Autodata

O coração da Philips Automotiva tem novo endereço no Brasil. A empresa, uma das líderes do mercado de iluminação automotiva, desde janeiro tem novo centro de distribuição em Varginha, MG. O empreendimento, um projeto de € 1 milhão, ocupa 2,5 mil metros quadrados e dispõe de novecentas posições de pallets. De lá são distribuídas cerca três centenas de tipos de lâmpadas que a Philips fornece para montadoras, sistemistas e reposição.

Mais do que as novas estruturas e edificações, o grande ganho do complexo está na proximidade com os maiores centros consumidores. Até o ano passado as lâmpadas Philips, todas importadas da Europa e Ásia, partiam de centro de distribuição localizado em Jaboatão dos Guararapes, PE, a mais de 2,7 mil quilômetros de São Paulo, por exemplo.

“Em média, reduzimos pela metade o tempo de trânsito entre o pedido e a entrega. Para os estados do sudeste – os maiores mercados – caiu ainda mais: de oito para dois dias apenas. Para Porto Alegre reduzimos de doze para três dias”, conta João Paulo Borgonovi, diretor geral da empresa na América Latina.

A decisão de mudar o centro de distribuição para o Sudeste ganhou corpo a partir de 2010, quando a Philips fechou sua fábrica de lâmpadas em Pernambuco após cinco décadas de operação, inclusive exportando para Europa e Estados Unidos.  

Os grandes volumes esperados já então para o mercado automotivo asiático, chinês em especial, e os custos inferiores trataram por dizimar a indústria de lâmpadas no Brasil. E a Philips, enfatiza Borgonovi, foi a última a encerrar produção no Brasil, ainda quando o nível de ocupação da linha girava em torno dos 60% da capacidade instalada.

“Hoje talvez até fizesse sentido voltar a produzir aqui novamente em função do câmbio”, pondera o executivo, lembrando, porém, que a grande escala em polos como Ásia e Europa, onde está a maioria das fábricas da empresa, ainda impede qualquer movimento neste sentido, ainda que os mercados brasileiro e sul-americano representem volumes significativos. 

A Philips , afirma Borgonovi,   domina cerca de 30% do mercado mundial de lâmpadas automotivas,  similar à participação que tem no Brasil. O novo centro de distribuição, contudo, pode acelerar um tanto mais os negócios.

Nos dois primeiros meses de operação em Varginha, onde porto seco facilita o desembaraço dos produtos vindos da Europa – 65% do total – e de plantas chinesas, agora via porto de Santos e não mais do pernambucano Suape, o porcentual de atendimento dentro do prazo acordado subiu de 85% para 90% dos pedidos. O objetivo da Philips, entretanto, é alcançar 95% ainda em 2016, índice considerado, por Borgonovi, excepcional para atendimento dos mercados OEM e de reposição.

A relevância do principal cliente das montadoras fica maior a cada ano. Em 2015 as locadoras de veículos compraram 338,8 mil automóveis e comerciais leves, 13,6% do total comercializado no mercado brasileiro – que fechou o ano passado com cerca de 2,5 milhões de unidades.

Segundo a Abla, associação que representa o setor de locação de veículos, a fatia foi a maior da história no País.

Em 2014, antigo recorde, 12,5% dos 3,3 milhões de veículos leves licenciados no mercado nacional foram para locadoras de veículos, ou 415 mil unidades. As compras do setor, portanto, caíram abaixo da média: 18,4%, ante o recuo de 24,2% do mercado.

Desde 2012 a participação das locadoras no mercado quase dobrou. Naquele ano fechou em 7,9% e subiu para 8,4% no ano seguinte, até fechar em 13,6% do ano passado. Se depender das estimativas da Abla, a fatia aumentará este ano para um novo recorde.

“A expectativa é manter o volume de compras do ano passado”, afirmou Paulo Miguel Jr, conselheiro da Abla. “Não dá para pensar em crescimento com a situação do País, mas pior do que está não vai ficar”.

Como a projeção da Anfavea é comercializar 2,3 milhões de veículos leves, as locadoras deverão abocanhar em torno de 14% a 15% do mercado nacional neste ano. Só não será mais porque a falta de crédito afastou as empresas das compras no ano passado e continuarão prejudicando os negócios este ano.

Miguel Jr explicou que o crédito afeta as locadoras nos dois lados: para comprar e vender veículos. Isso porque para fazer a renovação da frota as empresas precisam passar para frente os seminovos que estavam em operação de aluguel, cuja demanda para aquisição também fica prejudicada pela restrição dos bancos com os financiamentos. “O crédito está caro, escasso e de difícil acesso para as empresas e consumidores”.

Mas o principal negócio das locadoras, a locação de carro, vai bem. No ano passado o faturamento do setor somou R$ 16,2 bilhões, acima dos R$ 14,7 bilhões apurados pela Abla no ano passado. Não significa, porém, crescimento: a apuração da pesquisa da associação neste ano chegou a 7,5 mil empresas, ante 5,6 mil do ano passado – e não foram lojas abertas, mas um maior alcance do levantamento.

Do mesmo modo o número de empregados também foi superior em 2015, de 450,9 mil para 472,1 mil pessoas, também com a base de comparação distorcida pela abrangência maior do estudo.

O que pode se dizer de concreto é que houve uma mudança no perfil da locação, ainda bastante dependente do negócio de terceirização de frotas. Em 2014, 57% das locações foram para frotas terceirizadas, fatia que caiu 1 ponto porcentual no ano passado. O turismo de negócios também apresentou recuo, de 25% para 21%, enquanto o turismo de lazer cresceu de 18% para 23%.

“Com a alta do dólar as viagens internas cresceram, puxando também a locação de veículos. Por outro lado perdemos clientes terceirizados e o turismo de negócios também caiu com a crise. Hoje muita gente trocou as reuniões presenciais por, por exemplo, teleconferências, para reduzir os custos”.

Marcas – A Fiat foi, mais uma vez, a marca preferida das locadoras, embora tenha perdido espaço. Em 2014 fechou com 19% das vendas, fatia que caiu para 16,5% no ano passado.

Boa parte desse mercado foi perdido pela nova vice-líder, a Renault: em 2014 foi apenas a quarta marca mais presente nas locadoras e fechou 2015 na segunda posição. A participação subiu de 7,9% para 12%.

“A Renault aumentou a agressividade no segmento de locação, além de apresentar modelos que foram bem aceitos pelas empresas e consumidores”.

Antiga vice-líder, a Volkswagen caiu para a terceira posição, com redução de participação de 16,2% para 10,5% no ano passado. A Ford subiu da quinta para a quarta posição, aumentando a fatia de 3,2% para 7,9%.

A General Motors, por sua vez, caiu da terceira para a quinta posição, com 7% das vendas para o setor – em 2014 fechou com 8,3%.

A Subaru apresentou uma nova plataforma global que será a estrutura de base da próxima geração de veículos da companhia. Ainda em desenvolvimento, a Subaru Global Platform é parte importante do plano de gestão de médio prazo da montadora anunciado em 2014, o Prominence 2020 – embora tenha sido projetada para integrar tecnologias para além de 2025.

Dentre as principais características, destacam-se aprimoramentos no desempenho geral do veículo, elevado nível de segurança e extrema flexibilidade: sobre esta plataforma podem ser produzidos modelos com motores à gasolina, híbrido, híbrido plug-in, elétrico e outras energias alternativas que ainda se popularizarão.

De acordo com a Subaru a plataforma aumentará também a eficiência da produção, ao possibilitar que todos os componentes sejam produzidos em um único local. Afirma a empresa, em nota: “O novo conceito trará ainda benefícios de integração nas fábricas da empresa no Japão e nos Estados Unidos, facilitando a produção de modelos diferentes na mesma linha de montagem”.

A plataforma deverá melhorar também a estabilidade dos modelos em linha reta, ao ampliar a rigidez das estruturas e chassis e incorporar substanciais evoluções ao sistema de suspensão, que permite alcançar um centro de gravidade mais baixo. Ruídos e vibrações também foram reduzidos, ampliando o conforto ao dirigir.

As seguranças passiva e ativa também foram aprimoradas: segundo a Subaru, a plataforma tem potencial para oferecer os mais altos níveis mundiais de segurança em colisões, mesmo com o aumento das exigências até 2025.

A General Motors do Brasil promete não ficar parada neste ano no que diz respeito a lançamentos: a fabricante promete realizar ao longo de 2016 pelo menos um por fábrica que possui no Mercosul.

A informação foi revelada por Fred Roldan, diretor de Supply Chain para América do Sul, durante apresentação no Seminário AutoData Compras Automotivas 2016, realizado em São Paulo na segunda-feira, 21. “Não posso antecipar pormenores, mas teremos um lançamento por fábrica em 2016. Vamos trazer bastante coisa nova”, assegurou o executivo.

Ele se referia às quatro unidades produtivas que a General Motors mantém na região: Gravataí, RS, atualmente a maior em volumes, São Caetano do Sul, no Grande ABCD, a segunda, Rosário, na Argentina, a terceira, e São José dos Campos, no Vale do Paraíba, a quarta em ordem de grandeza produtiva.

Em Gravataí são produzidos Onix – modelo mais vendido do País no ano passado – e Prisma. Como são modelos complementares, o primeiro hatch e o segundo sedã, pode-se esperar um face-lift para ambos. O Onix foi lançado no fim de 2012 e o Prisma quatro meses depois, este já em segunda geração, vez que a primeira era o sedã derivado do Celta.

De São Caetano do Sul sai o maior número de modelos: Cobalt, Spin, Cruze hatch e sedã e Montana. Como o Cobalt foi recém-renovado e o Cruze está de mudança para a Argentina, Spin e Montana ganham as maiores chances de renovação. A picape leve deve ter a preferência, vez que foi lançada em 2010 em segunda geração, substituindo aquela com visual derivado do Corsa, enquanto que o monovolume, apresentado em 2012, praticamente não tem concorrentes em sua faixa no mercado atualmente.

Em Rosário não é segredo o Projeto Fenix, que dará origem aos novos Cruze, que assim deixam o ABCD, abrindo espaço produtivo naquela unidade.

E em São José dos Campos são fabricados S10 e TrailBlazer, cujos redesenhos já foram apresentados globalmente na Tailândia, um dos berços mundiais deste tipo de veículo. As mudanças devem chegar em breve ao País até como forma de reação da GM neste segmento, no qual a S10, líder há muitos anos, está perdendo, em 2016, para a Toyota Hilux, além de enfrentar séria concorrência da recém-lançada Fiat Toro.

A Case Construction Equipment, marca da CNHi, fechou seus cálculos de exportações em 2015 e comemorou o resultado: de acordo com comunicado da empresa emitido na terça-feira, 22, o volume alcançou 320 unidades, crescimento de 50% em relação ao ano anterior, 2014.

Segundo a Case, contribuiu para o resultado a abertura de novos mercados, como a Índia, e o aumento da demanda por países da América Latina e também Estados Unidos. “Além de atender demandas expressivas, como no caso da Índia, máquinas Case foram embarcadas em menor quantidade por diversos países de vários continentes.”

Na Ásia os embarques foram para China, Indonésia, Filipinas, Butão, Tailândia e Bahrain. Na África, Tanzânia. E na Oceania, Austrália.

Na América do Sul, afirma a Case, cresceram as exportações para o Chile, Panamá e Paraguai, sem detrimento de volumes anteriores de exportação para Argentina, Colômbia e Bolívia.

As principais máquinas exportadas são pás carregadeiras, retroescavadeira e motoniveladoras, produzidas na fábrica de Contagem, MG, em plataforma global.

A Mahle Metal Leve fechou o ano passado com crescimento de 9% no lucro líquido ajustado, que alcançou R$ 226,9 milhões – incluídos aí os R$ 25,9 milhões referentes à descontinuidade de sua subsidiária Mahle Hirschvogel Forjas, no último trimestre. A margem líquida subiu 0,4 ponto porcentual sobre 2014, fechando o ano passado em 9,3%.

Em comunicado divulgado ao mercado a Mahle creditou o resultado positivo, conquistado em um ano marcado por incertezas políticas e econômicas no mercado brasileiro, aos “reflexos da evolução dos indicadores operacionais e financeiros da companhia, da solidez de seus mecanismos de gestão e processos, e no equilíbrio de suas fontes de receita nos mercados de atuação”.

A fabricante conseguiu compensar a queda nas vendas às montadoras com o aumento nas exportações e a manutenção dos volumes ao segmento de reposição. No ano passado a companhia conseguiu crescer 4,3% sua receita, para R$ 2,4 bilhões – 28,3% no mercado original, 25,4% para reposição e 46,3% para exportações.

Em 2014, quando faturou R$ 2,3 bilhões, 34,9% foram com as vendas para o mercado original, 26,3% para a reposição e 38,8% com exportações.

O fechamento da Mahle Hirschvogel foi justificado pela falta de pedidos dos clientes e baixa perspectiva para o mercado de bielas. “Tal decisão teve por objetivo estancar os resultados negativos que vinham sendo verificados por esta subsidiária e que, portanto, trarão impacto positivo nos próximos períodos da companhia”.

A Mahle, que possui fábricas em Indaiatuba, Mogi Guaçu e São Bernardo do Campo, SP, Itajubá, MG, e em Rafaela, na Argentina, destacou também sua liderança no número de patentes depositadas no segmento automotivo nacional, resultado do constante investimento em pesquisa e desenvolvimento no Centro Tecnológico de Jundiaí.

A companhia não fez projeções para 2016, que será, nas suas palavras, “mais um ano desafiador”.

Primeiro degrau na cadeia automotiva, os fabricantes de matérias-primas lamentam a falta de reação do mercado, embora sigam investindo na crença de que os volumes retornarão no médio prazo.

Osmer Nogueira, gerente de vendas automotivo da Arcelor Tubarão, e Letícia Mendonça, senior business manager da unidade de Performance Materials South America da Basf, participaram do painel sobre o segmento no Seminário AutoData Perspectivas 2016, na segunda-feira, 21, no Milenium Centro de Convenções, em São Paulo.

“O ano começou mal, mais fraco do que imaginávamos em dezembro”, disse Mendonça. “Os meses estão bem difíceis e com alta volatilidade. O ciente fica sem ideia do que fazer e nos prejudica, pois temos alguns itens importados. Não há esperança otimista para 2016, talvez uma pequena retomada no ano que vem”.

No Arcelor a situação também segue complicada, embora a demanda da Argentina compense, em parte, a queda no Brasil, de acordo com Nogueira. “Como o preço global do aço está em queda, a exportação não é uma saída. Mas é uma situação de curto prazo e pensamos sempre no longo prazo”.

No longo prazo ambos comentaram que seguirão com os investimentos. Na Arcelor a bola da vez são os aços de alta resistência. “Os clientes demandam materiais mais leves, mais seguros e com o mesmo custo”.

Fazer a lição de casa para estar forte quando o mercado retornar. Este foi o recado passado por Erodes Berbetz, diretor de compras da Mercedes-Benz do Brasil, aos participantes do Seminário AutoData Compras Automotivas 2016, realizado na segunda-feira, 21, no Milenium Centro de Convenções em São Paulo, SP.

“O mercado vai voltar. Não sabemos quando: pode ser em 2017, em 2018, mas vai voltar. Seguimos, portanto, investindo”.

O executivo afirmou que a M-B monitora constantemente a situação de seus fornecedores, em especial os de Tier 1 e Tier 2, e dá suporte aos que precisam. De todo modo, é parte da estratégia da montadora reduzir o número de fornecedores: atualmente 80% das compras são feitas com 87 fornecedores, de um total de 400. 95% das compras estão na mão de 200 empresas, de acordo com Berbetz.

“Queremos concentrar os negócios e fazer contratos mais longos. Todos buscam volume e queremos dar esse volume. Essa é uma oportunidade aos fornecedores”.

Este volume virá tanto por meio do aumento de localização de peças e componentes, substituindo itens atualmente importados por produzidos aqui, quanto pelo crescimento das exportações, de veículos e componentes: “Deixamos de participar de mercados importantes, com volumes baixos, é verdade. Mas são mercados que ajudam a manter o ritmo das fábricas”.

Há também oportunidades em novos projetos: novos negócios, que demandarão novas nomeações de fornecedores. “Trabalhamos pensando no longo prazo. Atualmente conversarmos com parceiros visando fornecer para caminhões que serão lançados em 2019”.

Mas, para poder aproveitar esta oportunidade, é preciso sobreviver a esse período de depressão do mercado de caminhões. Para isso, segundo Berbetz, é imperativo melhorar a eficiência, com redução de desperdícios, processos e subfornecedores. “Precisamos trabalhar nisso forte e rápido”.

O executivo ainda reiterou a projeção de mercado brasileiro de caminhões divulgada pela M-B: 60 mil unidades em 2015. “Esperamos chegar nesse volume”.

A volta do crescimento econômico no Brasil, e, assim, dos negócios no setor automotivo, se dará de forma gradual e lenta. A opinião é de Letícia Costa, da Prada Consultoria, e foi proferida durante palestra no Seminário AutoData Compras Automotivas 2016, realizado na segunda-feira, 21, em São Paulo, no Milenium Centro de Convenções.

Este retorno, estimou a consultora, deverá ocorrer somente a partir de 2018. “Em 2016 e 2017 ainda veremos recessão, por volta de 4% a 6% neste ano e de 0,5% a 1% no ano que vem.”

No setor automotivo especificamente Costa lembrou que a última grande crise, em 1997, exigiu 10 anos para retomada dos patamares registrados até então. “Não devemos nos esquecer disso. Não significou o fim da indústria, mas esta passou por uma mudança drástica.”

Para ela a retomada se dará de maneira progressiva, com crescimentos anuais na faixa de 5%. “Não veremos altas de dois dígitos com recuperação dos volumes anteriores em dois, três anos.”

As exportações devem ajudar de forma importante os números nacionais, acredita Costa, em especial para a Argentina. “O setor automotivo deve prestar bastante atenção na provável recuperação argentina a partir do ano que vem.” De acordo com números apresentados na palestra a indústria de veículos seria o segmento mais beneficiado no Brasil com uma retomada dos negócios com o país vizinho, com projeção de incremento de 10% na produção local.

Porém, ela salientou que “a indústria brasileira não pode esperar a recuperação dos volumes para se atualizar tecnologicamente perante os mercados globais. Na crise de 1997 não se falava em carros híbridos, autônomos e assemelhados. Se não acompanhar esta evolução o Brasil será um mero produtor de veículos de nicho, o que atrapalhará as exportações” – e também efeitos positivos de eventuais acertos em acordos internacionais que o governo brasileiro atualmente negocia, como com a União Europeia.

No ambiente macroeconômico, na visão da consultora, o cenário mais provável é a continuidade da tendência de desvalorização do real e estabilidade das taxas de juros no atual patamar.

Ela entende que a atual crise é de confiança, gerada pela soma de crises nas esferas política, econômica e moral. A consultora, porém, acredita que ao menos uma das variáveis de incerteza política sairá da mesa no primeiro semestre, quando for decidida a questão do processo de impeachment atualmente em análise pela Câmara dos Deputados em Brasília, DF. “Pode ser que achemos muito ruim a presidente da República deixar o posto, como pode ser que achemos ruim ela ficar. Mas ao menos isto estará decidido.”

Diversas montadoras instaladas querem ajudar seus fornecedores brasileiros a ganhar o mundo. A demonstração desta estratégia ficou clara em palestras ocorridas na segunda-feira, 21, em São Paulo, durante o Seminário AutoData Compras Automotivas 2016: A Hora da Decisão, realizada no Milenium Centro de Convenções.

Um deles foi Gil Watanabe, gerente de compras de pós-vendas da Volkswagen. Ele afirmou que a desvalorização do real frente ao euro e ao dólar representa uma ótima oportunidade para as autopeças nacionais, e que a continuidade da estratégia da VW do Brasil na introdução de plataformas globais nas suas fábricas potencializa essa oportunidade de exportação para sua cadeia de fornecimento.

“A área de compras da Volkswagen do Brasil está fortemente integrada na organização mundial de compras, cuja operação é feita de forma descentralizada. Assim, fornecedores instalados no Brasil recebem solicitações de cotação não só da montadora aqui como também de várias outras empresas do Grupo no mundo.”

Porém, de forma até surpreendente, Watanabe revelou que cerca de 70% dos pedidos de cotação sequer recebem respostas dos fornecedores brasileiros. Para ele as empresas precisam se organizar melhor internamente para reduzir este índice.

A VW estimula também os pequenos fornecedores a exportar e, para estes, oferece sua própria estrutura. “Às vezes a empresa quer e pode vender para o exterior mas não tem condições de montar uma equipe só para isso, o que representaria aumento dos custos fixos. Nestes casos a VW coloca à disposição sua área de CKD que faz todo o processo: o fornecedor entrega o pedido na fábrica e fatura em reais.”

Ele não vê quadro de consolidação do número de fornecedores VWB em futuro breve: “É sim uma tendência, mas de longo prazo, e dependendo do nível de tecnologia. Agora, neste momento, vemos mais um movimento no sentido oposto, pois é preciso garantir o fornecimento”.

CNHi – Outro palestrante, Osias Galantine, diretor de compras da CNH Industrial, também bateu na tecla da exportação. “Ao lado da nacionalização, é uma das estratégias que estamos adotando para ajudar a base a mitigar pelo menos parte da queda do mercado”, afirmou.

Há cerca de três meses a montadora realiza processo interno para identificar oportunidades de exportação para os fornecedores atuais – são ao todo 65 fábricas do Grupo no mundo produzindo caminhões, ônibus, máquinas agrícolas e de construção, motores, eixos e outros. Os resultados já são claros: 60 itens já começaram a ser embarcados, com faturamento anual de US$ 7 milhões.

As maiores oportunidades, afirmou Galantine, estão nas áreas de mangueiras, peças metálicas, fundidas, usinadas e plásticas.

No outro pilar, o da nacionalização, a CNHi aplica ao todo quase R$ 206 milhões no período 2014 a 2017, “e em nenhum momento a companhia teve dúvida em deixar de investir”, o que ocorre para Tiers 1, 2 e 3. Para Galantine, pela característica dos produtos o volume geralmente é baixo “mas todo faturamento adicional ajuda, em especial em momentos difíceis como o atual”.

Ao contrário de seu colega da VW o executivo vê movimento próximo de consolidação da base dos fornecedores, que no caso da CNHi deverá se reduzir em 30% nos próximos três anos – atualmente são 1,3 mil na América Latina, sendo novecentos no Brasil. “Fabricamos produtos muito diversos e também por conta de fusões e aquisições herdamos muitos fornecedores.”

GM – O mesmo movimento acontece na General Motors, atestou Fred Roldan, diretor de supply chain, também palestrante do evento. Ele afirmou que não há um porcentual exato de redução estabelecido, e que este varia muito dependendo do tipo de material e segmento.

Hoje a GMB tem mais de 400 fornecedores locais, calcula, e “é impossível criar um relacionamento aprofundado, como é o nosso objetivo, com uma base grande demais. Queremos ficar mais próximos e para isso temos que ter menos fornecedores”.

E assim como os participantes anteriores Roldan destacou o papel das exportações nos negócios dos fornecedores. “Hoje não há mais o fornecedor da General Motors do Brasil, há o fornecedor da General Motors. As plataformas são globais e a operação brasileira funciona como uma espécie de embaixadora dos fabricantes locais dentro dos diferentes centros de desenvolvimento ao redor do mundo.”

O executivo citou caso de fabricante brasileiro de autopeças que fornece à GM na Tailândia, estabelecido dentro de programa de desenvolvimento global. “Mas a outra face da moeda também é verdadeira: temos um fornecedor da Tailândia que envia produtos para a produção deste mesmo modelo no Brasil. Por isso as empresas nacionais precisam estar em pé de igualdade com as de outros países.”