou em décimo. O crescimento de 676% da marca estadunidense é facilmente explicado pelo desempenho do Jeep Renegade, que só chegou ao mercado brasileiro no segundo trimestre do ano passado.

Pela primeira vez em sua história, ou desde 1999, a fábrica da VW em São José dos Pinhais, no Paraná, iniciou programa de exportação de componentes. Como parte do pacote cerca de 25 mil eixos eixos traseiros da SpaceFox serão embarcados à unidade da montadora em Pacheco, na Argentina, responsável pela produção do modelo – ali chamado Suran –, em uma operação intercompany.

Em comunicado David Powels, presidente da fabricante no País, considerou que “além da exportação de veículos temos trabalhado para diversificar nosso portfólio de produtos e de mercados também para componentes. Assim como os eixos produzidos no Paraná, temos exportado blocos de motores produzidos em São Carlos, que são enviados para a Alemanha, para equipar os modelos Polo e up! na Europa. Esses novos negócios são resultados da evolução constante em termos de qualidade e tecnologia em nossos processos produtivos, que se equiparam às instalações mais modernas do Grupo Volkswagen no mundo”.

Já de acordo com o gerente da fábrica, Luis Pinedo, também na nota, “a exportação das peças para a Argentina representa uma nova oportunidade de negócio para a fábrica de São José dos Pinhais, que busca constantemente ampliar sua atuação nos mais diversos mercados. Além disso atesta a qualidade dos produtos fabricados nacionalmente, e proporciona maior controle sobre a qualidade do processo de fabricação dos nossos veículos, o que é fundamental”.

Segundo a fabricante, por ser considerada peça de segurança os eixos passam por rigoroso processo de inspeção: 100% dos módulos contam com garantia eletrônica de torque – que valida as fixações aparafusadas e assegura a máxima qualidade no processo –, além de verificação dos cordões de solda em todas as unidades fabricadas.

Desde a inauguração a fábrica VW de SJP produziu mais de 2,4 milhões de veículos para os mercados interno e externo. A unidade paranaense produz atualmente os modelos Volkswagen Fox, CrossFox, SpaceFox e Golf, além do Audi A3 Sedan.