Autodata

	Fras-Le – Ricardo Reimer
	MWM – Thomas Püschel
	Scania – Fábio Castello

Sérgio Habib decidiu mudar mais uma vez os planos para a fábrica da Jac Motors em Camaçari, Bahia. Agora pretende produzir ali apenas o SUV T5 em CKD, a partir do início de 2017, com investimento de R$ 200 milhões e sem a participação do sócio chinês.

A informação foi revelada pelo site da revista IstoÉ Dinheiro na sexta-feira, 29, citando o próprio empresário como fonte, e confirmada por porta-voz da empresa à Agência AutoData na segunda-feira, 1º.

Esta é nada menos do que a décima-terceira mudança nos planos da fábrica [veja levantamento completo abaixo], que deveria produzir carros e caminhões, com aporte de R$ 1 bilhão, a partir de 2014.

Segundo o porta-voz, entretanto, os R$ 200 milhões não sairão do bolso de Habib, que buscará financiamento “com o governo da Bahia, com o governo federal ou até mesmo com bancos privados”.  Ainda segundo o porta-voz, a mais recente alteração decorre do “novo cenário de mercado”.

A Jac Motors não esclareceu, entretanto, como resolverá sua pendência com o governo federal, vez que recebeu habilitação como investidora de 2013 a 2014 e, assim, teve direito a importar 20 mil unidades dos modelos J2 e J3 sem IPI majorado. A empresa nunca recebeu a renovação desta habilitação e o agora previsto processo de montagem em CKD – pelo qual todas as peças chegam importadas, compreendendo apenas a montagem final – não contempla as etapas produtivas obrigatórias dentro do regulamento do Inovar-Auto.

De acordo com o porta-voz da empresa “reuniões com o MDIC estão sendo realizadas sistematicamente para discutir esta questão e buscar nova habilitação ao regime automotivo”.

Histórico – Em 1º. de agosto de 2011 Sérgio Habib, ao lado do vice-presidente da Jac Motors, Dai Maofang, anuncia investimento de R$ 900 milhões para construção de fábrica da montadora no Brasil, com capacidade de produção de 100 mil unidades ao ano em dois turnos, centro de desenvolvimento e pista de teste, com geração de 3,5 mil empregos diretos e 10 mil indiretos. Embora sequer o local estivesse escolhido foi divulgada data da inauguração da unidade: 2014.

Três meses depois, em novembro, a primeira reviravolta: diante do aumento do IPI para modelos importados anunciado pelo governo federal a Jac Motors avisa que “os planos infelizmente mudaram”, pois “a medida provisória 7 567 não permite que continuemos com o plano de investimento anunciado anteriormente”. Uma semana depois, entretanto, a segunda mudança na história – Habib não só revela que o investimento está mantido como avisa que 80% será de responsabilidade dele, como sócio local, e que a unidade será construída em Camaçari, na Bahia.

A Jac então divulga a terceira mudança: a fábrica será mais completa do que o inicialmente previsto, incluindo agora “um centro de desenvolvimento de novas tecnologias, um centro de estilo e design com previsão de 50 profissionais, laboratórios de controle de emissão de poluentes, pista de testes e centro de capacitação profissional, além das tradicionais etapas de produção, como armação de carrocerias, solda, pintura e montagem final. As fases de estamparia de componentes e produção de motores estão previstas para os próximos anos”, segundo comunicado então distribuído à imprensa. A inauguração em 2014 segue como prazo estabelecido.

Em dezembro de 2011 a Jac realiza cerimônia em Salvador para tornar oficial a escolha por Camaçari como sede da fábrica.

Em julho de 2012 a quarta mudança de planos: Habib diz que a o investimento está suspenso por conta de “indefinições por parte do governo com relação à regulamentação do novo regime automotivo, aliadas à conjuntura atual dos negócios”.

Cinco meses depois, já com o Inovar-Auto anunciado, a quinta mudança: em novembro a Jac Motors realiza cerimônia de assentamento de pedra fundamental na área que receberia a futura fábrica em Camaçari e informa a sexta alteração nos planos – a divisão societária passava a 66% do Grupo SHC e 34% da Jac Motors. O modelo a ser produzido é uma nova geração do J3, com pormenores estéticos e técnicos exclusivos para o mercado brasileiro. A data de inauguração é confirmada para o fim de 2014.

Em janeiro de 2013, a sétima mudança: o presidente do Grupo SHC revela que o investimento foi elevado em US$ 100 milhões – chegando portanto a R$ 1 bilhão – para incluir a produção de caminhões leves em Camaçari, dando ao VUC T140 a primazia de produção da unidade em detrimento do J3 nacional. O projeto passa a considerar capacidade de 100 mil automóveis e 10 mil caminhões ao ano.

Naquele mesmo mês a Jac Motors recebe habilitação provisória ao Inovar-Auto na condição de investidora, válido por um ano, o que lhe deu direito a importar 20 mil veículos sem IPI majorado em 30 pontos porcentuais. Em junho o MDIC reedita a habilitação, agora definitiva, mantendo a cota anual, agora válida até maio de 2014.

A oitava mudança ocorre em agosto de 2013: ao mesmo tempo em que revela que Valeo e Usiminas serão fornecedoras da fábrica, a Jac avisa que o cronograma então prevê início de produção no primeiro trimestre de 2015.

Um mês depois a fabricante anuncia que já tem sete fornecedores locais com contrato assinado e que estes investirão conjuntamente R$ 120 milhões em “ampliação de linhas atuais de produção ou mesmo a construção de novas plantas”, gerando ao todo cerca de 450 empregos.

Em maio de 2014 acontece a nona alteração nos planos: Habib anuncia que a relação acionária do investimento de R$ 1 bilhão para a fábrica se inverteu, passando a 66% para os chineses e 34% para o Grupo SHC. “Havia muita dificuldade em conseguir financiamentos do BNDES, que exige certo nível de conteúdo local para aquisição de máquinas e equipamentos. É mais vantajoso adquirir esses itens em outros mercados, não só na China, mas também Coreia do Sul e Japão. Como a Jac tem muito dinheiro em caixa será a responsável pela aquisição deste maquinário, o que acelerará a instalação da fábrica”, justificou então.

Ali a Jac deveria ter recebido a renovação de sua habilitação ao Inovar-Auto como investidora, o que não ocorreu. Em novembro Habib alega que a mudança acionária exigiu o envio de novos documentos, daí o atraso, e apresentou a décima mudança: inauguração agora prevista para o primeiro semestre de 2016 – até então as obras civis em Camaçari não começaram.

Em dezembro de 2014 vem a décima-primeira mudança: Habib, esquecendo os caminhões, afirma que a fábrica produzirá primeiro a versão nacional do J3 e depois um utilitário esportivo compacto.

Abril de 2015 testemunhou a décima-segunda alteração dos planos: a inauguração passou a ser prevista para “fim de 2016 ou começo de 2017”, nas palavras de Habib, e a linha de modelos foi modificada para o J3 nacional e depois dois SUVs, T3 e T5. A habilitação continua a não ser renovada e o empresário diz que agora o atraso se deve ao aguardo de um empréstimo pelo governo da Bahia.

E neste fevereiro de 2016 finalmente acontece a décima-terceira mudança: Habib diz que fará a fábrica sem os parceiros chineses, pagando pela transferência de tecnologia. O produto passa a ser apenas o T5, montado em CKD, a capacidade produtiva desce a 20 mil unidades/ano e o investimento cai a R$ 200 milhões, ou 20% do original. A data da inauguração prevista é início de 2017.

 

Os recentes incentivos concedidos pelo poder público para venda de veículos híbridos e elétricos ao longo de 2015 não animaram a venda destes modelos no País, mesmo com a redução de preços ocorrida. Levantamento da Agência AutoData com base em dados da Anfavea aponta que, na melhor das hipóteses, o segmento deverá empatar com o resultado registrado em 2014.

De janeiro a novembro foram comercializados no Brasil apenas 784 veículos híbridos e elétricos, 2% a mais do que no mesmo período do ano passado, 769. Mas em dezembro do ano passado, isoladamente, o volume alcançado foi de 86 unidades, enquanto que neste ano a média dos onze primeiros meses é de 71 unidades. E neste último bimestre, outubro e novembro, caiu a 60.

Para repetir o resultado total de 2014, 855 unidades, seria necessário a 2015 registrar em dezembro exatamente o emplacamento médio do ano, 71 unidades.

O resultado, de qualquer forma, não deixa de ser frustrante, pois no fechamento do ano passado houve um aumento de 74% ante 2013, mesmo sem os incentivos em vigor atualmente. Além disso a participação do segmento é tão ínfima diante do total – não sai da faixa do zero – que não se pode culpar a queda de mercado geral pelo resultado, vez que a faixa representa um claro nicho de mercado. Os modelos premium, por exemplo, fecharão o ano em alta.

Para Luiz Moan, presidente da Anfavea, “as medidas anunciadas em prol dos veículos elétricos e híbridos, seja em âmbito federal, estadual ou municipal, são extremamente positivas para que o consumidor tenha a oportunidade de conhecer as novas tecnologias de propulsão. Contudo, precisamos lembrar que o País ainda requer infraestrutura profissional e residencial para abastecimento dos modelos, além dos custos de produção ainda elevados. Estes são alguns fatores que impactam a decisão de compra por parte do consumidor”.

No final de 2014 a Camex reduziu o imposto de importação para veículos híbridos e elétricos sem tecnologia plug-in – mas estes foram incluídos no benefício cerca de um ano depois, no último outubro. O aumento do dólar, porém, reduziu um pouco o impacto da medida, ainda que na prática a tabela tenha caído. Como exemplos o BMW i3 viu seu preço ser reduzido de R$ 225 mil para R$ 170 mil, enquanto o Toyota Prius foi de R$ 121 mil para R$ 117 mil.

No meio do caminho outros benefícios paralelos foram concedidos, como os da prefeitura de São Paulo, que reduziu à metade o valor do IPVA e liberou os modelos do segmento do rodízio municipal, que restringe a circulação no chamado centro expandido uma vez por semana. Iniciativas como instalação de carregadores elétricos e vagas especiais em shoppings centers e outros pontos de grande movimento também ocorreram com maior frequência em 2015.

Para aproveitar o embalo das vendas do Corolla, seu modelo de melhor desempenho no mercado nacional, a Toyota decidiu produzir o sedã médio também na fábrica de Sorocaba, SP, onde atualmente é montada a linha Etios, sedã, hatch e cross. Na quinta-feira, 17, a montadora anunciou investimento de R$ 30 milhões na unidade para desenvolver o projeto de compartilhamento de produção do modelo.

Hoje o Corolla é produzido apenas em Indaiatuba, SP. De janeiro a novembro foram comercializadas 61 mil unidades do modelo, décimo-primeiro mais vendido no mercado brasileiro, um crescimento de 9% com relação ao mesmo período do ano passado.

Sem espaço para crescer Indaiatuba, de onde sai das linhas apenas o Corolla, a Toyota optou por produzir também em sua fábrica mais nova, inaugurada em 2012. Em janeiro a montadora anunciou investimento de R$ 100 milhões para ampliar a capacidade de produção da fábrica, que passou de 74 mil para 108 mil unidades por ano.

A nova capacidade já começará a ser aproveitada no ano que vem. A produção do Corolla em Sorocaba, porém, deverá começar apenas no fim do ano, segundo informou a companhia em comunicado.

Gostaria de começar esse texto dizendo: não é bem o que esperar da economia brasileira, do ambiente de negócios, do agito político e de como podem influenciar na gestão das empresas no ano que vem mas, sim, o que será possível realizar em 2016 dadas as premissas consideradas no plano de negócios da empresa diante das mais recentes leituras de cenários divulgadas.

 

Esses dados, caso sejam confirmados, indicam claramente que não é possível esperarmos avanços, para melhor, no ambiente econômico brasileiro para o ano que vem, uma vez que praticamente todas essas métricas mostram desempenho negativo exigindo muito esforço das empresas para diminuírem os impactos negativos nos volumes de negócio e, lógico nos resultados financeiros.

É importante dizer que, de forma diferente à do Brasil, outras economias mundo afora, como a estadunidense, a europeia, do Japão e mesmo da China, manterão certo equilíbrio comparativamente ao desempenho de 2015, ou seja, nessas regiões e países não se prevê mudança, para pior, da economia. Até na América Latina países como Chile, Colômbia, México, Peru e até a Argentina, agora com novo governo, deverão repetir 2015 ou até apresentarem alguma melhora nos indicadores.

 

Esses dados são, de fato, muito preocupantes pois, caso as previsões sejam materializadas, pelo terceiro ano consecutivo haverá queda na atividade produtiva afetando toda a cadeia de empresas do segmento automotivo brasileiro, ainda que aqui ou ali se registre algum êxito no aumento das exportações.

Ademais, os pesados investimentos em novas plantas industriais, tanto no segmento de leves como nos pesados e ainda em máquinas agrícolas, ocorridos nos últimos cinco anos geraram capacidade que nem de perto será ocupada em 60% considerando dois turnos de trabalho. Com certeza a indústria fará outros ajustes no volume da mão de obra empregada criando mais desemprego no setor.

Mas nem tudo está perdido – simplesmente não será possível sonhar com retomada de investimentos, margens de lucro generosas e aumento do emprego. Os cintos continuarão apertados, bem apertados…

A bem da verdade a grande esperança da indústria automotiva brasileira residirá no nível estimado da taxa cambial, trazendo mais competitividade tanto para a exportação, no caso das montadoras e fabricantes de autopeças, como no mercado interno, para os sistemistas e outros fabricantes de peças que poderão reconquistar parte do terreno perdido, nos últimos dez anos, para itens importados principalmente da Ásia e também do Leste Europeu.

A receita prescrita no planejamento das empresas do setor, para 2016, deve conter:

• monitoramento da geração de caixa e esforço redobrado para reduzir empréstimos e financiamentos bancários;
• na linha de geração de caixa: diminuir atrasos na cobrança de clientes, renegociar termos de pagamento com fornecedores, sugerir operações estruturadas com compras em consignação e melhorar o giro dos estoques;
• intensas negociações de preço para recomposição de margem e até o abandono de linhas de produto não lucrativas;
• trabalho forte na descoberta de mercados fora do Brasil e até de ampliação do espaço já conquistado nas exportações. Isso pode, e deve, incluir engajamento nas entidades de classe visando a construir junto com o governo federal acordos de negócios multilaterais para o segmento;
• aperfeiçoamento de produtos e lançamentos de alguns novos que possam encantar o cliente fazendo o volume dos negócios crescer acima da média do mercado;
• manter a organização da empresa enxuta tanto no chão-de-fábrica como nos escritórios e áreas de apoio à produção;
• limitação de gastos e renegociação de preços dos serviços contratados;
• adiamento de novos investimentos, sobretudo nos casos não impactantes das vendas no curto prazo;
• revisão dos processos e foco neurótico em produtividade com a adoção de novos métodos de trabalho e sistemas automatizados;
• eliminação de desperdícios, inclusive estimulando as pessoas a darem contribuição de iniciativas para diminuição de custo; e
• colocar no campo as pessoas de vendas para alavancar novos negócios e aprimorar a distribuição de peças e componentes no território nacional. Isso é válido, sem dúvida, para os fabricantes de autopeças.

O ambiente de negócios continuará difícil em 2016 mas não serão permitidos desânimo e falta de esforço, como dizem as mágicas palavras do poeta brasileiro Carlos Drummond de Andrade no poema Cortar o Tempo: Quem teve a ideia de cortar o tempo em fatias/ a que se deu o nome de ano/foi um indivíduo genial./Industrializou a esperança fazendo-a funcionar no limite da exaustão./Doze meses dão para qualquer ser humano se cansar e entregar os pontos./Aí entra o milagre da renovação e tudo começa outra vez com outro número e outra vontade de acreditar que daqui para adiante vai ser diferente.

José Rubens Vicari é administrador de empresas pela FGV com pós-graduação em finanças. Atuou por vinte anos como CEO de empresas metalúrgicas no setor de autopeças. Mentor voluntário para empresas startups pela Endeavour. Seu blog é www.senhorgestao.com.br.

Faltando cerca de 15 dias para o fim do ano a grande maioria dos segmentos de mercado de leves no Brasil já tem seus vencedores definidos, quando observados e respeitados os critérios de divisão da Fenabrave.

A única disputa real que resta em 2015 está nas picapes médias: a eterna líder S10 se vê seriamente ameaçada pela Hilux. Até a primeira quinzena de dezembro são somente e exatas 450 unidades a separá-las – são 31,5 mil da Chevrolet para 31,1 mil da Toyota. Seja qual for a vencedora, o resultado será extremamente apertado.

Nas demais faixas o que se vê é uma folga razoável dos líderes e vencedores por antecipação. É o caso dos hatches pequenos, onde o Palio vence tranquilamente com 109 mil emplacamentos até o fechamento de novembro para 83 mil do vice Ford Ka. Chama a atenção o Gol apenas em terceiro, depois de ter brigado pela liderança carro-a-carro com o Palio no ano passado: neste 2015 o Volkswagen soma somente 76 mil unidades vendidas no período.

Nos considerados hatches pequenos já comemora o Onix, provável vencedor também no geral como o carro mais vendido do País no ano, com 111 mil unidades licenciadas até novembro para 99 mil do Hyundai HB20. Fecha o pódio o VW Fox, somado ao CrossFox, 74 mil.

Os hatches médios veem como o campeão o Fiat Punto, batendo com 15 mil unidades o Ford Focus, 12 mil, deixando o VW Golf em terceiro com 9 mil.

Nos sedãs pequenos a taça já é do Chevrolet Prisma, que com 62,5 mil bateu com facilidade o Fiat Siena, adicionado do Grand Siena, com 56 mil. O Hyundai HB20S ocupa o último degrau do pódio desta faixa de mercado com 48 mil.

Nos sedãs compactos igualmente o vencedor já está definido: o Honda City comemora com 24 mil, deixando o Chevrolet Cobalt em segundo com 21 mil – e a chegada de sua nova geração não será suficiente para descontar essa vantagem em apenas um mês – e o Ford New Fiesta Sedan em terceiro, bem distante com 7 mil.

Sempre respeitando os critérios da Fenabrave, o Toyota Corolla humilha os concorrentes nos sedãs médios: seus 61 mil licenciamentos nos primeiros onze meses do ano representam nada menos do que mais que o dobro de seu eterno rival Honda Civic, 29 mil no mesmo período. Um honroso terceiro lugar é ocupado pelo Nissan Sentra, importado do México, com 11,5 mil.

E os sedãs grandes tem no BMW 320 seu vencedor, com 5,5 mil unidades, bem à frente do vice Mercedes-Benz C180, 3,8 mil, e seu co-irmão C250, terceiro com 1 mil.

Na solitária faixa das station wagons médias mais uma vez o campeonato é da Fiat Weekend, 10 mil, batendo sem problemas a VW SpaceFox, adicionada da SpaceCross, 6,5 mil. E as esquecidas SW grandes têm no VW Golf Variant seu maior expoente de 2015 com 792 licenciamentos, seguido por Audi A4 Avant, 157, e Volvo V60, 145.

Nos monovolumes não há sequer concorrente para o Honda Fit, vencedor da faixa por ampla margem, com 39 mil unidades até novembro. Algumas voltas atrás, se fora um grande prêmio de automobilismo, chegaria o Fiat Doblò, com 8 mil emplacamentos, seguido bem de perto pelo irmão de montadora Idea, 7,7 mil.

O mesmo acontece nos Grandcabs, mas aqui com a Chevrolet Spin, que com 25 mil unidades não deu a mínima chance para qualquer outro modelo. Honrosamente ocupa a vice-colocação o Jac J6, 280 unidades, e completa a tabela o Kia Carnival, com apenas 125.

Nos assim chamados Sports o Chevrolet Camaro cruza a linha de chegada em primeiro com 366 emplacamentos, seguido por Audi TT, 315, e Mercedes-Benz SLK em terceiro, 242. Apesar da diferença em volume parecer baixa, o ‘Bumblebee’ já pode ser considerado campeão pois a média mensal de emplacamentos de cada um é igualmente reduzida, na faixa de duas a três dezenas.

Na faixa que de longe recebeu o maior número de novidades neste ano, a dos SUVs, ninguém vai tomar a vitória do Honda HR-V, com 44,6 mil até novembro. Apesar do presidente da Jeep, Sérgio Ferreira, apregoar aos quatro ventos que o Renegade seria o ponteiro em 2015 – algo repetido inúmeras vezes durante as várias fases de lançamento do modelo –, restará ao executivo contentar-se com a segunda posição, com 32 mil. O último degrau do pódio ainda é disputado quase que a tapa por Renault Duster e EcoSport, o que não deixa de ser embaraçoso ao Ford, reconhecido líder e inventor do segmento , tecnicamente empatados com 31 mil cada.

A faixa de picapes pequenas mais uma vez é amplamente dominada pela Fiat Strada, mais do que tranquila com 92 mil licenciamentos, bem à frente da vice Volkswagen Saveiro, 54 mil, e Chevrolet Montana, a terceira com 22,5 mil.

Nos furgões, de acordo com os entendimentos de segmentação de mercado da Fenabrave, comemora antecipadamente o título de 2015 o Renault Master, 7,7 mil unidades, deixando no segundo posto o Fiat Ducato com 6,5 mil e no terceiro o Hyundai HR, 5,8 mil.

E finalmente nos furgões pequenos o imbatível Fiat Fiorino comemora mais um campeonato: seus 14 mil licenciamentos não deixam qualquer margem de dúvida, restando ao vice, Renault Kangoo, com 3 mil, observá-lo de muito longe. O pódio se completa com o Fiat Doblò, 1,7 mil.

 

Uma negociação agitou a indústria automotiva venezuelana: a MMC Automotriz, empresa que produz e distribui veículos Mitsubishi e Fuso e representa a Hyundai naquele país, foi comprada pelo Grupo Yammine. Segundo informações do Flash de Motor, parceiro editorial da Agência AutoData na Venezuela, a organização que adquiriu a empresa é conhecida por ter relações próximas com o governo local.

A MMC Automotriz é a empresa privada mais importante de Barcelona, capital do estado de Anzoátegui, e uma das que mais contribui com impostos para a região. Embora não esteja operando em sua plenitude, emprega de 1,3 mil a 1,4 mil trabalhadores e produz veículos há quase trinta anos.

A empresa pertencia ao grupo japonês Sojitz, que possui operações de indústria e comércio em 46 países. Em 2004 comprou 49% da companhia do Consórcio Inversionista Fabril, venezuelano, e foi elevando sua participação até comprar 98% da composição acionária.

O Flash de Motor não conseguiu, porém, confirmação oficial do Grupo Yammine, que segundo a publicação não tem relação boa com a imprensa especializada. Em seu site publicou que espera a chegada do presidente da MMC Automotriz, Toshiro Ueno – que viajou ao Japão para finalizar a negociação – para que haja uma resposta oficial.

A publicação conseguiu, porém, conversar com pessoas ligadas à negociação – e a repercussão não foi positiva. Um fornecedor da fábrica de Barcelona, que produz Lancer, L200 e Montero Sport, além dos caminhões Fuso, lamentou a fama do Grupo Yammine – que também gerencia a Chery local e não é cliente das autopeças venezuelanas: “Eles montam carros que chegam prontos da China”.

Na terça-feira, 16, o Grupo Yammine comprou também o complexo industrial de Cinascar, no município de San Diego, estado de Carabobo. Com 132 mil metros quadrados e cinco galpões, área de inspeção, PDV e um pátio para armazenamento de veículos, o local estava praticamente abandonado.

Também ainda sem confirmação oficial, o Flash de Motor apurou que o grupo usará o local como centro de peças e acessórios, que eram armazenados em locais alugados.

A indústria mexicana de veículos baterá em 2015 todos os seus recordes de produção, vendas e exportação. Até novembro foram produzidos 3 milhões 176 mil veículos, segundo dados da Amia, um crescimento de 5,5% com relação ao mesmo período do ano passado. No ritmo atual das linhas, sempre acima de 250 mil unidades mensais, os mexicanos quebrarão também o segundo maior volume histórico da indústria automotiva brasileira, registrado em 2011: 3 milhões 416 mil unidades fabricadas.

O feito é considerável, visto que até 2013 a indústria nacional produzia mais do que a mexicana – ano em que alcançou seu recorde de produção, 3,7 milhões de unidades. Em 2014 foi a primeira vez que se montou mais veículos no México do que no Brasil, consequência da aceleração das fábricas do país da América do Norte e da queda do mercado brasileiro.

Neste ano as fábricas do Brasil deverão entregar em torno de 2,4 milhões de veículos, ao passo que os mexicanos produzirão quase 1 milhão de unidades a mais. Enquanto o Brasil depende quase que exclusivamente do mercado doméstico, os mexicanos têm um amplo leque de destinos para seus modelos.

De fato quem puxa o aumento da demanda das montadoras mexicanas são as exportações. De janeiro a novembro foram mandados para outros países 2 milhões 552 mil modelos made in México, crescimento de 4,3% com relação ao mesmo período de 2014 e volume superior ao consumido pelos brasileiro no acumulado do ano.

Embora os Estados Unidos fiquem com a maior parcela dessa exportação – 72%, ou 1,8 milhão de unidades, alta de 5,9% – são muitos os países que aumentaram a compra dos modelos mexicanos neste ano: Canadá, 8,7%, Alemanha, 8,5%, Argentina, 64,1%, Chile, 43,2% e Peru, 19%, são alguns exemplos.

Ironicamente a maior queda veio, justamente, do Brasil: de janeiro a novembro vieram para cá 57,3 mil modelos produzidos no México, queda de 41,3%. Antes terceiro maior cliente da indústria automotiva mexicana, o Brasil agora foi superado pela Alemanha, que comprou 88,8 mil modelos made in México.

Mas o mercado interno mexicano também vai muito bem, obrigado. Foram vendidos 1,2 milhão de veículos nos primeiros onze meses do ano, alta de 18,8% sobre o mesmo período de 2014. E, nesse caso, a indústria brasileira participa da festa: segundo Luiz Moan, presidente da Anfavea, os embarques daqui para o México cresceram 70% no período.

Nos primeiros onze dias de vendas do mês o mercado brasileiro registrou 107 mil 133 unidades comercializadas, de acordo com dados preliminares do Renavam obtidos pela Agência AutoData. A média diária de licenciamentos até a terça-feira, 15, estava em 9,7 mil unidades por dia útil, ritmo semelhante ao registrado no mês passado.

Restam menos de onze dias úteis para o fechamento do ano, uma vez que na quinta-feira, 24, véspera de natal, e na quinta-feira seguinte, 31, véspera de ano novo, muitos Detrans não operarão – embora não sejam feriados oficiais, o órgão costuma liberar os funcionários do trabalho. Ou seja, na prática restam nove dias úteis em dezembro que, mantida essa média, responderia por um mercado de 194 mil unidades, em linha com outubro e novembro.

O fato de historicamente as vendas costumarem ser mais fortes em dezembro, alimentadas pelas festas de fim de ano e o décimo-terceiro salário, não anima os varejistas. Fonte consultada pela reportagem afirmou não esperar demanda maior do que as dos últimos meses – os próprios varejistas estão duvidando que o mercado chegue a 190 mil unidades este mês.

Podemos esperar então uma queda bem forte no mercado brasileiro de automóveis, comerciais leves, caminhões e chassis de ônibus este mês, comparado com dezembro do ano passado. No último mês de 2014 foram comercializados 370 mil veículos, impulsionados pela expectativa do fim da redução do IPI – que, de fato, ocorreu.

Em resumo: em dezembro as vendas cairão quase que pela metade.

Caso a média apurada até a terça-feira, 15, seja mantida até o fim do mês, encerraremos o ano com 2 milhões 535 mil unidades comercializadas, em linha com as projeções da Anfavea de 2 milhões 540 mil veículos vendidos e uma queda de 27,5% com relação às 3 milhões 498 mil unidades licenciadas em 2014.

A não ser que uma inesperada reviravolta ocorra, em um ano o mercado brasileiro perderá quase 1 milhão de veículos.

Falta muito pouco para o Onix conquistar o título de modelo mais vendido do ano, algo que um Chevrolet não consegue desde a década de 80 – o último foi o Monza. O hatch compacto da GM está relativamente tranquilo, apenas administrando a vantagem, e já vê o diretor de prova com a bandeira quadriculada na mão ao fim da reta, apenas esperando para sacramentar a vitória.

De acordo com dados preliminares do Renavam divulgados pela Fenabrave o Onix acumula até a terça-feira, 15, 6,9 mil emplacamentos. O Palio está em segundo, com 5,3 mil. Com isso a diferença no acumulado do ano a favor do Chevrolet cresceu ainda mais e agora alcançou 3 mil unidades – ao fim de novembro era de 1,4 mil. Se quiser reverter o quadro, o que parece cada vez mais improvável em condições normais de mercado, o Fiat, portanto, teria que emplacar pelo menos três mil unidades a mais que o Onix na última metade que resta do mês, que atravessa o feriado de natal.

2015 será, assim, o terceiro ano com três diferentes vencedores do campeonato de modelo mais vendido do Brasil: o VW Gol o foi em 2013, último ano de seu longo reinado, o Palio em 2014 e agora o Onix.

Em terceiro lugar na primeira quinzena de dezembro está o Hyundai HB20, com 5 mil. Completam os cinco primeiros Chevrolet Prisma, 3,9 mil, e VW Gol, 3,6 mil. Excelente desempenho registra no período o Jeep Renegade, em sexto, já sonhando com um top-5, com 3,3 mil, o primeiro da lista dos modelos mais caros, e já se descolando do Honda HR-V, o décimo-primeiro com 3 mil.

Separam os dois SUVs compactos o Ford Ka, sétimo com 3,3 mil, a Fiat Strada, oitava com 3,2 mil, e Toyota Corolla, décimo com 3,1 mil.