Autodata

A Mercedes-Benz apresentou na quinta-feira, 30, um novo serviço de pós-vendas denominado MercedesServiceCard. Trata-se de um cartão, semelhante aos de débito e crédito, destinado aos clientes frotistas de caminhões e ônibus da empresa.

De acordo com Ari de Carvalho, diretor de pós-vendas, o cartão funciona como uma ferramenta para redução de custos operacionais no uso dos veículos – uma espécie de mantra entoado por praticamente todas as fabricantes do segmento, em especial para os pesados. A maior vantagem do cartão, criado em parceria com a rede Ticket Car, é a obtenção de descontos de 3% a 5% no combustível quando o abastecimento for realizado em um dos pouco mais de onze mil postos conveniados, de diversas bandeiras – o índice depende de cada posto individualmente.

Outra comodidade oferecida é na aquisição de peças e serviços de manutenção na rede de concessionárias Mercedes-Benz: o cliente que possuir o cartão já tem crédito pré-aprovado, o que reduz a burocracia durante o processo.

Qualquer frotista pode obter o cartão, independente da aquisição de um veículo 0 KM: o serviço está disponível para qualquer pessoa jurídica proprietária de veículos comerciais, mesmo os não M-B, independente do tamanho da frota, modelo ou ano de fabricação. Mas o cartão é individual para cada veículo, e há cobrança de anuidade – de valor não divulgado nem pela Mercedes-Benz nem pela Ticket Car.

Carvalho acredita que o cartão poderá ajudar ainda na fidelização dos clientes à marca: “É uma ferramenta eficaz para maior controle e melhor gestão de despesas de cada veículo da frota, proporcionando maior rentabilidade”.

O cartão não está disponível para motoristas autônomos. O início das vendas está programado para a próxima segunda-feira, 3 de agosto.

A Toyota abriu processo para contratar até 500 trabalhadores para suas fábricas de Sorocaba, SP, onde produz a família Etios, e Porto Feliz, SP, de onde sairão os motores 1,3 litros e 1,5 litro que equipam o compacto. A fábrica de motores, com inauguração prevista para o primeiro semestre de 2016, empregará em torno de 180 funcionários, segundo comunicado divulgado pela montadora na quinta-feira, 30.

Em recente entrevista exclusiva à Autodata o CEO da Toyota América Latina e Caribe, Steve St. Angelo, revelou em primeira mão que as contratações começariam em poucas semanas. Contou também que a fábrica de Porto Feliz, inicialmente projetada para produzir 70 mil motores, foi ampliada para até 108 mil unidades por ano – exatamente a capacidade de produção dos modelos Etios, também recentemente ampliada.

As contratações de Sorocaba servirão para atender essa nova capacidade produtiva do compacto da Toyota em suas configurações hatch e sedã. De janeiro a junho foram comercializadas cerca de 30 mil unidades dos dois modelos no mercado nacional, segundo a Fenabrave – os Etios também são exportados para a Argentina, Paraguai e Uruguai.

No comunicado divulgado à imprensa, St. Angelo afirmou que, com as contratações, a Toyota “demonstra o compromisso com o Brasil ao criar novas oportunidades de trabalho, complementado pelos recentes investimentos já realizados para o desenvolvimento da produção local e aprimoramento da qualidade dos veículos da marca”.

Koji Kondo, presidente da Toyota do Brasil, ponderou que a geração de empregos é uma das maneiras mais significativas de retribuição à sociedade. “Gostaria de dar as boas vindas aos novos colaboradores da família Toyota do Brasil, que, com certeza, nos ajudarão a continuar a trilhar pela rota do crescimento sustentável.”

Interessados podem consultar as vagas disponíveis na seção Trabalhe Conosco do site www.toyota.com.br.

Campanha – Em São José dos Campos, SP, os metalúrgicos aprovaram em assembleia a pauta da Campanha Salarial 2015, que será conjunta com os trabalhadores de Campinas, Limeira e Santos, representando cerca de 165 mil pessoas. A data-base é 1º de setembro.

O sindicato afirmou em comunicado que a categoria reivindica reajuste de 13,3% no salário, sendo o INPC do período mais 3,4% de aumento real, e 15% no caso das montadoras da região – dentre elas a General Motors, que na terça-feira, 28, anunciou novo pacote de investimentos que exclui a fábrica de São José dos Campos por, segundo a companhia, “falta de flexibilidade e competitividade”.

A Chery, de Jacareí, SP, é outra montadora que tem trabalhadores representados pelo sindicato local.

Os metalúrgicos querem também piso salarial do Dieese para a região – R$ 3,3 mil em junho –, redução da jornada de trabalho para 36 horas semanais, estabilidade no emprego, mais direitos para as mulheres, renovação e ampliação das cláusulas sociais, dentre outras coisas.

Os trabalhadores da região de São José dos Campos, Campinas, Limeira e Santos também se posicionaram contrários ao PPE, Programa de Proteção ao Emprego, anunciado há semanas pelo governo federal. Eles defendem a redução da jornada de trabalho sem mexer nos salários – pelo PPE há redução de até 15% nos vencimentos dos metalúrgicos que aceitarem, em assembleia, aderir ao plano.

Em junho o índice de inadimplência nos pagamentos de financiamentos de veículos por pessoas físicas ficou estável em 3,9%. Foi o sétimo mês consecutivo que não houve alteração para cima ou para baixo, de acordo com dados divulgados pelo Banco Central do Brasil na quinta-feira, 30.

Em dezembro do ano passado, quando os atrasos nos pagamentos superiores a noventa dias caíram para 3,9%, ante os 4% do mês anterior, o índice sofreu sua última alteração.

Não há variação positiva na inadimplência desde maio do ano passado. Na ocasião, os atrasos subiram de 4,9% para 5%.

Em junho do ano passado o índice fechou em 4,9%, um ponto porcentual acima do resultado apurado no mesmo mês deste ano.

Segundo o Banco Central a inadimplência geral, correspondente aos atrasos nos pagamentos em todas as modalidades de crédito do setor financeiro, registrou redução de 0,1 ponto porcentual com relação a maio, caindo de 3% para 2,9%. O resultado foi estável com relação há um ano.

No crédito às famílias o indicador também recuou 0,1 p.p no mês, para 3,7%, enquanto nas operações com empresas manteve-se em 2,3%, mesmo patamar de maio.

A MAN Latin America está reforçando os negócios no Chile, gerados a partir de exportações da fábrica brasileira instalada em Resende, RJ – apenas no primeiro semestre deste ano foram 330 unidades de caminhões e ônibus embarcados. A Porsche Chile SpA, importadora oficial das marcas Volkswagen Caminhões e Ônibus e MAN naquele país, está investindo R$ 100 milhões em novas instalações em Santigado, a Capital.

A nova unidade oferecerá serviços de assistência técnica, incluindo manutenção preventiva, além de centro para treinamentos e ambiente dedicado à demonstração de veículos.

A arquitetura da casa, com inauguração prevista para outubro, procurou privilegiar a movimentação interna de veículos. O terreno total conta com 50 mil m2, sendo 7,5 mil m2 construídos em primeira etapa, com previsão de futura expansão para 10 mil m2.

Para Ricardo Albuquerque, gerente executivo de vendas internacionais da MAN Latin America, em comunicado, “a ampliação fortalecerá a marca no país, além de conquistar novos nichos de mercado. Com certeza vamos superar as expectativas dos nossos clientes para que possamos continuar crescendo nos mercados latino-americanos”.

Patricio Abrigo, gerente de Caminhões e Ônibus Volkswagen da Porsche Chile, acrescentou na nota que “este é um grande investimento, que muitos qualificaram como arriscado devido ao momento econômico. Entendemos, porém, que é um trabalho de longo prazo e em linha com a estratégia global do Grupo”. Para ele, “esta nova unidade marca o início de um grande futuro para todos os clientes da MAN e Volkswagen Caminhões e Ônibus em nosso país”.

A importadora iniciou as atividades no Chile em 2013.

De janeiro a junho o mercado de caminhões caiu 42,3% com relação ao primeiro semestre do ano passado, mas a queda foi superior nos segmentos semipesado, 43%, e pesados 61,4%, exatamente aqueles em que a Scania oferece seus produtos. As vendas da companhia caíram 63,5% no período, de 6,9 mil caminhões para pouco mais de 2,5 mil unidades.

A participação da fabricante sueca no mercado nacional – considerando apenas os segmentos em que compete –, que chegou a 19% há dois anos, bateu nos 12% no primeiro semestre. Ainda assim dentro da média histórica da marca, de acordo com Victor Carvalho, diretor de vendas de caminhões da empresa.

Em entrevista à Agência AutoData durante o lançamento do R 440 na configuração 8×2, na fábrica da Scania em São Bernardo do Campo, SP, o executivo, evitando falar em números, traçou sua previsão de panorama para a indústria nos próximos meses e avisou: o mercado precisa acostumar a caminhar sem subsídios.

Quais são as suas projeções para o mercado de caminhões até o fim do ano? Já dá para traçar alguma expectativa para o ano que vem?

Falar de expectativa é um pouco complicado neste momento. A indústria como um todo passou por um primeiro semestre difícil, o mercado caiu mais de 50%. Daqui para frente é difícil prever. Não falamos em números, mas esperamos que esse cenário de ajuste fiscal passe, a economia e o mercado comecem a se recuperar e o consumidor volte a ter confiança em investir. Quando isso ocorrer, o mercado de transportes se recupera rapidamente, porque ele está muito conectado com a economia. É um ano desafiador.

E a Scania? Como estão os negócios em 2015?

A Scania pretende pelo menos manter a sua participação histórica de mercado. No primeiro semestre caímos de 15% para 12% nas vendas de modelos acima de 16 toneladas, muito porque nos últimos anos os frotistas compraram muito – e a Scania tem uma posição muito forte nos frotistas – e este ano eles saíram do mercado. 2015 está tendo basicamente um mercado de varejo. Começou com muito estoque, principalmente da concorrência, e provocou muita oscilação de preços no primeiro semestre. A Scania não trabalha com estoque, procura ficar próxima aos clientes para buscar entender as necessidades e tentar ajuda-los com soluções diferentes, como esse conjunto 8×2, e acaba deixando um pouco o market share de lado. Mas estamos com iniciativas para manter pelo menos nossa média histórica que é ao redor destes 12%. Não estamos descontentes, mas claro que há espaço para crescer no varejo, com pequenos e médios clientes.

Quando você acha que a economia brasileira vai retomar?

Bem difícil falar. O primeiro semestre de 2016 ainda será difícil, acreditamos que a partir do segundo semestre de 2016 passaremos a ter movimentos mais efetivos do mercado, quando passar essa maré de ajustes do governo. Mas o mercado precisa entender que não pode viver de subsídios, o modelo já está esgotado. O mercado precisa movimentar por si só, acompanhando a economia. Quando ela começar a se recuperar, o mercado de caminhões acompanha.

O lançamento do R 440 8×2 ocorre em um momento de baixa do mercado. Qual sua expectativa de vendas para ele?

É um momento de lançar alguma coisa? Sim, para a Scania é o momento, devido à alternativa que estamos trazendo ao mercado. Apesar do momento atual, é uma oportunidade para o cliente reduzir seu custo operacional. Acreditamos que nesse primeiro ano cerca de 5% a 10% do nosso volume de vendas total seja do 8×2, com migração de cerca de 15% do público 6×2 e 6×4 para esta nova configuração.

Desses 5% a 10%, alguma coisa seria adicional ao volume da Scania?

Buscar volume adicional é buscar novos clientes, mais participação de mercado. Essa solução é mais uma alternativa interessante para o cliente, que pode ser provocado a adquirir um modelo que não existia no mercado. É pensar, fazer conta e investir: se está rodando com um 6×4 bitrem com uma eficiência não muito boa, ou com um rodotrem também com pouca eficiência, por que não investir numa solução que vai trazer economia no custo operacional? É nisso que a Scania acredita: é uma solução que vai trazer efetividade e competitividade ao cliente.

O cliente tem sempre a razão. O mantra amplamente divulgado por estabelecimentos comerciais, prestadores de serviços e fabricantes de produtos foi levado à risca pela área de engenharia da Scania ao desenvolver a nova configuração de rodas 8×2 para seu caminhão rodoviário R 440, que chega ao mercado nas próximas semanas.

O modelo vem suprir uma necessidade criada pela Portaria 63 do Contran, publicada em 2009, que mexeu com as homologações para composições de transporte de cargas em estradas. À época Valdecir Adamucho, sócio proprietário do Grupo G 10, transportador rodoviário com sede em Maringá, PR, identificou que para transportar combinações com PBTC, peso bruto total combinado, igual ou superior a 57 toneladas, precisaria de um cavalo mecânico de tração dupla, do tipo 6×4, e uma carreta bitrem.

“Essa decisão reduzia a nossa capacidade de transporte e aumentava o custo da operação”, explicou Adamucho. Havia ainda outros inconvenientes: “Em feriados prolongados há restrição de circulação de caminhões com bitrens em algumas rodovias”.

Por iniciativa própria o transportador buscou oficinas independentes para resolver a equação: ao adicionar um quarto eixo no cavalo mecânico, elevava a capacidade de transporte de carga sem ficar fora da lei. Fez isso em dois caminhões e assim testou durante um ano, com resultados positivos. Depois, ampliou para outros modelos da frota – agora são duzentos caminhões 8×2 – adaptados e passou a ideia para outras transportadoras.

“Atualmente existem mais de 1 mil caminhões circulando com a configuração 8×2. Alguns com soluções diferentes da que encontramos.”

Paralelamente a Scania desenvolvia seu próprio cavalo mecânico 8×2 original de fábrica. Ao saber da solução da G 10, o gerente de desenvolvimento de novos negócios, Celso Mendonça, mandou sua equipe de engenharia para o pátio da empresa para analisar a solução encontrada. “Ao todo 25 engenheiros trabalharam por mais de 9 mil horas para chegar a esse caminhão, agora oferecido de fábrica com garantia inclusive no quarto eixo “.

Com capacidade para 54,5t de PBTC, sendo 37t de carga líquida, o caminhão se encaixa na faixa que começa na chamada vanderleia, a tração 6×2, carreta de três eixos espaçados e capacidade para 53t PBTC, e vai até o bitrem, sete eixos, tração 6×4 com duas carretas de dois eixos e capacidade para 57t.

Segundo Victor Carvalho, diretor de vendas de caminhões, o R 440 8×2 tem preço 5% superior ao equivalente 6×4, porém 5% inferior quando somado todo o conjunto – cavalo mecânico + carreta. Oferece também redução de consumo de combustível, gasto dos pneus, pode rodar em feriados nas rodovias e garante maior eficiência na operação.

“Já estamos negociando algumas unidades com outros clientes, mas é complicado fazer uma projeção de vendas no atual cenário de mercado. Acredito que vai roubar um pouco dos clientes que comprariam a vanderleia [composição de eixos espaçados] e o bitrem.”

A composição pode ser usada para transporte de grãos, pallets, sólidos, cimento, dentre outras aplicações. O R 440 foi o primeiro a receber a configuração, com opção de cabines R, R Highline e Streamline, mas em breve será expandido para outros modelos da marca.

Sai de fábrica com motor 13 litros que gera 440 cavalos e traz de série a caixa de transmissão automatizada OptiCruise, ar-condicionado digital e a tecnologia Scania Driver Support, que auxilia o motorista a conduzir melhor o veículo. Tem 3,9m de espaç entre eixos e dois tanques de combustível de 330 litros. Para suportar o aumento da carga transportada, a quinta roda usada é a mesma dos rodoviários 6×4, com capacidade para 24t.

A Toyota revelou na quarta-feira, 29, alterações em postos-chave em sua diretoria no Brasil e América Latina, que considerou, em comunicado, como “substanciais”.

As mudanças ocorrerão de forma oficial, de acordo com a montadora, após reunião com investidores prevista para ocorrer apenas no início de setembro.

As alterações envolvem três executivos: Luiz Carlos Andrade Jr., Hiroyuki Ueda e Miguel Fonseca.

Andrade Jr., atualmente vice-presidente executivo comercial e corporativo da Toyota do Brasil, verá aumento de suas responsabilidades e será nomeado como coordenador-chefe para a Região da América Latina e Caribe.

Ueda, por sua vez, passará de vice-presidente executivo de planejamento de vendas da Toyota do Brasil para vice-presidente executivo de vendas e pós-venda da Toyota do Brasil.

E Fonseca, nascido em Portugal, deixa o posto de presidente da Toyota Financial Services para Europa e África, baseado na Alemanha, e se tornará vice-presidente executivo de marketing, planejamento de vendas e produto, relações públicas e assuntos governamentais da Toyota do Brasil. Ele acumula passagens por fabricantes como Citroën, Ford e Fiat, sempre na Europa, desde 1986.

Em comunicado Steve St. Angelo, CEO da Toyota para América Latina e Caribe, considerou estar “empolgado por agora estarmos aptos a utilizar a grande experiência do Andrade na indústria automotiva para integrar, fortalecer e expandir nossa presença na região da América Latina e Caribe. Com essa mudança, Fonseca trará para a área comercial da Toyota sua experiência acumulada em vários mercados europeus e uma nova perspectiva para o mercado brasileiro”.

A montadora afirmou ainda que as alterações objetivam “atingir a futura integração na América Latina e Caribe” e “reforçar seu comprometimento com o crescimento sustentável e com a futura melhoria em seus produtos e serviços na região”.

O Sindicato dos Metalúrgicos de São José dos Campos, no Vale do Paraíba, SP, divulgou na quarta-feira, 29, nota oficial assinada por seu presidente, Antônio Ferreira de Barros, o Macapá, na qual afirma que “vai pedir esclarecimentos à General Motors a respeito de seus investimentos de R$ 13 bilhões no Brasil para os próximos quatro anos” – a fabricante anunciou na terça-feira, 28, com a presença de seu presidente global, que dobrou o aporte destinado ao País, adicionando mais R$ 6,5 bilhões até 2019 ao plano de R$ 6,5 bilhões revelado há um ano.

Na ocasião o presidente da montadora para a América do Sul, Jaime Ardila, afirmou que de todas as fábricas no País apenas a unidade de São José dos Campos não seria contemplada com o novo aporte – repetindo o que ocorrera durante a divulgação do primeiro pacote de R$ 6,5 bilhões –, por esta, de acordo com o executivo, não ser competitiva.

Na nota os metalúrgicos declararam que estas declarações “causaram estranheza ao sindicato e trabalhadores, já que contrariam  os acordos assinados em 2013 para vinda de novos investimentos ao complexo da montadora em São José dos Campos”. O sindicato alega ainda que não foi informado da decisão.

“É preciso lembrar que esses acordos, assinados em 2013 pela empresa com o Sindicato, previam um total de R$ 3 bilhões de investimentos na planta local e foram resultado de longas negociações. O maior aporte viria do acordo assinado em 13 de julho de 2013, em que a montadora se comprometia a investir R$ 2,5 bilhões em novo projeto até 2017, gerando a abertura de 2,5 mil postos de trabalho”, prossegue a nota. Estes R$ 2,5 bilhões seriam complementares aos R$ 13 bilhões e, de acordo com Ardila, destinados à produção de um modelo pequeno, de entrada, igualmente não previsto na nova família que nascerá com o aporte adicional de R$ 6,5 bilhões. O executivo afirmou, entretanto, que “esse plano segue em estudo” e que a fabricante “ainda não conseguiu chegar a uma conclusão”.

Em seu comunicado o sindicato acrescenta que “as negociações das condições trabalhistas para a assinatura desse acordo, aprovado em assembleia, foram acompanhadas inclusive por representantes dos governos federal, estadual e municipal. Essas mesmas negociações foram conduzidas pelo diretor de Assuntos Institucionais da GM e atual presidente da Anfavea, Luiz Moan. Ocorreram também duas audiências públicas na Câmara Municipal de São José dos Campos, acompanhadas por trabalhadores e população em geral.  É portanto, de conhecimento público, todos os esforços realizados pelo Sindicato para a vinda de novos investimentos à cidade”.

Os representantes dos metalúrgicos afirmaram que enviaram carta ao diretor de Relações Trabalhistas da General Motors do Brasil, Artur Bernardo Neto, pedindo agendamento de reunião, vez que, em seu ponto de vista, “as empresa deve aos trabalhadores informações claras sobre seus planos para a planta em São José dos Campos. É hora de prefeito, vereadores e a população, junto com o Sindicato, cobrarem da GM o cumprimento do que foi publicamente negociado e assinado”.

Ardila, durante a revelação do aporte adicional, afirmou que São José dos Campos, onde atualmente são produzidos os modelos S10 e TrailBlazer, além de motores, transmissões e componentes, possui “mão-de-obra qualificada, mas [também] salários e benefícios não competitivos e inflexibilidade para acordos trabalhistas”. Para ele, “as outras unidades [da GM no País] oferecem maior flexibilidade”.

 

Há pelo menos um ponto na atual crise da indústria automobilística instalada no Brasil que a torna bem diferente das anteriores já atravessadas pelo setor no País.

Trata-se da inédita diversidade da intensidade com que, desta vez, o desaquecimento do mercado vem afetando não apenas os diferentes elos que formam a cadeia automotiva mas, também, dentro de cada elo, a vida das varias empresas.

São três as razões básicas deste cenário tão particular:

 

• A chegada ainda recente de vários novos players;
• A desvalorização do real frente ao dólar; e
• O acréscimo de dez milhões de veículos à frota nacional nos últimos cinco anos.

 

De forma geral, todos estão sentindo os efeitos da inesperada queda de vendas e de produção do setor neste ano. Mas é certo que alguns estão sendo muito mais afetados do que os outros. E, convenhamos, há até quem não tenha muito do que reclamar.

Tais diferenças ficaram evidentes nas palestras e nos painéis que fizeram parte do seminário Revisão das Perspectivas 2015, realizado na semana passada, em São Paulo, por AutoData.

Logo na abertura do evento Luiz Moan, presidente da Anfavea, reafirmou a nova projeção da entidade, de queda, neste ano, de cerca de 20% nas vendas de automóveis e o dobro disso na área de caminhões. Quatro vezes mais que o inicialmente projetado. E foi além: postergou para o segundo trimestre de 2016 o início da retomada.

No entanto, no painel que reuniu os sistemistas e fabricantes de autopeças, o quadro que emergiu foi diferente: as quedas de faturamento ficaram bem mais próximas dos 5% inicialmente projetados para este ano – 8% na Bosch, 12% na Delphi e até relativo equilíbrio na Fras-le, empresa nacional mas com forte atuação fora do Brasil.

No outro bloco estão as empresas da base da pirâmide, que produzem componentes de reduzido conteúdo tecnológico e baixo valor agregado. Quase todas familiares e com pouco fôlego financeiro.

A diferença básica entre os dois blocos está no fato de que, no primeiro, estão as empresas que têm boa presença no mercado de reposição e acesso ao mercado internacional.

Puderam, assim, amortecer os efeitos da queda nas encomendas das montadoras com melhor aproveitamento da nova demanda de peças gerada pelo aumento da frota. E, também, com os frutos da melhor competividade no Exterior garantida pela mudança cambial. 

Sem estrutura para se aproveitar destes pontos, as empresas do outro bloco, em contrapartida, tiveram de conviver simultaneamente com o corte das encomendas das montadoras e com mais dificuldades na área de crédito financeiro, agora mais caro e seletivo.

Muitas delas, em consequência, estão hoje numa espécie de UTI montada pelo Sindipeças ou, no limite, sendo mantidas vivas artificialmente por sistemistas que não podem ficar sem os produtos por elas fabricados.

No painel das montadoras, as diferenças dos reflexos da crise também ficaram evidentes. Das três participantes, duas – Toyota e Renault – apresentam queda de vendas inferior à media do mercado e, em decorrência, aumento da participação no todo comercializado.

A outra montadora presente ao evento, a General Motors, registra queda acima da média do mercado. Mas, mesmo assim, consideradas apenas as três primeiras montadoras do ranking, comemora redução inferior às outras duas e a conquista da vice-liderança no atacado e, inclusive, em vários meses, a liderança no varejo.

Na verdade, em se tratando deste universo especifico das montadoras, as diferenças são tão marcantes que nem parece que são todas do mesmo setor. Há um pouco de tudo. Até quem esteja passando ao largo da crise e, assim, registrando crescimento tanto das vendas quanto da participação.

Das três montadoras que participaram do painel a Toyota é o caso mais emblemático: o novo Corolla foi tão bem aceito pelos consumidores que conquistou lugar entre os dez mais vendidos do setor – caso inédito para um modelo nesta faixa de preço e características – e trouxe junto, para cima, o resultado da montadora.

No caso da General Motors sua linha foi completamente renovada há menos de dois anos, o que lhe permitiu colocar um de seus modelos, o Onix, nos cinco mais vendidos e, assim, avançar sobre as fileiras da Fiat e da Volkswagen, duas empresas cuja renovação da oferta está apenas se iniciando e cujos frutos ainda estão por serem colhidos.

São inúmeros os exemplos. É o ciclo típico do setor automotivo, potencializado, desta vez, pelo fato de que inúmeros novos players acabam de chegar e outros ainda colhem os frutos de lançamentos recentes bem sucedidos.

Na verdade, em uma crise tão inesperada quanto a atual, tudo depende do momento em que a fotografia foi batida. Ou, em economês, tudo depende do ciclo no qual a empresa estava no exato momento em que o desaquecimento do mercado começou a mostrar sua face.

Sorte de quem estava sorrindo e olhando para a câmera.

No fim do ano o colombiano Jaime Ardila, 60 anos, se retirará da presidência da General Motors América do Sul para gozar de sua aposentadoria. Seu substituto foi anunciado pelo presidente da GM, Dan Ammann, na terça-feira, 28: será o estadunidense Barry Engle, 51 anos, que já esteve por aqui ocupando cargos da Ford do Brasil, aonde chegou a ser presidente.

“Reconhecemos e apreciamos os 29 anos de dedicação e importantes contribuições do Jaime Ardila em seus diversos cargos na América do Norte, Europa e América do Sul. Conseguimos um enorme progresso na América do Sul sob sua liderança”, afirmou Ammann.

Ardila começou sua carreira na GM em 1984, em seu país natal. Em 2010 chegou à presidência da divisão América do Sul, criada no mesmo ano – antes, ocupou a cadeira principal da subsidiaria brasileira da companhia.

Agora se mudará para Miami, nos Estados Unidos, onde curtirá a aposentadoria – e não pretende parar de trabalhar. “Ainda não parei para pensar no que vou fazer, mas não quero ficar parado. O plano é me manter ativo, fazendo outra coisa”.

Indagado se continuará na indústria, o executivo negou: “Não, sairei da GM e não trabalharei na concorrência. Sou GM de coração”.

Engle, por outro lado, formou sua carreira na concorrência. Bacharel em economia, fluente em espanhol e português, o executivo trabalhou na Ford e na New Holland, além de ter experiência no varejo com uma concessionária Chrysler-Plymouth-Jeep.

Fora da indústria, foi CEO da Think Holdings, fundo privado de investimento norueguês, e desde 2011 ocupa mesmo cargo na Agility Fuel Systems, companhia que pertence a outro fundo privado que fornece sistemas de combustível de gás natural para caminhões pesados e equipamentos originais para ônibus de Santa Ana, Califórnia.

Por aqui passou de 2001 a 2003, quando foi diretor de marketing, vendas e serviços da Ford, e de 2005 a 2006, ocupando a função de presidente da Ford Brasil e Mercosul. Em comunicado afirmou que está entusiasmado para retornar à indústria automotiva.

“Estou particularmente interessado em trabalhar com meus colegas da América do Sul para juntos lidarmos com os desafios de curto e médio prazo, enquanto construímos e posicionamos os negócios para manter a posição de liderança na região a longo prazo”.

O estadunidense chega ao Brasil em setembro e passará um período de transição trabalhando ao lado de Ardila. Segundo o colombiano em outubro os dois têm viagens marcadas para outros mercados da América do Sul, para que Engle conheça melhor suas novas responsabilidades.